โคนจมูกรถ (nosecone)




โคนจมูกรถเป็นส่วนที่ต้องผ่านการทดสอบมากที่สุด ไม่ใช่เพราะสำคัญกว่าส่วนอื่น แต่เป็นเพราะส่วนนี้เป็นตำแหน่งของแอโรไดนามิกส์ที่สำคัญอันดับต้นๆ ทีมจะต้องออกแบบบริเวณนี้ให้ทั้งมีน้ำหนักเบาและมีผลทางแอโร ในขณะที่ต้องทำให้ผ่านการทดสอบการชนของเอฟไอเอด้วย ปัจจุบัน กฎด้านเทคนิคทำให้จมูกรถสั้นที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เพื่อให้รถลดความเร็วลงได้ในระยะทางอันสั้น


ก้านโยงล้อ (wheels tethers)




ก้านโยงล้อมีใช้กับรถฟอร์มูล่าวันตั้งแต่ปี 2001 เพื่อลดโอกาสที่ล้อจะหลุดหลังจากรถเกิดอุบัติเหตุ ซึ่งอาจหลุดไปโดนศีรษะนักขับหรือลอยไปถึงผู้ชมและเจ้าหน้าที่ในสนาม หลังจากอุบัติเหตุล้อหลุดหล่นใส่ศีรษะของเฮนรี่ เซอร์ทีส์ ในการแข่งขันฟอร์มูล่าทูเมื่อปี 2009 ต่อมาในปี 2011 เอฟไอเอปรับปรุงกฎในเรื่องนี้ให้มีก้านโยงล้อ 2 ก้าน โดยแต่ละก้านต้องซับแรงที่เกิดขึ้นได้อย่างน้อย 6 กิโลจูล ทั้งนี้ ในปี 2017 ที่จะมีการปรับปรุงให้รถกว้างขึ้น ก้านโยงล้อจึงจะต้องเพิ่มการซับแรงเป็นอย่างน้อยก้านละ 8 กิโลจูล


โครงสร้างตัวถังรถ (monocoque) ของรถแม็คลาเรน




ส่วนนี้นับเป็นหัวใจสำคัญของรถ ซึ่งแม็คลาเรนร่วมกับเฮอร์คิวลีสแอโรสเปซ พันธมิตรของทีมในขณะนั้น เป็นผู้ริเริ่มทำโครงสร้างรถจากคาร์บอนไฟเบอร์ในปี 1981 และกลายเป็นการปฏิวัติการสร้างตัวถังรถฟอร์มูล่าวันนับแต่นั้นเป็นต้นมา เนื่องจากวัสดุชนิดนี้ทั้งมีน้ำหนักเบาและแข็งแรงกว่าที่เคยในอดีต


ขนาดของห้องนักขับ (cockpit)




ส่วนนี้มีความสำคัญไม่น้อยไปกว่าส่วนอื่นในฐานะเป็น "ชิ้นส่วนรักษาชีวิตนักขับ" ซึ่งตามกฎได้มีการกำหนดขั้นต่ำของขนาดภายนอกไว้เพื่อให้แน่ใจว่านักขับได้รับการปกป้องเพียงพอ ส่วนนี้จะต้องได้รับการออกแบบตามกฎอย่างเคร่งครัด แต่ละทีมต้องออกแบบในทิศทางเดียวกัน เพราะนอกจากเรื่องของการรักษาชีวิตนักขับให้ได้เมื่อเกิดอุบัติเหตุแล้ว นักขับก็จะต้องสามารถลุกออกจากที่นั่งได้อย่างรวดเร็วด้วย


ตำแหน่งในห้องนักขับ




ตั้งแต่ปี 1988 เท้าของนักขับต้องอยู่หลังเส้นกึ่งกลางของล้อหน้า เป็นข้อบังคับหลังจากอุบัติเหตุหลายๆ ครั้งก่อนหน้านั้นทำให้นักขับขาหัก สิ่งนี้ทำให้ตำแหน่งการนั่งของนักขับเปลี่ยนแปลงอย่างมากจากในอดีต (ภาพด้านบนจากปี 1983) เนื่องจากเท้าของนักขับถูกยกให้สูงขึ้นกว่าเมื่อก่อน


การป้องกันจากด้านข้าง




จากการปรับปรุงกฎด้านเทคนิคในปี 2014 ได้มีการปรับปรุงเสาค้ำด้านข้าง ซึ่งเป็นส่วนแรกที่จะป้องกันนักขับหากเกิดอุบัติเหตุด้านข้าง เสาค้ำนี้มีที่มาภายหลังอุบัติเหตุหนักของโรเบิร์ต คูบิซ่า ในการแข่งขันที่แคนาดาปี 2007 ครั้งนั้นเอฟไอเอได้จับมือกับทีมแข่งร่วมกันทำการศึกษาเพิ่มเติมเกี่ยวกับโครงสร้างการป้องกันการชนเมื่อรถประสบอุบัติเหตุในมุมเอียง และจากการศึกษาดังกล่าวนำมาสู่การออกแบบเสาค้ำด้านข้างที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน โดยแรกเริ่มมาจากการออกแบบของมารุสเซียและต่อมาได้รับการปรับปรุงจากเร้ดบูล สำหรับเสาค้ำด้านข้างทุกวันนี้รับแรงได้เกือบ 40 กิโลจูล ทั้งในทิศทางปกติและมุมเอียง




สำหรับปัจจุบัน ทีมต่างๆ พยายามที่จะออกแบบด้านแอโรให้ไปได้กับการมีเสาค้ำด้านข้าง โดยการเพิ่มความโป่งให้กับโป่งข้างรถหรือไซด์พ็อด (ดูตัวอย่างจากภาพของเมอร์เซเดสด้านบน) เพื่อทั้งให้คลุมเสาค้ำและเพิ่มประสิทธิภาพด้านแอโรไดนามิกส์ในบริเวณนั้น ซึ่งถือเป็นส่วนหนึ่งที่มีความละเอียดอ่อน


ความสูงของขอบด้านข้างรถบริเวณศีรษะ




ในปี 2007 เอฟไอเอเริ่มออกข้อบังให้ทีมสร้างขอบด้านข้างของที่นั่งนักขับด้วยแถบไซลอน (Zylon) ซึ่งไซลอนนี้มีความแข็งแรงสูงและใช้กับเสื้อกันกระสุนมาก่อน โดยในปี 2016 กฎได้เพิ่มความสูงเป็น 20 มิลลิเมตร ขณะที่เพิ่มการรับน้ำหนักจาก 15 เป็น 50 กิโลนิวตัน


ที่นั่งนักขับถอดออกได้




เรามักได้ยินบ่อยๆ ว่านักขับจะต้องมาทำการลองที่นั่งนักขับในโรงงานของทีมก่อนเปิดฤดูกาล ซึ่งนักขับจะต้องมาทำการหล่อที่นั่งให้พอดีกับสรีระของตนด้วยเรซินและผลิตด้วยโครงสร้างคาร์บอนไฟเบอร์น้ำหนักเบา ที่นั่งนักขับจะต้องถอดออกจากห้องนักขับได้โดยง่ายในกรณีที่นักขับไม่สามารถลุกออกมาด้วยตนเอง ทีมกู้ภัยสามารถใช้อุปกรณ์ทั่วไปช่วยในการถอดได้ โดยมีส่วนที่สามารถสอดเพิ่มด้านบนหากทีมแพทย์ต้องช่วยเหลือนักขับด้วยการพยุงส่วนของศีรษะและคอ ในส่วนของเข็มขัดนิรภัยเพิ่งมีการบังคับให้ใช้เมื่อปี 1972 และในปัจจุบันใช้แบบ 6 จุด


การทดสอบการชนของห้องนักขับ




ตัวถังมีโครงสร้างป้องกันอีก 2 จุดในกรณีที่รถพลิกกลับ จุดแรกอยู่บนแชสซีส์ในตำแหน่งก่อนถึงพวงมาลัย และอีกจุดหนึ่งต้องอยู่เหนือตำแหน่งปีกที่อ้างอิงอย่างน้อย 940 มิลลิเมตร โดยอยู่หลังห้องนักขับไป 30 มิลลิเมตร ซึ่งส่วนหลังนี้มีความสำคัญอันดับแรก เมื่อใดก็ตามที่รถพลิกคว่ำ หมวกกันน็อกของนักขับจะต้องไม่สัมผัสกับพื้น ทั้งนี้ เอฟไอเอกำหนดให้ชิ้นส่วนดังกล่าวสามารถรองรับน้ำหนักได้ในแนวขวาง 50 กิโลนิวตัน แนวยาวไปทางด้านหลัง 60 กิโลนิวตัน และแนวดิ่ง 90 กิโลนิวตัน ซึ่งหากโครงสร้างนี้เสียหายจะนับเป็นความหายนะเลยทีเดียว


ระบบ HANS (head and neck support)




หลังจากการศึกษาอย่างเข้มข้นเพื่อตอบคำถามว่าทำไมต้องมีสิ่งนี้ เอฟไอเอก็ได้ออกกฎบังคับให้ใช้ในปี 2003 และตอนนี้ HANS ได้กลายเป็นอุปกรณ์สำคัญสำหรับนักขับทั่วโลกไปเสียแล้ว อุปกรณ์นี้ช่วยให้ยึดศีรษะของนักขับให้อยู่ในตำแหน่งปกติของร่างกาย และยังช่วยถ่ายแรงที่ได้รับไปยังร่างกายขณะที่ศีรษะจะได้ผ่อนแรงลง ทั้งนี้ เอฟไอเอได้ทุ่มเทศึกษามานานหลายปีเกี่ยวกับผลกระทบจากอุบัติเหตุต่อศีรษะ และในปี 2016 นี้เอฟไอเอได้สั่งติดตั้งกล้องความเร็วสูง (high-speed camera) บริเวณหน้านักขับเหนือแชสซีส์เพื่อช่วยบันทึกภาพระหว่างเกิดอุบัติเหตุอีกด้วย ซึ่งภาพจากอุบัติเหตุของอลอนโซ่ในสนามเมลเบิร์นครั้งนี้จะเป็นข้อมูลอ้างอิงที่สำคัญในการพัฒนาระบบความปลอดภัยในฟอร์มูล่าวันต่อไปในอนาคต










*ข้อมูลและภาพจาก motorsport.com