Konnichiwa Nihon no densha (5) ตอนนี้คงจะเล่าถึงเรื่องราวเกี่ยวข้อง และส่วนประกอบต่างๆ ที่น่ารู้เกี่ยวกับรถไฟครับ  มีรถสินค้ามาฝากนิดหน่อย สมัยใช้รถพ่วงบันทุกรถยนต์เป็นขบวน จากโรงงานไปยังท่าเรือ สมัยนี้ คงจะหมดรุ่นแล้ว เพราะปัญหาเรื่องค่าแรงงานที่สูงขึ้น รวมทั้งการขนส่งอะไหล่ ชิ้นส่วนต่างๆ ไม่ได้รวมกันอยู่ในโรงงานเดียว เราจะเห็นบริษัทรถยนต์ ขยายโรงงานไปต่างประเทศที่มีค่าใช้จ่ายถูกกว่า ส่วนอะไหล่และชิ้นส่วนนั้น นำมาจากโรงงานประเทศต่างๆ ทั่วโลก ก่อนที่จะลงเรือส่งออกไปจำหน่ายยังตลาดทั่วโลกอีกด้วย ตามระบบโลจิสติกส์ในปัจจุบัน  รถบรรทุกพิเศษสำหรับสินค้าที่มีน้ำหนักมาก เช่น หม้อแปลงไฟขนาดใหญ่ เห็นจำนวนล้อแล้ว กลัวใจครับ  มีแถมอีกนิดสำหรับพิพิธภัณฑ์ที่นี่ เป็นรถไฟขับเคลื่อนด้วยพลังแม่เหล็กไฟฟ้า (Maglev) จากข้อมูลในเว็บไซต์ wikithai.com ระบุว่า ในประเทศญี่ปุ่นมีรถไฟ maglev สองระบบที่พัฒนาอย่างอิสระ. ระบบหนึ่งซึ่งเป็นที่รู้จักกันดีคือ SC Maglev โดย บริษัท รถไฟกลางญี่ปุ่น และอีกระบบหนึ่งคือ HSST โดยสายการบินญี่ปุ่น (JAL) การพัฒนาของระบบแรกเริ่มต้นในปี พ.ศ.2512 (ค.ศ.1969) และรางทดสอบที่เมืองมิยาซากิ ได้ทำความเร็วสม่ำเสมอที่ 517 กิโลเมตร/ชั่วโมง (321 ไมล์ต่อชั่วโมง) ในปี พ.ศ.2522 (ค.ศ.1979) หลังจากเกิดอุบัติเหตุที่ทำลายรถไฟ ได้มีการการตัดสินใจออกแบบใหม่. ในเมืองโอกาซากิ, ญี่ปุ่น พ.ศ.2530 (ค.ศ.1987), SC Maglev ได้ทดสอบการวิ่งที่จัดแสดงในนิทรรศการเมืองโอกาซากิ การทดสอบตลอดช่วงปี 1980s ยังคงอยู่ในมิยาซากิ ก่อนที่จะย้ายไปยังรางทดสอบที่ยาวกว่าและซับซ้อนกว่า, คือยาว 20 กิโลเมตร (12 ไมล์) ในเมืองยามานาชิในปี พ.ศ.2540 (ค.ศ.1997) การพัฒนาของ HSST เริ่มต้นในปี พ.ศ.2517 (ค.ศ.1974), บนพื้นฐานของเทคโนโลยีที่นำมาจากประเทศเยอรมนี. ใน Tsukuba, ญี่ปุ่น ปี พ.ศ.2528 (ค.ศ.1985), HSST-03 (Linimo) ได้รับความนิยม โดยทำความเร็วได้ถึง 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง (190 ไมล์ต่อชั่วโมง) นิทรรศการของโลกในเมือง Tsukuba. ในเมืองไซตามะ, ประเทศญี่ปุ่น ปี พ.ศ.2531 (ค.ศ.1988), HSST-04-1 ได้รับการเปิดตัวในนิทรรศการไซตามะที่ได้ดำเนินการใน Kumagaya. ความเร็วจากการบันทึกที่เร็วที่สุดคือ 300 กิโลเมตร/ชั่วโมง (190 ไมล์ต่อชั่วโมง) แต่การทดสอบนี้ ยังไม่สิ้นสุด ในขณะที่ประเทศจีน ได้นำไปใช้ในเชิงพาณิชย์แล้ว ที่ สนามบินผู่ตง ไปยังนครเซี่ยงไฮ้ เราจะพบเห็นรถไฟพลังแม่เหล็กไฟฟ้านี้อีกที่พิพิธภัณฑ์รถไฟเมืองเกียวโต  เห็นได้ชัดเจนว่า ระบบอาณัติสัญญาณหางปลานั้น ได้รับอิทธิพลจากประเทศอังกฤษ มีหุ่นจำลองให้ผู้ชมสับประแจรางด้วย  เห็นใกล้ๆ ก็ตื่นเต้นล่ะ แต่ JR ได้เปลี่ยนเป็นระบบอาณัติสัญญาณไฟสีหมดแล้ว  เครื่องรับ - ส่งโทรเลขสื่อสารในการเดินรถ ที่สถานีโตเกียว ใช้งานครั้งเปิดเดินรถไฟสายโตเกียว - โยโกฮามา ซึ่งยกเลิกไปนานแล้วเช่นกัน  ระบบควบคุมการเดินรถที่ทันสมัย แต่ไม่ทันสมัยสุดเช่นทุกวันนี้  ยกมาให้ดูใกล้ๆ เลยล่ะ  ส่วนหนึ่งของเครื่องใช้งาน  รูปนี้คงคุ้นตาหน่อยนะครับ สำหรับพนักงานประจำหอสัญญาณและสถานีรถไฟต่างๆ  ตั๋วรถไฟของญี่ปุ่น ค่อนข้างบางกว่าตั๋วแบบเก่าของบ้านเราครึ่งหนึ่ง  ตั๋วที่ระลึกเนื่องในโอกาสต่างๆ มีรอยตัดตั๋วแบบบ้านเราเลย  ตั๋วรถไฟและกรรไกรตัดตั๋วครับ บางอันมีลักษณะแปลก คือตัดตั๋วเป็นรูเท่านั้น  ภาพแสดงถึงย่านสับเปลี่ยน hump yard และเครื่องควบคุมห้ามล้อที่เคยใช้ในย่านพหลโยธินในสมัยก่อน  แผ่น nameplate บันทึกสถิติความเร็วของรถไฟขบวนนั้นๆ เข้าใจว่าเป็นสถิติของรถไฟด่วน ชิน กังเซ็น  ที่น่าทึ่ง และผมไม่เคยเห็นมาก่อน คือโมเดล เรือ ferry บรรทุกตู้รถไฟข้ามช่องแคบระหว่างเกาะต่างๆ ใช้ใบด้วยนะ ยังสงสัยอยู่ว่า ถ้าลมแรงหรือลมสงบ เขาจะแล่นเรือได้อย่างไร ?  ต่างกับยุคปัจจุบัน ที่ใช้เครื่องยนต์ ทำให้สะดวกต่อการขนส่งมากมายนัก คงเป็นเรือ ferry ระหว่างเกาะฮอนชู กับเกาะฮอกไกโด กิวชู กระมัง ? แต่เกาะชิโกกุ ผมไม่แน่ใจครับ  มาเรื่องรางบ้างดีกว่า จากที่สังเกต บนเส้นทางที่มีปริมาณสัญจรหนาแน่น ทางรถไฟของ JR จะใช้เหล็กประกับขนาดใหญ่ ใช้น็อตถึง 8 ตัวร้อยเข้าด้วยกัน เหมือนเส้นทางรถไฟหลายๆ ช่วงของเวียตนามที่ญี่ปุ่นให้ความช่วยเหลือในการปรับปรุงทาง แต่ถ้าเป็นเส้นทางสายย่อย หรือภายในย่าน จะใช้เหล็กประกับรางแบบในบ้านเรา แถมมีใช้หมอนไม้ด้วยนะ  มีข้อมูลบอกไว้ว่า รางขนาดใหญ่ที่ใช้งานบนเส้นทางสายหลักในปัจจุบัน จะมีขนาด 120 ปอนด์/หลา  ในยุคเริ่มแรก ญี่ปุ่นจะใช้รางแบบ bull head ที่ด้านบนและล่างมีขนาดเท่ากันตามอิทธิพลของประเทศอังกฤษ ภายหลัง ได้เปลี่ยนมาใช้รางฐานแบนเช่นที่เราเห็นอยู่ในปัจจุบัน  แน่นอนครับ ต้องมีโมเดลเครื่องจักรชุดซ่อมบำรุงทางตั้งแสดงให้เห็นด้วย  มีตั้งแต่โมเดลรถอัดหิน ซึ่งถือว่าเป็นชุดซ่อมบำรุงทางหนัก  รวมไปถึงรถยกรางแบบนี้ด้วย  ลงมาหาชุดซ่อมบำรุงทางขนาดเล็ก ซึ่งตั้งอยู่กระจายไปตามหน่วยงานทั่วประเทศ  หันไปเจอโมเดลของสถานีรถไฟใหญ่ของญี่ปุ่นครับ สถานีโตเกียว สถานีโตเกียวเปิดให้บริการครั้งแรกในวันที่ 20 ธันวาคม พ.ศ.2457 (ค.ศ.1914) มีจำนวนชั้นทั้งหมด 3 ชั้น ออกแบบโดยสถาปนิกชาวญี่ปุ่นชื่อ คินโกะ ทัตสึโนะ รูปแบบสถาปัตยกรรมเป็นแบบยุโรป ลักษณะคล้ายคลึงกับอาคารสถานีรถไฟกลาง Amsterdam Centraal ประเทศเนเธอร์แลนด์ อาคารสถานีรถไฟแห่งนี้อยู่คู่โตเกียวมาเนิ่นนาน จนถึงวันที่ 25 พฤษภาคม พ.ศ.2488 (ค.ศ.1945) ได้ถูกทำลายลงโดยระเบิดจากหมู่บิน B - 29 ของฝ่ายสัมพันธมิตร เหลือแต่เพียงโครงสร้างภายนอก อาคารแห่งนี้จึงถูกบูรณะขึ้นมาใหม่หนึ่งปีให้หลัง แต่มีการปรับรูปแบบอาคารเหลือเพียง 2 ชั้น และโดมกลมทั้งสองฝั่งของอาคารถูกเปลี่ยนให้เป็นหลังคาทรงจั่วธรรมดา จนกระทั่งปี พ.ศ.2542 (ค.ศ.1999) สภาเมืองโตเกียว และ JR East ได้ร่วมกันวางแผนก่อสร้างโครงการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีและปรับปรุงอาคารสถานีแห่งนี้ให้งดงามเหมือนดังเช่นที่เคยเป็นเมื่อครั้งแรกสุด และโครงการได้เริ่มก่อสร้างขึ้นตั้งแต่ปี พ.ศ.2545 (ค.ศ.2002) ซึ่งแล้วเสร็จทั้งหมด โดยใช้เวลาก่อสร้างรวมกันทั้งหมด 5 ปี 6 เดือน ราคาค่าก่อสร้างโครงการทั้งหมด 50,000 ล้านเยน หรือประมาณ 17,000 ล้านบาท  สถาปนิกชาวญี่ปุ่น คินโกะ ทัตสึโนะ ผู้ออกแบบอาคารสถานีโตเกียว  ทรากส่วนหนึ่งของกำแพงอาคารสถานีโตเกียว ที่นำมาแสดงในพิพิธภัณฑ์ เราจะเห็นที่สถานีโตเกียวอีกด้วย  หลัก กม. 0 ที่สถานีโตเกียว  ถ้าไม่แถมด้วยเรื่องรถรางที่กรุงโตเกียว ดูจะยังไงๆ อยู่ ถึงแม้ว่าหุ่นจะไม่ค่อยสวย หากเทียบกับรถรางในยุคเริ่มแรกของบ้านเรา  รางรถรางในยุคแรกๆ ครับ ยังไม่มีบังใบติดที่ตัวรางเลย  รถรางในยุคต่อมา แต่หน้าตายังไม่ค่อยเข้าที่เข้าทางนัก  หลังจากนั้น หน้าตาจึงค่อยหล่อเหลาหน่อย  ผมเอง ยังไม่ค่อยแน่ใจว่าเป็นเครื่องแบบของพนักงานรถไฟหรือพนักงานรถราง ? ติดใจตรงที่มีกระดิ่งให้สัญญาณนี่แหละ  เสียงประกาศจากพิพิธภัณฑ์ แจ้งให้ผู้เข้าชมได้ทราบว่า ใกล้เวลาปิดทำการแล้ว ทำให้ผมเริ่มคิดถึงคุณณพขึ้นมาได้  จากห้องโถงมองไปยังรอบข้างพิพิธภัณฑ์ ก็ไม่เจอ  มองจากชั้นบนมายังโถงชั้นล่าง ก็ไม่เจอ ใจชักหวั่นๆ แล้วสิ  ออกมาข้างนอกอาคาร ก็ไม่เจอ หวิดจะเดินออกมายังสถานีรถไฟฟ้าจำลองแล้วสิ พอดีคุณณพเดินดุ่มๆ ตรงมาหา พร้อมกับ อ.วิรัตน์ ค่อยโล่งใจปานยกภูเขาออกจากอก ยังกังวลอยู่ว่าจะหาทางกลับไปที่สถานีรถไฟฟ้าอย่างไรดี ? หากอยู่คนเดียว  จากนั้น ก็ชวนกันกลับไปยังสถานีโอมิยะ ไปเอากระเป๋าที่ฝากยัง locker ขึ้นรถไฟมายังสถานีอูเอะโนะ โดยลากกระเป๋าเดินดุ่มๆ กลมกลืนกับชาวญี่ปุ่นทั้งหลาย  ทราบว่า จากการประสานงานกับเจ้าหน้าที่ประชาสัมพันธ์ของ JR East ยังมีข้อขัดข้องที่ตรงกับช่วงวันหยุดยาวของญี่ปุ่น ทำให้ไม่สะดวกในการจองตั๋วโดยสารรวดเดียวไปยังสถานีชิน ฮะโกะดะเตะ โฮกุโตะ และต่อรถด่วนไปยังสถานีซัปโปะโระ บนเกาะฮอกไกโดได้ ต้องสำรองตั๋วได้เป็นช่วงๆ เพราะขบวนรถจะมีคนขึ้นๆ ลงๆ นั่งรวดเดียวไม่ได้ ต้องแวะเซ็นได รออีกขบวนที่ตามหลังมาอีกสามสี่ ชม. ถึงมีที่เหลือ และ อ.วิรัตน์ จะใช้วาทศิลป์ติดต่อประสานงานอีกครั้งในวันรุ่งขึ้น ช่วงนี้ เลยไปตืดต่อเรื่องที่พัก ซึ่ง อ.วิรัตน์ จองเอาไว้ก่อนแล้ว ที่ย่านอุเอะโนะ  หลังจากเดินอย่างระโหยโรยแรงมาได้สักไม่กี่ล็อกถนน ก็มาถึงหน้าที่พักแล้ว สภาพดังที่เห็น จนแทบไม่น่าเชื่อว่าจะอยู่ใจกลางมหานครโตเกียว  สังเกตว่าพื้นที่เป็นเงินเป็นทองแทบทั้งนั้น และไม่ปล่อยให้ว่างเปล่า โดยจัดทำเป็นที่จอดรถยนต์สาธารณะแทน แต่มีค่าจอดรถนะ แถมไม่มีคนเฝ้าอีกด้วย อาจมีกล้องคอยจับตาอยู่ตลอด 24 ชม.ก็ได้  ระหว่างที่ อ.วิรัตน์ ประสานงานกับพนักงานที่ front ที่พูดภาษาอังกฤษได้ดีนั้น ผมก็สอดส่ายสายตา ไปทั่วบริเวณล่ะ ทราบว่า ช่วงเช้า มีกาแฟ น้ำผลไม้ และขนมปังเลี้ยง ส่วนห้องพักจะเป็น 2 ชั้น ขนาดพอดีตัว โดยมี locker ไว้ใส่กระเป๋าแขกที่มาพักด้วย ส่วนห้องน้ำ เป็นห้องน้ำรวม แบ่งออกเป็นห้องๆ แยกระหว่างชาย - หญิง มีน้ำร้อนบริการเสร็จสรรพ ชาวคณะจะพักที่นี่ 2 คืน  พอเสร็จสรรพเรื่องที่พัก ก็ชวนกันออกมาเพื่อหามื้อเย็นบรรจุลงท้อง บรรยากาศในขณะนั้นร่วมหนึ่งทุ่มเศษแล้ว แต่พระอาทิตย์ยังขยันทำงานอยู่เลย  บรรยากาศเริ่มเย็นลงเรื่อยๆ แต่ชาวคณะยังหาร้านถูกใจไม่ได้สักแห่งเดียว หารู้ไม่ว่า ตัวเองนั้น เดินอยู่ใกล้ๆ ย่านอาเมะโยโกะ อันเป็นแหล่งขายสินค้าเบ็ดเตล็ด ใต้ทางรถไฟสายยามะโนเตะ โตโฮกุ อันคึกคักแท้ๆ แต่เดินไปไม่ถึงเอง เพราะอากาศเย็นจนเริ่มขี้เกียจล่ะ  สุดท้าย ต่างคน ต่างซื้อซูชิบรรจุเบ็นโตะ จากร้านสะดวกซื้อกลับมาทานที่โรงแรม ตัวผม ได้ซื้อยาสีฟันหลอดเล็ก 1 หลอด จากร้านสะดวกซื้ออันมีนามว่า 7 - 11 ซึ่งมีขายแทบทุกอย่างแบบบ้านเรา ยกเว้นยาดม แต่มีไม่มากเท่าร้าน family mart , Lawson 108 , kiosk หรือร้าน new shop ของเจ้าถิ่น ที่เป็นคู่แข่งขันทุกหัวระแหง ลองใช้วุ้นแปลภาษาของอากู๋ อ่านได้ความว่า ยี่ห้อ systema ของค่าย lion นี่เอง  ซูชิมื้อแรกของญี่ปุ่น ท่ามกลางบรรยากาศอันอบอุ่นของ heater ที่โรงแรมวางให้บริการนั้น สร้างความรู้สึกฟินอย่างบอกไม่ถูก แต่อย่าปรับเครื่องเองนะ เพราะเป็นภาษาญี่ปุ่นล้วน ต้องเรียกพนักงานมาดำเนินการให้ คืนนั้น ชาวคณะได้อาบน้ำร้อนในช่วงปลายเดือนเมษายนนี่แหละ ก่อนเข้านอนเป็นคืนแรกในญี่ปุ่น หลังจากเดินทางร่วม 5,000 กม.จากเมืองไทย
|
บทความทั้งหมด
|
||||||||||||||||||||
 |
|
ผู้ติดตามบล็อก : 2 คน [