Test Drive : Ford Focus 2.0L Ti-VCT GDi Sport+ AT
|
| | เรื่อง - ภาพ : นาธัส แสงสุริยะ | Saturday, 2 February, 2013 0:12 AM | |  |
| |
|  หลังการเปิดตัวของ ฟอร์ด โฟกัส ใหม่ เจนเนอเรชั่นที่ 3 หรือ MK III ทีมงาน มอเตอร์ทริเวีย มีโอกาสได้ทดลองขับแล้ว 2 ครั้งในแบบ Group Test บนเส้นทางแถบภาคใต้ และการขับประหยัดน้ำมันในรายการ All-New Ford Focus Fuel Efficiency Challenge ทำให้ได้ข้อมูลเกือบครบทุกด้าน ขาดเพียงตัวเลขอัตราเร่งและรายละเอียดอีกเล็กน้อย จึงขอยืมรถรุ่นแฮทช์แบ็ค 2.0 Sport+ มาเพื่อทดสอบเดี่ยวอีกครั้ง เป็นรุ่นสูงสุดของตัวถัง 5 ประตู ราคา 1.079 ล้านบาท
สปอร์ตล้ำทรงกระชับ
รูปลักษณ์ของ โฟกัส ใหม่เป็นการพลิกโฉมแบบไม่เหลือเค้าโครงเดิม โดยยังคงคอนเซ็ปต์เดียวกับ รุ่นก่อนหน้า คือ ให้ความสปอร์ต มั่นคง และคล่องแคล่ว ไฟหน้าโปรเจ็คเตอร์พร้อมระบบไฟไบ-ซีนอน ให้ความสว่างเหลือเฟือเมื่อใช้งานตอนกลางคืน รวมทั้งมีการควบคุมแสงไฟได้ดี ความสว่างจะพุ่งกดลงพื้นด้านหน้าและด้านข้าง ไม่กระจายฟุ้งแยงตาผู้ขับคันอื่นเหมือนไฟซีนอนที่ติดเองภายหลัง
ด้านบนของโคมมีไฟ LED ดวงเล็กเรียงกันเป็นไฟหรี่ และที่ได้ใช้ประโยชน์จริงจังคือ ไฟส่องสว่างขณะเลี้ยว ซึ่งออกแบบให้อยู่ในชุดเดียวกับโคมไฟหน้า ใช้การสะท้อนแสงให้ส่องด้านข้างตัวรถฝั่งเดียวกับที่หมุนพวงมาลัย ภายในโคมเป็นโครเมียมดูใสๆ ไปนิด ถ้ารมดำน่าจะเพิ่มความดุเข้ากับสไตล์สปอร์ตได้ดี
รุ่นที่ทดลองขับมีที่ฉีดน้ำล้างโคมไฟหน้า ทำงานเมื่อเปิดไฟหน้าและมีการฉีดน้ำทำความสะอาดกระจกบานหน้า ซึ่งออกแบบให้ลาดเอียงและมีขนาดใหญ่ จึงต้องเปลี่ยนที่ปัดน้ำฝนเป็นแบบปัดเข้าหากัน โดยที่ปัดน้ำฝนจะเลื่อนลงเพื่อซ่อนตัวอีกจังหวะเมื่อไม่ใช้งาน
โลโก้บนกระจังหน้าไม่ได้เป็นกุญแจสำหรับเปิดฝากระโปรงหน้าแบบรุ่นที่แล้ว โดยย้ายที่เปิดฝากระโปรงหน้าไปไว้แถวที่วางเท้าฝั่งผู้โดยสารด้านหน้า เป็นเรื่องของความปลอดภัย เผื่อกรณีรถเสียแล้วต้องจอดชิดขอบทางด้านซ้าย (รถพวงมาลัยขวา) ถ้าต้องเปิดประตูฝั่งขวาเพื่อหาที่เปิดฝากระโปรงหน้า ก็อาจโดนรถคันอื่นเฉี่ยวชนได้
ด้านข้างเน้นเส้นสายที่ให้ความรู้สึกแข็งแกร่ง แอบหรูด้วยคิ้วโครเมียมบริเวณขอบกระจกด้านล่างยาวต่อเนื่อง กระจกมองข้างทรงคุ้นตามาพร้อมไฟเลี้ยวและไฟส่องพื้น ให้ล้อแม็กพร้อมยางขนาด 215/50 R17 โคมไฟท้ายทรงเฉี่ยวโอบมารับกับเส้นข้างตัวถัง เน้นความสปอร์ตด้วยสปอยเลอร์ขนาดใหญ่เหนือกระจกบานท้าย
มิติตัวถังมีความยาว 4,358 มิลลิเมตร กว้าง 1,823 มิลลิเมตร สูง 1,484 มิลลิเมตร ฐานล้อ 2,648 มิลลิเมตร |
|  |
| ภายในแยกสไตล์ชัดเจน
ฟอร์ด แยกกลุ่มลูกค้าไว้อย่างชัดเจนด้วยรูปลักษณ์ภายนอกและการตกแต่งภายใน รุ่นซีดาน 4 ประตูเน้นความหรูหราด้วยหนังแท้โทนสีเบจ ส่วนรุ่นแฮทช์แบ็ค 5 ประตูเน้นความสปอร์ตเข้มขรึมด้วยโทนสีดำ
แต่ที่น่าแปลกใจก็คือ รุ่นท๊อปของ 5 ประตู ราคาแพงกว่ารุ่น 4 ประตู 10,000 บาท แต่กลับได้เบาะผ้ากึ่งหนัง เบาะผู้ขับปรับมือ ไม่ใช่ปรับไฟฟ้าแบบรุ่น 4 ประตู และไม่มีระบบ BLIS หรือ Blind Sport Information System แสดงว่าผู้ที่ซื้อรุ่นท๊อปของ 5 ประตู ต้องใจสปอร์ตจริงๆ เพราะยอมจ่ายเงินแพงกว่า แต่ได้อุปกรณ์มาตรฐานน้อยกว่า แม้จะมีอุปกรณ์มาตรฐานมากกว่าในราคาที่ถูกกว่า แต่ถ้าใจชอบทรง 5 ประตูกับภายในสีดำล้วน ก็ต้องเลือกรุ่นแฮทช์แบ็คอยู่ดี
แผงคอนโซลบุนุ่มในจุดใหญ่ๆ มีเพียงบางส่วนที่เป็นพลาสติกแข็ง ชุดมาตรวัดสีฟ้าสบายตาปรับความสว่างได้ มีจอแสดงข้อมูลการขับรวมอยู่ในชุดมาตรวัด ควบคุมด้วยสวิตช์บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา ถัดลงมาเป็นสวิตช์ควบคุมครูสคอนโทรล และระบบจำกัดความเร็ว ก้านพวงมาลัยฝั่งซ้ายมีสวิตช์ควบคุมระบบต่างๆ ของรถยนต์ โดยมีหน้าจอแสดงผลอยู่ที่คอนโซลกลาง ถัดลงมาเป็นสวิตช์ควบคุมเครื่องเสียง การรับ-วางสายโทรศัพท์ และระบบสั่งงานด้วยเสียง
พวงมาลัยเป็นแบบ 4 ก้าน ออกแบบได้ดี ดูไม่เทอะทะแม้มีสวิตช์ควบคุมหลายระบบ หุ้มหนังจับกระชับมือ ออกแบบร่องสำหรับล็อคนิ้วและที่วางนิ้วโป้งให้มีขนาดใหญ่ ช่วยให้ดูสปอร์ตและใช้งานได้แบบจริงจัง ปรับได้ 4 ทิศทาง
ก้านบนคอพวงมาลัยกลับมาใช้แบบรถญี่ปุ่น ฝั่งขวาควบคุมไฟเลี้ยว ฝั่งซ้ายควบคุมที่ปัดน้ำฝน ส่วนสวิตช์ควบคุมไฟหน้า สปอตไลต์ และปรับความสว่างไฟส่องชุดมาตรวัด แยกไปอยู่ที่แผงคอนโซลฝั่งขวาของผู้ขับ |
|  |
| คอนโซลกลางมีจอแสดงผลอีกชุด ถัดลงมาเป็นชุดเครื่องเสียงของ Sony ตกแต่งด้วยสีดำเงา ประกบข้างด้วยช่องแอร์ขนาดใหญ่ ต่อเนื่องด้วยสวิตช์ควบคุมระบบปรับอากาศหน้าตาคุ้นๆ อีกเช่นกัน ด้านหน้าคอนโซลเกียร์มีสวิตช์สำหรับระบบถอยหลังเข้าจอดอัตโนมัติ และระบบเซ็นเซอร์กะระยะรอบคัน
หัวเกียร์แซมหนังเช่นเดียวกับถุงคันเกียร์ที่เป็นหนังสีดำดูสปอร์ตกว่าเป็นก้านตรงๆ มีโหมด S เมื่อต้องการขับแบบสปอร์ต และมีปุ่ม +/- อยู่บนหัวเกียร์ ซึ่งใช้งานไม่คล่องเหมือนการดึงหรือดันคันเกียร์ เพราะต้องคลำหาปุ่มให้เจอก่อน แล้วตั้งสติว่าปุ่มบน + เปลี่ยนเกียร์ขึ้น และปุ่มล่าง - เปลี่ยนเกียร์ลงต่ำ
กุญแจรีโมทคอนโทรลรุ่นนี้เป็นแบบ Keyless แค่พกกุญแจไว้กับตัวก็สามารถล็อค-ปลดล็อค และสตาร์ตเครื่องยนต์ได้ผ่านปุ่ม Start ที่เท้าแขนกลางเบาะหน้าบุหนังนุ่มและเป็นที่เก็บของในตัว แผงประตูเป็นวัสดุกึ่งนุ่ม ส่วนตรงตำแหน่งที่วางข้อศอกเป็นหนังแท้บุนุ่ม ที่ล็อคประตูติดตั้งที่คอนโซลกลางเหนือสวิตช์ไฟฉุกเฉิน เป็นล็อคสำหรับป้องกันคนภายนอกเข้ามาในรถ ส่วนคนในรถสามารถเปิดประตูได้ด้วยการดึงที่เปิดประตู
เบาะคู่หน้าทรงสปอร์ตนั่งกระชับแต่ไม่อึดอัด ฝั่งผู้ขับปรับสูง-ต่ำได้ พื้นที่ด้านหลังค่อนข้างจำกัด โดยเฉพาะถ้าผู้ขับและผู้โดยสารด้านหลังตัวสูงมากๆ เคยทดลองให้ผู้โดยสารด้านหน้าและด้านหลังซึ่งมีความสูงประมาณ 180 เซ็นติเมตรเข้าไปนั่งพร้อมกัน พบว่าลำบากตั้งแต่การเข้า-ออก รวมทั้งการนั่ง แต่ถ้านั่งกันแค่ไม่เกิน 3 คนก็ไม่ต้องกังวลในจุดนี้
ห้องเก็บสัมภาระด้านท้ายมีความกว้างและลึกพอตัว ส่วนหนึ่งเพราะใช้ยางอะไหล่แบบ Compact ฝากระโปรงท้ายเปิดได้กว้าง รองรับการเคลื่อนย้ายสิ่งของที่มีขนาดใหญ่ได้ดี ถ้ายังไม่พอก็สามารถพับเบาะหลังที่แยกพับแบบ 60:40 ได้อีกด้วย
การเก็บเสียงนับว่าทำได้ดี แม้จะใช้ความเร็วสูงก็มีเสียงลมปะทะไม่มากนัก ดูจากยางขอบประตูแบบ 2 ชั้นและมีกำมะหยี่ซับเสียงอีกชั้น แสดงว่าฟอร์ดเน้นเรื่องการกำจัดเสียงรบกวนจากภายนอกอย่างจริงจัง จะมีก็เพียงเสียงเครื่องยนต์ที่กระหึ่มเข้ามาบ้างเมื่อใช้ความเร็วสูง เมื่อรวมเข้ากับการดูดซับแรงสั่นสะเทือนที่ทำได้ดี
แค่เห็นภายในสีดำ ผมก็เทใจให้เกือบหมดแล้ว และไม่ได้ซีเรียสว่าต้องเป็นเบาะหนังแท้หรือเบาะปรับไฟฟ้า เพราะในการใช้งานจริงก็ไม่ได้ปรับกันบ่อยๆ เบาะผ้าก็ดีในแง่ไม่อมความร้อนและไม่เบียดเบียนเพื่อนร่วมโลก แต่ที่อยากได้ คือ ระบบ BLIS ซึ่งก็ไม่รู้ว่าการติดตั้งเพิ่มจะยุ่งยากหรือแพงขนาดไหน |
|  |
| เด่นทั้งสมรรถนะและความประหยัด
ในงานเปิดตัวรถยนต์รุ่นนี้ มีสื่อมวลชนหลายคนพยายามถามถึงความเป็นไปได้ในการนำรุ่นเครื่องยนต์ดีเซลเข้ามาทำตลาด เพราะติดในใจสมรรถนะและความประหยัดของเครื่องยนต์ดีเซลที่มีขายในโฉมที่แล้ว ทั้งในรุ่นเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และอัตโนมัติ PowerShift 6 จังหวะ แต่ผู้บริหาร ฟอร์ด ก็ตอบแบบแบ่งรับแบ่งสู้ เจ้าหน้าที่ ฟอร์ด ก็บอกว่าให้ลองขับรุ่น 2.0 GDi ดูก่อน แล้วอาจจะเปลี่ยนใจ
ก่อนหน้าจะขอยืมรถมาทดสอบเดี่ยว ผมได้ขับรุ่น 2.0 GDi มาแล้ว 2 ครั้งในแบบ Group Test และขับประหยัดน้ำมัน แต่ไม่ได้ลองรีดสมรรถนะเครื่องยนต์อย่างเต็มที่ และหลังจากการทดลองขับในครั้งนี้แล้ว ก็ยังไม่ถึงกับลืมเครื่องยนต์ดีเซล เพียงแต่ลดความอยากลงไปบ้างเท่านั้น เพราะแม้สมรรถนะโดยรวมจะอยู่ในระดับที่น่าพอใจ แต่ในด้านอัตราสิ้นเปลืองก็ยังเป็นรองเครื่องยนต์ดีเซลในระดับสมรรถนะใกล้เคียงกันอยู่ดี
โฟกัส ใหม่รุ่น 2.0 ใช้เครื่องยนต์เบนซิน 4 สูบ จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแบบฉีดตรงเข้าห้องเผาไหม้ หรือไดเร็คอินเจ็คชั่น ส่งผลให้การควบคุมส่วนผสมระหว่างน้ำมันเชื้อเพลิงกับอากาศทำได้อย่างแม่นยำ และน้ำมันเชื้อเพลิงที่ถูกฉีดก็จะผสมกับไอดีได้อย่างทั่วถึง ต่างจากเครื่องยนต์ทั่วไปที่ฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงในท่อร่วมไอดีหลังวาล์วไอดี
มาพร้อมระบบแปรผันวาล์วไอดีและไอเสียแบบอิสระ Ti-VCT โดยจะแปรผันช่วงเวลาในการเปิด-ปิดวาล์วให้เหมาะสมกับรอบเครื่องยนต์ ควบคุมการทำงานด้วยวาล์วโซลินอยด์และแรงดันน้ำมันเครื่อง มีความจุกระบอกสูบ 1,999 ซีซี ให้กำลังสูงสุด 125 กิโลวัตต์ หรือ 170 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 20.58 กก.-ม. ที่ 4,450 รอบต่อนาที ส่งกำลังสู่ล้อคู่หน้าด้วยเกียร์อัตโนมัติ PowerShift 6 จังหวะ |
|  |
| การขับใช้งานทั่วไปนับว่าทันใจพอสมควร มีการตอบสนองที่ดีตั้งแต่รอบต่ำ แม้แรงม้าและแรงบิดสูงสุดจะอยู่ในรอบค่อนข้างสูง แต่ก็ชดเชยด้วยการไล่ขึ้นสู่รอบสูงที่ไหลลื่นและง่ายดายไม่ต้องรีดเค้น จึงไม่ต้องรอลากรอบกันนานนัก นอกจากนี้เกียร์อัตโนมัติแบบ PowerShift 6 จังหวะดูอัลคลัตช์ ที่มีการทำงานคล้ายเกียร์ธรรมดา ก็มีส่วนช่วยเสริมสมรรถนะในการขับเคลื่อนได้มาก โดยให้ทั้งความฉับไวในการเปลี่ยนเกียร์และมีความนุ่มนวล ความรู้สึกในการขับจะแตกต่างจากเกียร์อัตโนมัติทั่วไปอยู่บ้าง ขับไม่นานก็ปรับตัวได้
เกียร์เดินหน้ามีตำแหน่ง D สำหรับการขับใช้งานปกติ ในโหมดนี้ลองกดปุ่ม +/- แล้วพบว่าไม่ทำงาน เลื่อนคันเกียร์ลงมาเข้าโหมด S เมื่อยกคันเร่งเกียร์จะไม่เปลี่ยนขึ้นเกียร์สูง สามารถกดคันเร่งต่อเนื่องได้โดยไม่ต้องคิ๊กดาวน์ และถ้ากดปุ่ม +/- บนหัวเกียร์ก็จะเข้าสู่โหมดที่ผู้ขับ (เหมือนจะ) เลือกเปลี่ยนเกียร์ได้เอง ซึ่งสำหรับผมถือเป็นของเล่นมากกว่า
เพราะนอกจากจะใช้งานยากแล้ว เมื่ออยู่ในโหมดนี้ถ้าลากรอบไปแตะขีดแดง 6,500 รอบต่อนาที เกียร์ก็จะเปลี่ยนขึ้นเกียร์สูงให้เอง และในโหมด +/- ก็ยังสามารถคิ๊กดาวน์ได้ โดยเลขบอกตำแหน่งเกียร์จะเปลี่ยนตามให้ และเมื่อถึงรอบที่ควรเปลี่ยนเกียร์จะมีลูกศรสีเขียวชี้ขึ้นบน เตือนให้เปลี่ยนขึ้นเกียร์สูง และถ้าจะเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำที่ความเร็วสูง เกียร์จะไม่ยอมเปลี่ยนให้พร้อมเตือนด้วยตัวเลขบอกตำแหน่งเกียร์กะพริบ
วัดอัตราเร่งด้วยวิธีเดิม คือ จอดรถชิดขอบทาง เข้าเกียร์ D ใช้เท้าขวาเหยียบเบรกค้างไว้ เมื่อถนนโล่งทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ก็ยกเท้าขวาจากแป้นเบรกมาเหยียบคันเร่งสุดค้างไว้จนสุดทางวิ่งพบว่าเมื่อกดคันเร่งมิด ในเกียร์ 1 รอบจะกวาดขึ้นค่อนข้างช้าตั้งแต่รอบเดินเบาถึงประมาณ 2,000 รอบต่อนาที และเมื่อผ่าน 3,000 รอบต่อนาทีรอบจะตวัดเร็วขึ้นไปถึงขีดแดงที่ 6,500 รอบต่อนาที เปลี่ยนขึ้นเกียร์ 2 รอบตกมาที่ 5,000 รอบต่อนาทีแล้วไล่กลับขึ้นไปใหม่
ถึงขีดแดงแล้วเปลี่ยนขึ้นเกียร์ 3 รอบตกมาเยอะนิดที่ 4,500 รอบต่อนาที ไล่รอบขึ้นทะลุขีดแดงมาถึง 6,750 รอบต่อนาที จากนั้นเปลี่ยนขึ้นเกียร์ 4 ไล่ขึ้นไปถึงประมาณ 6,700 รอบต่อนาที เครื่องวัดอัตราเร่งก็ส่งเสียงเตือนว่าความเร็วถึง 180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ส่วนความเร็วบนชุดมาตรวัดขึ้นไปถึง 190 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เกียร์ 5 กดคันเร่งแช่ยาวๆ ถึงความเร็วสูงสุด เข็มวัดความเร็วนิ่งแถวๆ 215 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รอบป้วนเปี้ยน 5,800 รอบต่อนาที |
| | ความเร็ว (กม./ชม.) | เวลา (วินาที) | ระยะทาง (เมตร) | | 10 | 0.74 | 1.15 | | 20 | 1.49 | 4.30 | | 30 | 2.20 | 9.24 | | 40 | 2.85 | 15.51 | | 50 | 3.57 | 24.53 | | 60 | 4.54 | 39.41 | | 70 | 5.50 | 56.77 | | 80 | 6.51 | 77.88 | | 90 | 7.90 | 110.64 | | 100 | 9.49 | 152.89 | | 110 | 11.10 | 199.56 | | 120 | 12.66 | 249.44 | | 130 | 14.52 | 313.95 | | 140 | 17.37 | 420.70 | | 150 | 20.30 | 538.93 | | 160 | 23.56 | 679.24 | | 170 | 27.24 | 847.93 | | 180 | 31.65 | 1062.53 | | 190 | 41.16 | 1551.75 | | 200 | 55.18 | 2312.82 |
| | ระยะทาง (เมตร) | เวลา (วินาที) | ความเร็ว (กม./ชม.) | | 0-100 | 07.5 | 86.9 | | 0-200 | 11.1 | 110.1 | | 0-402 | 16.9 | 138.2 | | 0-1000 | 30.4 | 177.1 |
| | ความเร็วสูงสุด | 209.5 กิโลเมตรต่อชั่วโมง | |
|  |
| | ที่ความเร็วบนชุดมาตรวัด 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เครื่องวัดอัตราเร่งที่รับสัญญาณจากดาวเทียมแสดงความเร็ว 97 กิโลเมตรต่อชั่วโมง คลาดเคลื่อนประมาณ 3 เปอร์เซ็นต์ อยู่ในระดับปกติ ส่วนความสัมพันธ์ระหว่างความเร็วกับรอบเครื่องยนต์ ดูจากมาตรวัดความเร็วเป็นหลัก |
| | ความเร็ว (กม./ชม.) | รอบต่อนาที | | 80 | 1,600 | | 90 | 1,900 | | 100 | 2,100 | | 110 | 2,250 | | 120 | 2,500 | | 130 | 2,750 | | 140 | 3,000 | |
| อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงขณะเดินทางไกล พิสูจน์มาแล้วบนเส้นทางกว่า 1,000 กิโลเมตร ในรายการ All-New Ford Focus Fuel Efficiency Challenge ฝ่าทั้งสายฝนยามค่ำคืนและสภาพการจราจรที่ติดขัด บีบคั้นด้วยการกำหนดว่าความเร็วเฉลี่ยต้องไม่ต่ำกว่า 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หลายช่วงจึงต้องขับเร็วกว่าตอนที่ผมใช้งานจริง ก่อนแข่งเติมน้ำมันจนถึงคอถัง โดยวัดความจุถังน้ำมันรวมคอถังได้ 55.63 ลิตร คันที่ผมทดสอบขับจนน้ำมันหมดถังได้ระยะทาง 972 กิโลเมตร เฉลี่ย 17.47 กิโลเมตรต่อลิตร และทำความเร็วเฉลี่ยได้เกิน 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมงตามกติกา มีบางคันขับได้เกิน 1,000 กิโลเมตร แต่ความเร็วเฉลี่ยต่ำกว่าที่กำหนด (อ่านรายละเอียดได้ใน All-New Ford Focus Fuel Efficiency Challenge)
ส่วนอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในเมืองก็ลดลงตามสัดส่วน ทดสอบคร่าวๆ โดยเซตข้อมูลการขับใหม่หมดตั้งแต่ออกจากจุดรับรถแถวสุขุมวิท 22 ช่วงบ่ายของวันศุกร์ ออกถนนพระราม 4 เลี้ยวขวามุ่งหน้าขึ้นทางด่วนท่าเรือ ตั้งใจจะแยกขวาไปลงด่านถนนรัตนาธิเบศน์แต่พบว่ารถติดมาก จึงเปลี่ยนใจไปลงดินแดงและขึ้นโทลเวย์มาลงแถวแยกบางเขน ถึงบ้านด้วยความเร็วเฉลี่ย 37 กิโลเมตรต่อชั่วโมง อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 11.9 กิโลเมตรต่อลิตร |
|  |
| ช่วงล่างนุ่มหนึบไว้ใจได้
ระบบกันสะเทือนใช้ระบบเดียวกับรุ่นก่อนหน้า โดยเป็นแบบอิสระพร้อมเหล็กกันโคลงทั้ง 4 ล้อ ด้านหน้าแม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กกันโคลง ด้านหลังมัลติลิงก์ มีเทรลลิ่งอาร์มแบบบางที่ ฟอร์ด เรียกว่าคอนโทรลเบลด ช่วยยึดล้อในแนวขนานกับตัวรถ จากการที่ขับ โฟกัส รุ่น 5 ประตูโฉมก่อนนี้อยู่ จึงรู้สึกได้ว่าใน โฟกัส รุ่นใหม่ มีการเพิ่มความละเอียดและนุ่มนวลในการขับมากขึ้น เพิ่มความสบายเมื่อขับใช้งานทั่วไปหรือสปอร์ตนิดๆ โดยมีผลกระทบกับประสิทธิภาพในการทรงตัวเพียงเล็กน้อย เฉพาะในช่วงที่ขับแบบรุนแรงหรือใช้ความเร็วสูงจัด
พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้าไม่เบาหวิวจนไร้ความรู้สึก มีการทำงานที่ราบเรียบและเบาแรงที่ความเร็วต่ำ ส่วนที่ความเร็วสูงจัดยังรู้สึกว่าเบาไปหน่อย ระบบเบรกดิสก์ 4 ล้อ พร้อมตัวช่วยอิเล็คทรอนิคส์ครบครัน ลองกระทืบเบรกจากความเร็ว 100-0 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ใช้เวลา 3 วินาที กับระยะทาง 40.2 เมตรถือว่าอยู่ในเกณฑ์ค่อนข้างดี การทำงานของ ABS มีความนุ่มนวลและค่อนข้างเงียบ แป้นเบรกไม่สะเทือนสู้เท้ามากนัก
ถ้าพูดถึงคุณสมบัติของตัวรถ นับว่ารถรุ่นนี้ทำได้ดีพอสมควร ภายนอกและภายในดูสปอร์ตสวยงาม อุปกรณ์มาตรฐานแม้จะด้อยกว่ารุ่น 4 ประตูอยู่บ้าง แต่เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งแล้วก็ยังถือว่าคุ้ม คุณภาพในการขับก็ยกระดับไปอีกขั้น สูสีกับรถที่มีราคาแพงกว่าหลายรุ่น สิ่งที่ควรปรับปรุงอย่างเร่งด่วนจึงไม่ใช่ตัวรถ แต่เป็นการสร้างความมั่นใจในด้านบริการหลังการขายให้กับผู้บริโภคในระยะยาว ยิ่งเป็นรถที่มีเทคโนโลยีทันสมัยแบบนี้ แค่ใจรักคงไม่เพียงพอที่จะทำให้ตัดสินใจซื้อ •
ขอบคุณ: บริษัท ฟอร์ด ประเทศไทย จำกัด เอื้อเฟื้อรถยนต์ในการทดสอบ | |
| | | Specification: Ford Focus 2.0L Ti-VCT GDi Sport+ AT |
| | แบบตัวถัง | แฮทช์แบ็ค 5 ประตู | | ยาว x กว้าง x สูง | 4,358 x 1,823 x 1,484 มิลลิเมตร | | ฐานล้อ | 2,648 มิลลิเมตร | | ความกว้างล้อหน้า/หลัง | 1,559/1,544 มิลลิเมตร | | น้ำหนัก | ไม่ระบุ | | แบบเครื่องยนต์ | เบนซิน 4 สูบ GDi ไดเร็คอินเจ็คชั่น DOHC 16 วาล์ว Ti-VCT | | ความจุ | 1,999 ซีซี | | กระบอกสูบ x ช่วงชัก | 87.5 x 83.1 มิลลิเมตร | | อัตราส่วนการอัด | 12.0:1 | | กำลังสูงสุด | 170 แรงม้า (PS) ที่ 6,600 รอบต่อนาที | | แรงบิดสูงสุด | 20.58 กก.-ม. ที่ 4,450 รอบต่อนาที | | ระบบส่งกำลัง | อัตโนมัติ PowerShift 6 จังหวะ | | ระบบขับเคลื่อน | ล้อหน้า | | ระบบบังคับเลี้ยว | แร็คแอนด์พิเนียนพร้อมเพาเวอร์ไฟฟ้า | | ระบบกันสะเทือนหน้า | อิสระ แม็คเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กกันโคลง | | ระบบกันสะเทือนหลัง | อิสระ มัลติลิงก์ คอนโทรลเบลด พร้อมเหล็กกันโคลง | | ระบบเบรกหน้า/หลัง | ดิสก์พร้อมครีบระบายความร้อน/ดิสก์พร้อม ABS, EBD, TRC และ VSC | | ผู้จำหน่าย | บริษัท ฟอร์ด ประเทศไทย จำกัด | | โทรศัพท์ | Call Center 02-686-5899 | | เวบไซต์ | www.ford.co.th | |
| |
| //www.motortrivia.com/
ติดตามข้อมูลเว็บทาง FaceBook คลิ๊ก...
| Create Date : 03 กุมภาพันธ์ 2556 |
| Last Update : 3 กุมภาพันธ์ 2556 10:33:34 น. |
|
0 comments
|
| Counter : 6002 Pageviews. |
 |
|
|
|
|
ฝากข้อความหลังไมค์
Rss Feed
ผู้ติดตามบล็อก : 237 คน [
หลังการเปิดตัวของ ฟอร์ด โฟกัส ใหม่ เจนเนอเรชั่นที่ 3 หรือ MK III ทีมงาน มอเตอร์ทริเวีย มีโอกาสได้ทดลองขับแล้ว 2 ครั้งในแบบ 
