. . . เอ็นจีวี ( NGV ) หรือ แอลพีจี( LPG ) . . .ที่รัฐควรส่งเสริม . . .
...
... เอ็นจีวี หรือ แอลพีจี : ปมปัญหาที่รัฐบาลต้องเร่งตัดสินใจ... โดย ศูนย์วิจัยกสิกรไทย
ราคาน้ำมันที่ปรับตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องในช่วงครึ่งปีที่ผ่านมา โดยเฉพาะราคาน้ำมันเบนซิน และดีเซลที่เป็นเชื้อเพลิงหลักที่ใช้ในภาคการขนส่งที่มีราคาสูงขึ้นเป็นประวัติการณ์ และยังคงมีแนวโน้มที่ราคาอาจจะเพิ่มขึ้นต่อไปอีก ทำให้ประชาชนผู้ใช้รถยนต์พยายามที่จะมองหาพลังงานทางเลือกอื่นๆ มาทดแทนการใช้น้ำมันที่มีราคาแพง เช่น แก๊สโซฮอล์ และไบโอดีเซล
นอกจากนี้ในช่วงสองปีที่ผ่านมา ภาครัฐยังได้ประชาสัมพันธ์ส่งเสริมให้ผู้ใช้รถยนต์หันมาใช้ก๊าซธรรมชาติสำหรับยานยนต์ (Natural Gas for Vehicles : NGV) หรืออีกชื่อหนึ่งว่าก๊าซธรรมชาติอัด (Compressed Natural Gas : CNG) โดยอ้างจุดเด่นที่สำคัญหลายประการ แต่ปรากฏว่าผู้ใช้รถยนต์ส่วนใหญ่กลับหันมาติดตั้งระบบก๊าซหุงต้ม(LPG) มากกว่า จนทำให้เกิดปัญหาขาดแคลนก๊าซ LPG ซึ่งจะเห็นได้ว่าประเด็นระหว่างก๊าซ NGV และ LPG ได้กลายมาเป็นปมปัญหาที่รัฐบาลต้องเร่งตัดสินใจ และดำเนินการโดยเร็ว
จุดเด่นของก๊าซ NGV
ในการประชาสัมพันธ์ส่งเสริมให้ประชาชนหันมาใช้ก๊าซ NGV ภาครัฐได้เน้นย้ำถึงจุดเด่นที่สำคัญของก๊าซ NGV ดังนี้
คุณสมบัติทางกายภาพที่ปลอดภัย ก๊าซธรรมชาติสำหรับยานยนต์เป็นก๊าซที่มีน้ำหนักเบากว่าอากาศเมื่อเกิดการรั่วไหลจึงลอยขึ้นสู่อากาศ อีกทั้งยังมีอุณหภูมิในการจุดระเบิดในอากาศ และอุณหภูมิในการติดไฟที่สูงกว่าเชื้อเพลิงประเภทอื่นมาก จึงทำให้ก๊าซ NGV มีความปลอดภัยสูงกว่าเชื้อเพลิงอื่น
นอกจากนั้น รถยนต์ที่จะทำการติดตั้งก๊าซ NGV จะต้องผ่านการตรวจสอบจากหน่วยงานรัฐอย่างเข้มงวดตามกฎกระทรวง โดยสถานที่รับติดตั้งจะต้องได้รับการอนุญาตจากทางภาครัฐเท่านั้น รวมถึงรถยนต์ที่ติดตั้งเรียบร้อยจะต้องผ่านการตรวจสอบจากผู้ตรวจสอบที่ภาครัฐแต่งตั้งขึ้น
นอกจากนั้นอุปกรณ์ก๊าซ NGV จะต้องผ่านการตรวจและทดสอบมาตรฐานความปลอดภัยสากลในทุกๆ ด้าน อาทิ การทดสอบการรับแรงกดดัน การไหม้ไฟ การยิง และการชน จากกรมการขนส่งทางบก
อีกทั้งอุปกรณ์ติดตั้งก๊าซ NGV ที่มีคุณสมบัติทั่วไปที่แข็งแรงทนทานสูง เช่น ท่อจ่ายก๊าซ และสายต่อถังก๊าซที่ทำจากเหล็กหรือสแตนเลสจึงมีความคงทนมากกว่าสายท่อยางที่มักใช้กันมากในรถยนต์ที่ใช้ก๊าซหุงต้ม(LPG) เป็นเชื้อเพลิง
ราคาเชื้อเพลิงที่ถูก ในปัจจุบัน ราคาเชื้อเพลิง NGV มีราคาอยู่ที่กิโลกรัมละ 8.50 บาท หรือเท่ากับ 7.59 บาท/ลิตร (ณ ค่าความร้อนเท่ากับน้ำมันเบนซิน 95(E 10)) ซึ่งถือว่ามีราคาถูกกว่าเชื้อเพลิงชนิดอื่นทั้งเบนซิน และดีเซลที่มีราคาขยับสูงขึ้นไปถึงประมาณ 40 บาทต่อลิตร ถึงประมาณ 4 เท่าตัว และมีราคาถูกกว่าก๊าซ LPG ประมาณ 48.9 %
ซึ่งราคาก๊าซ LPG ในปัจจุบันภาครัฐยังคงช่วยตรึงราคา โดยมีราคาขายปลีกหน้าปั๊มอยู่ที่ประมาณ 11.3 บาทต่อลิตร
สำหรับในอนาคตแม้ว่า NGV จะมีการขยับขึ้นไปไม่เกินกิโลกรัมละ 12 และ 13 บาทในปี 2552 และ 2553 ตามลำดับ และปล่อยลอยตัวตั้งแต่ปี 2554 ก็ตาม แต่อย่างน้อยก๊าซ NGV ในระยะเริ่มต้นที่ปล่อยลอยตัวก็จะยังคงมีราคาต่ำกว่าน้ำมันดีเซลประมาณหนึ่งเท่าตัว ตามโครงสร้างต้นทุนและมติคณะรัฐมนตรี
ขณะที่หากพิจารณาเปรียบเทียบกับก๊าซ LPG ซึ่งภาครัฐจะเริ่มทยอยปล่อยลอยตัวสำหรับภาคการขนส่งและอุตสาหกรรม โดยในเดือนกรกฎาคมจะปรับขึ้นตามขั้นบันไดไปอีกกิโลกรัมละ 2 - 4 บาท หรือประมาณ 1 - 2 บาท/ลิตร และจะทยอยปล่อยลอยตัวขึ้นไปตามราคาตลาดโลกที่แท้จริง ซึ่งในที่สุดอาจมีราคาสูงถึงประมาณ 22-27 บาทต่อลิตร ซึ่งจะส่งผลให้ก๊าซ NGV จะยังคงมีราคาถูกกว่าก๊าซ LPG และน้ำมันเชื้อเพลิงประเภทต่างๆ ในปัจจุบัน
อีกทั้งจากโครงการทดสอบรถยนต์ใช้ NGV, LPG และเบนซิน ของกรมธุรกิจพลังงานร่วมกับการปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย พบว่าก๊าซ NGV จะมีอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันที่ต่ำกว่าน้ำมันแก๊สโซฮอล์ และก๊าซ LPG ตามลำดับ
ผลิตได้มากภายในประเทศ เนื่องด้วยก๊าซธรรมชาติสามารถค้นพบในบริเวณอ่าวไทย จึงถือเป็นแหล่งพลังงานที่มีอยู่ภายในประเทศ การนำก๊าซธรรมชาติมาใช้จึงถือเป็นการช่วยลดปริมาณการนำเข้าพลังงานโดยเฉพาะน้ำมันซึ่งมีราคาสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง
จากการคำนวณอายุการใช้งานของก๊าซธรรมชาติในประเทศไทยของการปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย พบว่าปริมาณสำรองก๊าซธรรมชาติที่พร้อมนำขึ้นมาใช้ทันทีประมาณ 10 ล้านล้านลูกบาศก์ฟุต
เมื่อคำนวณจากความต้องการบริโภคในประเทศที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยในปี 2552 จะเพิ่มเป็น 4,600 ล้านลูกบาศก์ฟุตต่อวัน ประเทศไทยจะสามารถใช้ก๊าซธรรมชาติได้อีกประมาณ 25 ปี
แต่มีโอกาสที่จะมีปริมาณก๊าซธรรมชาติเพิ่มมากขึ้นได้อีก เนื่องจากเทคโนโลยีการสำรวจและขุดเจาะปิโตรเลียมที่พัฒนาขึ้น ทำให้ผู้รับสัมปทานปิโตรเลียมสามารถค้นพบแหล่งก๊าซใหม่ๆ อยู่เสมอ
จากสถิติของบริษัทยูโนแคลฯ พบว่าในช่วง 5 6 ปีที่ผ่านมา บริษัทฯ สามารถค้นพบแหล่งก๊าซใหม่ๆ ได้มากกว่าการผลิตขึ้นมาใช้ถึง 1.5 เท่า อีกทั้งการนำพลังงานทางเลือกใหม่ๆ มาใช้เพิ่มมากขึ้น เช่น พลังงานลม พลังงานแสงอาทิตย์ ซึ่งจะสร้างความมั่นใจได้ว่าก๊าซธรรมชาติจะมีปริมาณที่เพียงพอต่อความต้องการใช้ภายในประเทศในระยะเวลาอีก 20 50 ปีข้างหน้า
รัฐให้การส่งเสริมและสนับสนุน ก๊าซ NGV ถือเป็นพลังงานทางเลือกที่รัฐบาลให้การส่งเสริมและสนับสนุนเป็นอย่างมาก โดยรัฐบาลได้ออกมาตรการต่างๆ จำนวนมากทั้งมาตรการภาษี เช่น - การขยายเวลายกเว้นอากรอุปกรณ์/ถัง NGV - การยกเว้นภาษีนำเข้าแชสซี - การยกเว้นการเก็บภาษีนำเข้าชิ้นส่วนสำเร็จรูป (ซีเคดี) - การขยายเวลาการลดภาษีรถยนต์เอ็นจีวีจากโรงงาน (รีโทรฟิต) เป็นต้น และการส่งเสริมการลงทุนผลิตอุปกรณ์เอ็นจีวีในไทย รวมถึงการเร่งรัดให้รถแท็กซี่ทุกคันหันมาใช้ NGV ภายในสิ้นปี 2551 และที่สำคัญคือหน่วยงานรัฐได้จัดทำแผน NGV road map เพื่อเป็นเป้าหมายในการขยายกำลังการผลิต จำนวนสถานีบริการ และจำนวนรถขนส่งก๊าซ รวมถึงแผนการลงทุนจัดสร้างโครงข่ายระบบท่อส่งก๊าซฯบนบกทั้งภาคเหนือ ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ และภาคใต้ ด้วยงบประมาณถึง 51,650 ล้านบาท ซึ่งจะแล้วเสร็จสมบูรณ์ในต้นปี 2555 โดยตั้งเป้าหมายให้ก๊าซ NGV เป็นเชื้อเพลิงพลังงานทดแทนการใช้น้ำมันในภาคขนส่งสูงถึง 20 % ณ สิ้นปี 2555
ความเป็นจริงในทางปฏิบัติ...ประชาชนส่วนใหญ่กลับเลือกใช้ก๊าซแอลพีจี
แม้ว่าในช่วงหนึ่งถึงสองปีที่ผ่านมาภาครัฐจะประชาสัมพันธ์ให้ข้อมูลถึงผลดีต่างๆ ของก๊าซ NGV แต่ในสภาพความเป็นจริงในปัจจุบัน ประชาชนผู้ใช้รถยนต์ที่ทนแบกรับราคาน้ำมันเชื้อเพลิงหลัก เช่น เบนซินและดีเซลที่มีราคาสูงขึ้นมากไม่ไหว ต่างให้ความสนใจนำรถยนต์ไปติดตั้งระบบก๊าซหุงต้ม หรือก๊าซ LPG มากกว่าที่จะเลือกติดตั้งก๊าซ NGV เนื่องจากข้อเท็จจริงที่เป็นจุดบกพร่องของการใช้ก๊าซ NGV ได้แก่
1.) ราคาค่าติดตั้งระบบ NGV ที่สูงกว่า และจำนวนสถานที่รับติดตั้งที่ได้มาตรฐานมีน้อย ด้วยราคาอุปกรณ์และค่าติดตั้ง NGV ที่มีราคาที่สูงกว่าการติดตั้งก๊าซ LPG ประมาณ 50 100 % อีกทั้งสถานที่รับติดตั้งก๊าซ NGV ที่ได้รับมาตรฐานการติดตั้งมีเพียง 49 แห่ง รวมถึงผู้ตรวจสอบอุปกรณ์มีเพียง 36 แห่ง จึงทำให้ผู้ที่มีรถยนต์เก่าที่ใช้น้ำมันเบนซินหรือดีเซลหันไปติดตั้งก๊าซ LPG ที่มีราคาถูกกว่า และสถานที่รับติดตั้งที่มีมากกว่า ขณะที่ทางด้านรถยนต์ใหม่ที่จะออกจำหน่าย ได้มีค่ายรถยนต์เพียง 6 ค่ายที่สนใจและจะเริ่มทยอยผลิตรถยนต์รุ่นใหม่ที่ติดตั้งก๊าซ NGV ออกมาจากโรงงานในช่วงปลายปี 2551 ซึ่งยังคงมีปริมาณไม่มากนัก
2.) ประชาชนพิจารณาราคาก๊าซ LPG เทียบกับราคาน้ำมันเชื้อเพลิงหลักไม่ได้เทียบกับ NGV แม้ว่าราคาก๊าซ NGV จะมีราคาถูกกว่าก๊าซ LPG แต่ประชาชนผู้ใช้รถยนต์ที่กำลังคิดจะปรับเปลี่ยนไปใช้ก๊าซเป็นเชื้อเพลิงแทนน้ำมันส่วนใหญ่ไม่ได้ทำการเปรียบเทียบราคาก๊าซ NGV กับก๊าซ LPG แต่ทำการเปรียบเทียบราคาก๊าซ LPG กับราคาน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน ด้วยราคาก๊าซ LPG ในปัจจุบันที่จำหน่ายลิตรละ 11.3 บาท ซึ่งมีราคาถูกกว่าน้ำมันเบนซินและดีเซลถึงเกือบ 4 เท่าตัวในปัจจุบัน จึงเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ผู้ใช้รถยนต์หันมาติดตั้งระบบ LPG แทนการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งแม้ว่ารัฐบาลจะทยอยปล่อยลอยตัวก๊าซ LPG สำหรับภาคขนส่งในอนาคตอันใกล้ ราคาก๊าซ LPG น่าจะขยับขึ้นไปอยู่ที่ประมาณ 22 27 บาทต่อลิตร ซึ่งถือว่ายังคงมีราคาถูกกว่าน้ำมันเบนซินหรือดีเซลเกือบหนึ่งเท่าตัวอยู่ดี
3.) ความสะดวกในการเติมก๊าซ NGV มีน้อยกว่า LPG เนื่องจากถังก๊าซ NGV ขนาด 70 ลิตรน้ำ หนึ่งถังสามารถจุก๊าซที่ใช้ในการขับเคลื่อนรถยนต์ให้วิ่งได้ในระยะทางประมาณ 150 200 กิโลเมตร ขณะที่ถังก๊าซ LPG ขนาดมาตรฐาน 58 กิโลกรัม เติมก๊าซเต็มถังสามารถวิ่งได้ระยะทางประมาณ 400 600 กิโลเมตร จึงทำให้รถยนต์ที่ใช้ก๊าซ NGV จะต้องเข้าปั๊มเพื่อเติมก๊าซบ่อยครั้งมากกว่าการใช้ก๊าซ LPG ถึงกว่าเท่าตัว ขณะที่จำนวนสถานีเติมก๊าซ NGV ในปัจจุบันที่มีเพียง 203 สถานีทั่วประเทศ ซึ่งน้อยกว่าสถานีเติมก๊าซ LPG ที่มีสูงถึง 449 สถานีทั่วประเทศ
อีกทั้งประสบการณ์ที่ต้องเสียเวลารอเติมก๊าซ NGV แล้วก๊าซหมดกลางคันของผู้ที่ใช้ก๊าซ NGV ทำให้ต้องเสียเวลานานมากขึ้นในการรอก๊าซที่ขนส่งมาเพิ่ม ด้วยความไม่สะดวกที่เกิดขึ้นจากการเติมก๊าซ NGV นี้ จึงเป็นปัจจัยสำคัญยิ่งที่ทำให้ผู้ใช้รถยนต์หันไปติดตั้งก๊าซ LPG แทนก๊าซ NGV และผู้ที่เคยใช้ก๊าซ NGV และประสบปัญหาความไม่สะดวกดังกล่าวได้เผยแพร่ประสบการณ์ในแง่ลบสำหรับการใช้ก๊าซ NGV แก่ประชาชนผู้ใช้รถรายอื่นๆ ที่คิดจะติดตั้งก๊าซแทนน้ำมัน จึงทำให้ผู้สนใจติดตั้งก๊าซ NGV มีไม่มากเมื่อเทียบกับ LPG ในปัจจุบัน ดังจะสังเกตได้ตามอู่รับติดตั้งระบบก๊าซในรถยนต์ที่มีจำนวนผู้สนใจติดตั้งก๊าซ LPG มากจนต้องต่อคิวนานนับเดือน จนอุปกรณ์ติดตั้งก๊าซ LPG ขาดตลาด ขณะที่อุปกรณ์ติดตั้งก๊าซ NGV ยังคงมีเหลือเพียงพอกับความต้องการจนถึงสิ้นปี
ผลกระทบจากการหันมาติดตั้งก๊าซ LPG ในรถยนต์
ด้วยกระแสความนิยมในการนำรถยนต์มาติดตั้งก๊าซ LPG ทำให้จำนวนรถยนต์ที่ติดตั้งก๊าซ LPG เพิ่มขึ้นมาก โดยในช่วงเดือนมกราคม พฤษภาคมที่ผ่านมา มีรถยนต์ที่ติดก๊าซ LPG เพิ่มขึ้นกว่า 600,000 คัน ซึ่งเพิ่มขึ้นจากสิ้นปีที่ผ่านมาถึงเกือบ 100% โดยปัจจุบันมีรถยนต์ที่ติดก๊าซ LPG ถึงประมาณ 1,200,000 คัน ขณะที่ปริมาณรถยนต์ที่ติดก๊าซ NGV ในช่วงเดือนมกราคม พฤษภาคมที่ผ่านมามีปริมาณเพิ่มขึ้นประมาณ 10,000 คัน เพิ่มขึ้นจากสิ้นปีที่ผ่านมาเพียง 20% ซึ่งจำนวนรถยนต์ที่หันมาติดตั้งก๊าซ LPG เพิ่มขึ้นมากเช่นนี้ ได้ส่งผลกระทบที่สำคัญได้แก่
การนำเข้าก๊าซและอุปกรณ์ติดตั้ง LPG เพิ่มขึ้น ในช่วงเดือนมกราคม มิถุนายนที่ผ่านมา ได้มีการนำเข้าก๊าซ LPG จากต่างประเทศสูงถึง 60,000 ตัน1 จากการขยายตัวของความต้องการใช้ โดยเฉพาะในภาคขนส่งที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ซึ่งคาดว่าในปี 2551 จะมีปริมาณการนำเข้าก๊าซ LPG สูงถึง 170,000 ตัน หรือคิดเป็นมูลค่าถึง 5,077 ล้านบาท รวมถึงการนำเข้าอุปกรณ์ติดตั้งก๊าซ LPG ซึ่งในช่วงเดือนมกราคม-เมษายนที่ผ่านมาประเทศไทยต้องนำเข้าอุปกรณ์ติดตั้งก๊าซ LPG ไปแล้วถึง 5,467.26 ล้านบาท ซึ่งคาดว่าจนถึงสิ้นปี 2551 นี้ ประเทศไทยจะต้องนำเข้าอุปกรณ์ติดตั้งก๊าซ LPG มากกว่า 10,000 ล้านบาท อันจะทำให้ในปี 2551 ประเทศไทยต้องสูญเสียเงินตราต่างประเทศจากการนำเข้าก๊าซ LPG และอุปกรณ์ติดตั้งก๊าซ LPG มากกว่า 15,077 ล้านบาท
ปัญหาการรอคิวเติมก๊าซ นับตั้งแต่ช่วงปลายเดือนมิถุนายนที่ผ่านมา ได้เกิดปัญหาปริมาณก๊าซ LPG ขาดแคลนตามสถานีเติมก๊าซทั่วประเทศ ทางหน่วยงานภาครัฐได้ให้เหตุผลว่าเนื่องจากปริมาณการใช้ภายในประเทศมีมากขึ้น โดยเฉพาะจากรถยนต์ที่หันมาใช้ก๊าซ LPG มีจำนวนมากขึ้น ขณะที่ปริมาณก๊าซที่ผลิตได้ภายในประเทศมีไม่เพียงพอ จึงต้องนำเข้าจากต่างประเทศ ซึ่งก๊าซที่ขาดแคลนบางช่วงเวลาเกิดจากขั้นตอนการขนส่ง ซึ่งปัญหาดังกล่าวอาจเกิดขึ้นได้อีกในอนาคต และอาจทวีความรุนแรงมากขึ้น ด้วยจำนวนรถยนต์ที่คาดว่าจะหันไปติดก๊าซ LPG เพิ่มมากขึ้น ขณะที่สถานีบริการไม่สามารถขยายตัวได้ตามปริมาณรถยนต์ที่หันมาใช้เพิ่มขึ้น เนื่องจากภาครัฐไม่ให้การส่งเสริมการเปิดสถานีบริการ จึงอาจเกิดปัญหาการรอคิวเติมก๊าซทั้งจากปริมาณก๊าซที่มีไม่เพียงพอในบางช่วงเวลา และการหาสถานีเติมที่มีก๊าซในแต่ละช่วงเวลายากลำบากขึ้น
การลักลอบนำก๊าซ LPG จากภาคครัวเรือนมาใช้ในภาคขนส่ง เนื่องจากในอนาคตอันใกล้รัฐบาลได้มีนโยบายที่จะปล่อยลอยตัวราคาก๊าซ LPG สำหรับภาคขนส่งและภาคอุตสาหกรรม ซึ่งจะทำให้ราคาก๊าซ LPG ที่ใช้ในภาคขนส่งมีราคาสูงกว่าภาคครัวเรือนถึงประมาณหนึ่งเท่าตัว จึงอาจเกิดปัญหาการลักลอบนำก๊าซ LPG ที่ใช้ในภาคครัวเรือนมาใช้ในภาคขนส่งได้มากขึ้น ซึ่งจะก่อให้เกิดอันตรายในระหว่างการใช้ และการเติมก๊าซมากขึ้น
วิกฤตสถานีบริการน้ำมัน การที่รถยนต์ที่ใช้น้ำมันเบนซินหรือดีเซลหันไปติดตั้งก๊าซ LPG กันมากขึ้น ย่อมส่งผลให้ปริมาณความต้องการน้ำมันเบนซินและดีเซลของรถยนต์ลดลง ซึ่งอาจส่งผลให้สถานีบริการน้ำมันทั่วไปที่จำหน่ายน้ำมันเบนซิน และดีเซลมีจำนวนรถเข้าใช้บริการลดลง และจะมีผลกระทบต่อการดำเนินธุรกิจ ขณะที่สถานีบริการน้ำมันเหล่านี้หากต้องการปรับเปลี่ยนมาจำหน่ายก๊าซ LPG ก็อาจกระทำได้ยากเนื่องจากภาครัฐไม่ได้ให้การสนับสนุนในการเปิดให้บริการจำหน่ายก๊าซ LPG เพิ่มเติมจากสถานีบริการที่มีอยู่เดิม
. . . . .
บทสรุป : ทางเลือกที่รัฐบาลต้องตัดสินใจ...เร่งส่งเสริมเอ็นจีวี หรือช่วยเหลือแอลพีจี
นับตั้งแต่ช่วงสองปีที่ผ่านมา ภาครัฐมีท่าทีให้การสนับสนุนการใช้ก๊าซ NGV ในรถยนต์ แต่การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อให้เกิดความสะดวกแก่ผู้ใช้ยังคงมีไม่เพียงพอ เช่น จำนวนสถานีบริการที่ครอบคลุมพื้นที่ต่างๆ และการคำนวณถึงปริมาณก๊าซที่เพียงพอกับปริมาณรถที่ต้องการเพิ่มขึ้นจนเกิดปัญหาขาดแคลนก๊าซอยู่บ่อยครั้ง
อีกทั้งขาดมาตรการส่งเสริมให้ประชาชนหันมาใช้โดยเฉพาะมาตรการช่วยเหลือทางด้านราคาของอุปกรณ์ติดตั้งซึ่งมีราคาที่สูงมาก
ขณะที่ในช่วงครึ่งปีที่ผ่านมา ด้วยภาวะที่ราคาน้ำมันพุ่งสูงขึ้นมากเป็นประวัติการณ์อย่างที่ไม่มีหน่วยงานใดคาดคิดมาก่อนนี้ ได้ก่อให้เกิดแรงผลักดันให้ประชาชนผู้ใช้รถยนต์หันมาใช้พลังงานจากก๊าซทดแทนน้ำมันมากขึ้นเรื่อยๆ
โดยประชาชนส่วนใหญ่ได้ตัดสินใจเลือกใช้ก๊าซ LPG แม้ว่าจะเป็นพลังงานที่ภาครัฐไม่ได้ให้การส่งเสริมสำหรับการนำมาใช้ในภาคขนส่ง แต่ประชาชนให้ความสนใจหันมาใช้
ด้วยเหตุผลที่ราคาก๊าซ LPG ยังคงต่ำกว่าราคาน้ำมันหลายเท่าตัว ขณะที่ต้นทุนการติดตั้งที่ต่ำกว่า NGV และความสะดวกที่ได้รับจากการเติมก๊าซที่มีมากกว่า NGV ในปัจจุบันและในอีก 1 2 ปีข้างหน้า จึงทำให้มีจำนวนรถยนต์ที่หันมาติดตั้งก๊าซ LPG เพิ่มปริมาณมากขึ้นเรื่อยๆ
ซึ่งการเกิดประเด็นปัญหาเกี่ยวกับก๊าซ LPG จึงไม่ใช่ปัญหาสำหรับคนกลุ่มน้อยในประเทศอีกต่อไป ดังจะสังเกตได้จากปัญหาการขาดแคลนก๊าซ LPG นับตั้งแต่ช่วงปลายเดือนมิถุนายนที่ผ่านมา ซึ่งหากปล่อยไว้ปัญหาจะยิ่งทวีความรุนแรงเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ตามจำนวนผู้ใช้รถยนต์ที่หันไปใช้ก๊าซ LPG
จึงถึงเวลาที่ภาครัฐจะต้องตัดสินใจครั้งสำคัญว่าจะให้การส่งเสริมการใช้ก๊าซ NGV ต่อไปโดยเร่งให้แผนการดำเนินงานตาม road map เกิดเร็วยิ่งขึ้น หรือจะยอมให้มีการใช้ก๊าซLPG ในภาคขนส่งต่อไป โดยทั้งสองทางเลือกมีผลดี และข้อพึงระวังที่แตกต่างกันดังนี้
ทางเลือกที่ 1 : เร่งส่งเสริมก๊าซ NGV
หากภาครัฐยังคงยืนยันที่จะให้การส่งเสริมการใช้ก๊าซ NGV ในยานยนต์ต่อไป ด้วยเหตุผลตามการประชาสัมพันธ์ต่างๆ นานาที่ผ่านมา ทั้งทางด้านความปลอดภัย สามารถผลิตได้มากภายในประเทศ อันเป็นการลดการนำเข้าพลังงานจากต่างประเทศ ภาครัฐจะต้องเร่งลงทุน และส่งเสริมอย่างจริงจังและรวดเร็ว ทั้งทางด้านโครงสร้างพื้นฐาน เช่น ปริมาณก๊าซที่เพียงพอ ระบบการขนส่งก๊าซโดยท่อขนส่ง และรถขนส่งก๊าซ รวมถึงสถานีบริการที่จะต้องขยายจำนวนให้ครอบคลุมทั่วประเทศให้รวดเร็วขึ้นกว่าแผน NGV road map ที่ได้วางไว้
อีกทั้งรัฐควรให้การอุดหนุนค่าใช้จ่ายในอุปกรณ์ติดตั้งให้มีราคาถูกลงกว่าปัจจุบัน อย่างน้อยให้ใกล้เคียงหรือต่ำกว่าอุปกรณ์ติดตั้ง LPG รวมถึงขยายการอุดหนุนราคาก๊าซ NGV ออกไปอีก เพื่อจูงใจให้ผู้ใช้รถยนต์หันมาใช้ก๊าซ NGV ให้มากและเร็วที่สุดเท่าที่จะทำได้ ก่อนที่ประชาชนจะหันไปติดตั้งก๊าซ LPG มากขึ้นไปอีกจนยากที่ประชาชนจะหันกลับมาเสียค่าใช้จ่ายติดตั้งก๊าซ NGV ใหม่ ขณะเดียวกันก็อาจจะต้องพิจารณาลอยตัวก๊าซ LPG ให้เร็วที่สุดเพื่อให้สะท้อนถึงต้นทุนการใช้ก๊าซ LPG ที่แท้จริง เพื่อให้ความแตกต่างระหว่างก๊าซ LPG และน้ำมันเบนซินหรือดีเซลลดน้อยลง ขณะที่ความแตกต่างระหว่างก๊าซ NGV และน้ำมันเบนซินหรือดีเซลมีมาก
แต่สิ่งที่พึงระวัง คือ ภาครัฐจะต้องใช้งบประมาณลงทุนที่สูง โดยเฉพาะระบบขนส่งทางท่อก๊าซ และค่าใช้จ่ายในการก่อตั้งสถานีบริการ นอกจากนั้นภาครัฐจะต้องยอมรับกับกระแสการต่อต้านจากการปล่อยลอยตัวราคาก๊าซ LPG สำหรับใช้ในภาคขนส่งที่อาจจะเกิดขึ้นได้ในระยะเวลาหนึ่งถึงสองปีนับจากนี้จากบรรดาผู้ใช้รถยนต์ที่เปลี่ยนไปใช้ก๊าซ LPG ในช่วงก่อนหน้านี้
ขณะที่การส่งเสริมให้ผู้ประกอบการขนส่งโดยเฉพาะรถบรรทุกหันมาติดตั้งก๊าซ NGV จะทำให้ต้นทุนค่าเชื้อเพลิงของผู้ประกอบการรถบรรทุกลดลงได้จริง แต่ด้วยน้ำหนักถังก๊าซที่ติดตั้งในรถบรรทุกที่โดยปกติจะใช้ถังก๊าซขนาด 140 ลิตรน้ำ จำนวน 5 7 ถัง โดยคิดเป็นน้ำหนักรถที่จะต้องเพิ่มขึ้นประมาณ 0.7 1 ตัน ซึ่งจะทำให้จำนวนสินค้าที่บรรทุกได้ในรถมีจำนวนที่น้อยลง หากรถบรรทุกยังคงยึดตามกฎหมายอย่างเคร่งครัดจึงอาจทำให้ต้องเพิ่มเที่ยววิ่งรถขนส่งเพิ่มขึ้น อันจะทำให้ต้นทุนเพิ่มขึ้นแทนก็เป็นได้
ขณะที่หากบรรดารถบรรทุกที่ติดก๊าซ NGV ทำการบรรทุกสินค้าในน้ำหนักเท่าเดิมโดยไม่ลดปริมาณการบรรทุกลง แม้จะช่วยให้สามารถลดต้นทุนค่าขนส่งได้จริง ก็จะส่งผลให้ถนนทางหลวงเกิดการทรุดตัวและพังทลายก่อนถึงเวลาที่สมควร ก่อให้เกิดค่าใช้จ่ายแก่ประเทศชาติจำนวนมากในการซ่อมแซมถนน ซึ่งภาครัฐควรเข้ามาควบคุมและทำการศึกษาถึงประเด็นนี้อย่างจริงจัง
ซึ่งทางออกของปัญหานี้อาจกระทำได้ด้วยการหันมาใช้ถัง NGV ที่ทำจากวัสดุอื่นซึ่งมีน้ำหนักที่เบากว่าถังเหล็กที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน อย่างไรก็ตาม ต้นทุนในการผลิตก็จะสูงขึ้นสวนทางกับน้ำหนักถังที่ลดลงด้วย ซึ่งภาครัฐควรสนับสนุนให้เกิดการผลิตถังจากวัสดุอื่นแทนถังเหล็ก ซึ่งหากผลิตในปริมาณที่มากย่อมทำให้ต้นทุนการผลิตลดต่ำลงได้มาก
ตารางแสดงราคาและต้นทุนที่เปลี่ยนแปลงของถัง NGV ชนิดต่างๆ เปรียบเทียบกับถังเหล็ก
ชนิดที่ วัสดุที่ใช้ทำถัง น้ำหนักลดลง (%) ต้นทุนที่เพิ่มขึ้น (%) 1 เหล็ก - - 2 เหล็ก และวัสดุใยแก้ว 35 40 อลูมิเนียม และวัสดุใยแก้ว 45 55 3 อลูมิเนียม และวัสดุใยแก้ว 55 50 อลูมิเนียม และเส้นใยคาร์บอน 75 60 4 พลาสติก และวัสดุใยแก้วผสมเส้นใยคาร์บอน 70 50
ที่มา : Normal L. Newhouse, Ph.D., P.E. Manager, Design Engineering และ Dale B. Tiller P.E. Manager, NGV Product Development Development of All-Composite NGV Fuel Containers
ทั้งนี้ ศูนย์วิจัยกสิกรไทยคาดว่าหากภาครัฐให้การส่งเสริมการใช้ NGV อย่างจริงจังและสร้างความสะดวกในการเติมก๊าซให้เกิดขึ้นอย่างเร็วที่สุด ความนิยมในการใช้ก๊าซ NGV ย่อมจะเกิดขึ้นได้ และน่าจะเกิดการใช้อย่างแพร่หลายนับตั้งแต่ปลายปี 2553 เป็นต้นไป
ทางเลือกที่ 2 : ยอมให้มีการใช้ก๊าซ LPG ในภาคขนส่งต่อไป
เนื่องจากปัจจุบันผู้ใช้รถหันมาใช้ก๊าซ LPG ในจำนวนที่สูงมากกว่า 1.2 ล้านคัน และมีแนวโน้มเพิ่มมากขึ้น หากรัฐบาลเลือกแนวทางยอมให้มีการใช้ก๊าซ LPG ได้ต่อไป รัฐบาลคงจะต้องจัดหาก๊าซให้เพียงพอกับความต้องการที่เพิ่มมากขึ้น อีกทั้งอาจต้องพิจารณาอนุญาตให้ผู้ประกอบการที่มีความพร้อมผ่านตามกฎเกณฑ์ของกรมธุรกิจพลังงานสามารถเปิดบริการสถานีเติมก๊าซ LPG ได้เพิ่มขึ้นทั้งสถานีใหม่ และสถานีบริการน้ำมันเชื้อเพลิงที่จำหน่ายน้ำมันเบนซิน หรือดีเซลเดิม
นอกจากนี้ภาครัฐควรจะออกกฎหมายเพื่อกำหนดกฎเกณฑ์ในการติดตั้งก๊าซ LPG ให้ได้มาตรฐานในระดับสูง และกฎเกณฑ์การจัดตั้งสถานีจำหน่ายรวมถึงกระบวนการขนส่งก๊าซ LPG ที่มีมาตรฐานความปลอดภัยสูงขึ้น เพื่อสร้างความเชื่อมั่นทางด้านความปลอดภัยให้แก่ผู้ใช้รถยนต์ที่ติดตั้งก๊าซ LPG มากขึ้น ขณะเดียวกันรัฐจำเป็นต้องหาแนวทางในการป้องกันการลักลอบนำก๊าซ LPG ในภาคครัวเรือนที่มีราคาต่ำมาใช้ในรถยนต์อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น
แม้การดำเนินการดังกล่าวอาจช่วยแก้ปัญหาเฉพาะหน้าแก่ผู้ใช้ก๊าซ LPG ในภาคขนส่ง แต่สิ่งที่พึงระวังสำหรับทางเลือกนี้ก็คือ การให้ความช่วยเหลือแก่ผู้ใช้ก๊าซ LPG ในรถยนต์ในวงกว้างดังกล่าว อาจจะส่งผลให้ก๊าซ NGV ไม่ได้รับความนิยม จนทำให้ระยะเวลาคืนทุนจากการลงทุนจำนวนมหาศาลในระบบก๊าซ NGV ที่ได้ลงทุนไปต้องใช้ระยะเวลาที่ยาวนานขึ้น อีกทั้งอาจเกิดปัญหาปริมาณก๊าซ LPG ที่ไม่เพียงพอสำหรับรถยนต์ที่หันมาใช้มากขึ้น จนเกิดปัญหาการขาดแคลนก๊าซได้ง่ายมากขึ้น อีกทั้งปัญหาการสูญเสียเงินตราต่างประเทศจากการนำเข้าก๊าซ LPG รวมถึงปัญหาความมั่นคงทางพลังงานในอนาคต ซึ่งอาจจะส่งผลให้ประเทศต้องนำเข้าพลังงานจากต่างประเทศมากขึ้นเรื่อยๆ
โดยสรุปแล้ว แม้ว่าด้วยหลักการและคุณสมบัติของก๊าซ NGV น่าที่จะเป็นทางเลือกที่เหมาะสมสำหรับภาคขนส่งของประเทศไทย แต่ด้วยความไม่เพียงพอของสถานีบริการ และราคาค่าติดตั้งอุปกรณ์ก๊าซ NGV ที่มีราคาสูงมาก ได้ส่งผลให้ผู้ใช้รถยนต์จำนวนมากหันไปเลือกติดตั้งก๊าซ LPG แทน แม้ว่าภาครัฐจะได้พยายามประชาสัมพันธ์ถึงข้อดีของการใช้ก๊าซ NGV มาโดยตลอดก็ตาม ซึ่งหากสถานการณ์ยังคงดำเนินต่อไปในลักษณะนี้ และผู้ใช้รถยนต์ยังคงหันไปติดตั้งและใช้ก๊าซ LPG เพิ่มมากขึ้นอย่างต่อเนื่องทั้งในภาคการขนส่ง และในรถยนต์ส่วนบุคคล ปัญหาต่างๆ ย่อมจะเกิดขึ้นตามมาเป็นจำนวนมาก โดยเฉพาะปัญหาความไม่เพียงพอของก๊าซ LPG ที่ผลิตได้ภายในประเทศ ซึ่งทำให้ต้องนำเข้าจากต่างประเทศเพิ่มมากขึ้น
นอกจากนี้ภาครัฐเองคงจะต้องประสบกับความยากลำบากในการตัดสินใจมากขึ้นว่าจะยังคงเดินหน้าสนับสนุนและลงทุนในระบบก๊าซ NGV หรือจะหันมาช่วยเหลือผู้ใช้ก๊าซ LPG ที่มีจำนวนเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ
ศูนย์วิจัยกสิกรไทยมองว่าแม้โดยหลักการแล้วก๊าซ NGV น่าจะเป็นทางเลือกที่เหมาะสมสำหรับการใช้พลังงานจากก๊าซในรถยนต์ แต่ในทางปฏิบัติคงจะปฏิเสธไม่ได้ที่ภาครัฐจะต้องให้ความช่วยเหลือหรือช่วยแก้ปัญหาเฉพาะหน้าแก่ผู้ใช้ก๊าซ LPG ในภาคขนส่งที่นับวันจะมีจำนวนเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ
อย่างไรก็ตาม รัฐบาลควรกำหนดกรอบนโยบายที่ชัดเจนสำหรับประเด็นดังกล่าว เพราะยิ่งเวลาผ่านไปนานเท่าไร จำนวนผู้ใช้ก๊าซ LPG ในรถยนต์ก็จะยิ่งมีจำนวนมากขึ้น ซึ่งการประชาสัมพันธ์ให้ประชาชนหันมาใช้ก๊าซ NGV จะกระทำได้ยากลำบากยิ่งขึ้น
นอกเหนือจากประเด็นดังกล่าวแล้ว ศูนย์วิจัยกสิกรไทยมองว่าในท้ายที่สุดแล้ว การเร่งส่งเสริมและรณรงค์ให้ประชาชนใช้พลังงานอย่างประหยัด น่าจะเป็นหัวใจสำคัญของการแก้ปัญหาในระยะยาว ซึ่งหากภาครัฐยังคงปล่อยให้ผู้ใช้รถยนต์ชาวไทยเดินหน้าใช้พลังงานในระดับที่สูงอย่างต่อเนื่อง โดยไม่คำนึงถึงการใช้พลังงานอย่างประหยัด ย่อมจะไม่สามารถหลีกเลี่ยงต่อปัญหาค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้นจากการบริโภคพลังงานที่เพิ่มขึ้นตามความเคยชิน ซึ่งภาครัฐควรเร่งรณรงค์การใช้พลังงานอย่างประหยัด รวมถึงลงทุนก่อสร้างระบบขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพครอบคลุมพื้นที่ต่างๆ ทั่วประเทศ เพื่อสร้างความสะดวกในการขนส่ง และลดการใช้รถยนต์โดยเฉพาะรถยนต์ส่วนบุคคลลงให้ได้มากที่สุด จึงจะช่วยให้ประเทศไทยสามารถประหยัดเงินตราต่างประเทศในการนำเข้าน้ำมันลงได้เป็นอย่างมาก
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
...
Create Date : 06 กรกฎาคม 2551 |
|
6 comments |
Last Update : 6 กรกฎาคม 2551 18:37:19 น. |
Counter : 762 Pageviews. |
|
|
|
กรมการขนส่งทางบกห้ามรถแท็กซี่หมดอายุการใช้งาน วิ่งรับผู้โดยสาร
นายชัยรัตน์ สงวนชื่อ รักษาการอธิบดีกรมการขนส่งทางบก เปิดเผยว่า ขณะนี้ มีรถแท็กซี่ที่สิ้นอายุการใช้งานตามกฎหมายแล้วบางราย ออกวิ่งรับ-ส่งผู้โดยสาร ถือเป็นการฝ่าฝืนกฎหมาย นอกจากจะทำให้ยากแก่การตรวจสอบในกรณีเกิดอุบัติเหตุหรืออาชญากรรมแล้ว ประชาชนผู้โดยสารยังอาจไม่ได้รับความคุ้มครองตามกฎหมายด้วย
นายชัยรัตน์ กล่าวว่า สำหรับรถแท็กซี่ที่จดทะเบียนในหมวด ทฉ, ทต และ ทท สิ้นอายุการใช้งานแล้วทั้งหมด
เดิมกฎหมายกำหนดให้รถแท็กซี่สามารถใช้งานได้ 12 ปี ต่อมาได้มีการแก้ไขให้ลดอายุการใช้งานของรถแท็กซี่ลงเหลือ 9 ปี เพื่อให้สภาพรถมีความมั่นคงแข็งแรงพร้อมนำมาให้บริการประชาชน
กฎหมายกำหนดให้รถแท็กซี่ที่ครบอายุการใช้งาน จะต้องนำสมุดคู่มือจดทะเบียนรถมาบันทึกหลักฐานการสิ้นอายุการใช้งานพร้อมส่งคืนแผ่นป้ายทะเบียนรถแก่ทางราชการภายใน 30 วัน นับแต่วันสิ้นอายุการใช้งาน
หากต้องการนำรถคันดังกล่าวไปใช้งานเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคล จะต้องแก้ไขสีของตัวรถให้เป็นสีเดียวตลอดทั้งคัน พร้อมถอดป้ายโคมไฟบนหลังคา และลบเครื่องหมายต่างๆ ที่ใช้กับรถยนต์รับจ้างออกทั้งหมด จึงจะสามารถนำไปจดทะเบียนเป็นรถยนต์ส่วนบุคคลได้
นายชัยรัตน์ กล่าวว่า ปัจจุบันมีรถแท็กซี่จดทะเบียนกับกรมการขนส่งทางบก จำนวน 96,605 คัน เป็นรถนิติบุคคล จำนวน 63,862 คัน และรถบุคคลธรรมดา จำนวน 32,743 คัน ต่ออายุภาษีถูกต้อง จำนวน 75,711 คัน โดยยังมีบางส่วนที่ครบอายุการใช้งานแล้วแต่ยังไม่ได้มาดำเนินการแจ้งการสิ้นอายุ หรือเปลี่ยนประเภทรถต่อนายทะเบียน
ซึ่งผู้ขับรถแท็กซี่ที่นำรถที่สิ้นอายุการใช้งานมาวิ่งรับส่งผู้โดยสารจะมีความผิดตาม พ.ร.บ.รถยนต์ 2522 มาตรา 5 (10) ต้องระวางโทษปรับไม่เกิน 1,000 บาท และหากนำรถที่แจ้งเปลี่ยนประเภทเป็นรถส่วนบุคคลแล้ว มาลักลอบรับส่งผู้โดยสารจะมีความผิดตามมาตรา 21 ต้องระวางโทษปรับไม่เกิน 2,000 บาท
ประชาชนผู้โดยสารที่ไม่ได้รับความเป็นธรรม หรือถูกเอารัดเอาเปรียบจากการให้บริการของรถแท็กซี่หรือรถโดยสารสาธารณะทุกประเภท ขอให้ร้องเรียนหรือแจ้งข้อมูลได้ที่ศูนย์คุ้มครองผู้โดยสารรถสาธารณะหมายเลข 1584 ได้ตลอด 24 ชั่วโมง
. . .
ธนาคารอาคารสงเคราะห์ ขึ้น ดอกเบี้ยเงินฝากประจำ และตั๋วสัญญาใช้เงินอีก 0.25-1%
นายขรรค์ ประจวบเหมาะ กรรมการผู้จัดการ ธนาคารอาคารสงเคราะห์ (ธอส.) เปิดเผยว่า ธนาคารฯ ได้ปรับขึ้นอัตราดอกเบี้ยเงินฝากประจำ และตั๋วสัญญาใช้เงิน เพิ่มขึ้นอีกร้อยละ 0.25 - 1
เงินฝากประจำ 6 เดือน เพิ่มจากร้อยละ 2.75 เป็นร้อยละ 3
เงินฝากประจำ 12 เดือน เพิ่มจากร้อยละ 3 เป็น 3.5
เงินฝากประจำ 24 เดือน เพิ่มจากร้อยละ 3.25 เป็นร้อยละ 4
เงินฝากประจำ 36 เดือน เพิ่มจากร้อยละ 3.25 เป็นร้อยละ 4.25
เงินฝากประจำ 60 เดือน เพิ่มจากร้อยละ 3.75 เป็นร้อยละ 4.5
ทั้งนี้ มีผลตั้งแต่วันที่ 9 กรกฎาคมนี้ เป็นต้นไป
สำหรับอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ ธอส. ยังคงอัตราดอกเบี้ย MRR ที่ร้อยละ 7.5 ต่อปี เพื่อช่วยแบ่งเบาภาระค่าใช้จ่ายให้แก่พี่น้องประชาชน
นอกจากนี้ ธอส.ยังร่วมออกบูธในงาน NPA Grand Sale ระหว่างวันที่ 11 - 13 กรกฎาคม ที่ห้องบางกอกคอนเวนชั่น เซ็นเตอร์ เซ็นทรัลลาดพร้าว พร้อมเสนอทรัพย์สินมือสองในราคาพิเศษกว่า 300 รายการ ทั้งในเขตกรุงเทพมหานคร และปริมณฑล สนใจสอบถามข้อมูลได้ที่ ฝ่ายลูกค้าสัมพันธ์ ธอส. 0-2645-9000
. . .
กรุงไทยเปิดสาขาให้บริการ 7 วัน ครบทุกจังหวัดเป็นธนาคารแรก
ธนาคารกรุงไทยเป็นธนาคารแรกที่มีสาขาเปิดให้บริการ 7 วันครบทุกจังหวัดทั่วประเทศ เผยครึ่งปีหลัง เตรียมเปิดสาขาเพิ่มอีก 80 แห่ง และมีแผนติดตั้งATM อีก 1,000 เครื่อง
นายดำรง แก้วประสิทธิ์ ผู้อำนวยการฝ่ายอาวุโส ผู้บริหารกลุ่ม สายงานบริหารผลิตภัณฑ์และการตลาด บมจ.ธนาคารกรุงไทย เปิดเผยว่า จากวิสัยทัศน์ในเป็น The Convenience Bank หรือ ธนาคารแสนสะดวก ธนาคารจึงได้พัฒนาบริการเพื่อสนองตอบความต้องการของลูกค้าทุกกลุ่ม รวมทั้งเพิ่มช่องทางในการให้บริการ เพื่อให้ลูกค้าสามารถใช้บริการได้ตลอด 7 วันโดยไม่มีวันหยุด
ธนาคารได้เร่งเปิดสาขาที่สามารถให้บริการได้ 7 วันในทุกจังหวัดของประเทศ แม้แต่ในจังหวัดนราธิวาส หรือ จังหวัดแม่ฮ่องสอน ซึ่งเดินทางลำบาก โดยขณะนี้ ธนาคารกรุงไทยนับเป็นธนาคารแห่งแรกที่มีสาขาให้บริการ 7 วันครบทุกจังหวัดทั่วประเทศ โดยในสิ้นเดือนมิถุนายนที่ผ่านมา ธนาคารมีสาขาเปิดให้บริการทั้งสิ้น 787 สาขา และเป็นสาขาที่เปิดให้บริการ 7 วัน จำนวน 138 สาขา
นายดำรง กล่าวว่า ในครึ่งปีหลังธนาคารมีแผนเปิดสาขาเพิ่มอีก 80 แห่ง โดยเน้นเปิดในห้างสรรพสินค้า และแหล่งชุมชน เพื่อให้สามารถบริการได้ตลอด 7 วัน
สำหรับการติดตั้งเครื่อง ATM ในสิ้นเดือนกรกฎาคมนี้ ธนาคารจะมี ATM ให้บริการครบ 5,000 เครื่อง และมีแผนติดตั้งอีก 1,000 เครื่องภายในสิ้นปีนี้
. . .