BlogGang.com : : ผู้ชายในสายลมหนาว : ย้อนอดีต : สถานีรถไฟธนบุรี (2)

ย้อนอดีต : สถานีรถไฟธนบุรี (2)

หนึ่งคือขยายเส้นทางสายใต้จาก meter gauge ให้เป็นกว้างขึ้น
สองหดรางของเส้นทางสายเหนือจาก standard gauge ให้แคบลง
ตอนนั้นไทยโปรอังกฤษ เพราะรัชกาลที่ 6 อาจจะเคยศึกษาที่ประเทศนั้น
และทำให้รถไฟไทยไม่สามารถทำความเร็วได้ เลยต้องวิ่งช้าแบบทุกวันนี้

ลองมองกลับไปว่า ถ้าเราเป็นผู้บริหารเราจะเลือกอะไร ระหว่างขยายทางสายใต้
ที่เป็นรางหนึ่งเมตรให้กว้างขึ้น เริ่มตั้งแต่ขยายคันทางรถไฟให้กว้างขึ้น
เปลี่ยนไม้หมอนให้ยาวขึ้น รื้อสะพานที่แคบเพื่อเปลี่ยนชุดใหม่ที่กว้างกว่า
หากมีอุโมงค์ก็ต้องเจาะขยาย เท่ากับไม่ต่างอะไรกับลงทุนใหม่ทั้งระบบ

หรือว่าเราจะหดแค่รางสายเหนือที่กว้างเกือบเมตรครึ่งลงมาให้เหลือแค่หนึ่งเมตร
โดยไม่ต้องทำอะไรเพิ่มเติม นอกจากนี้การสร้างรถไฟที่มีผลต่อเศรษฐกิจมากที่สุด
คือเส้นทางสายใต้ที่สามารถเปิดการเดินรถร่วมกับมาลายาแบะต่อไปได้ถึงสิงคโปร์
ในขณะที่สนธีสัญญาที่ทำกับฝรั่งเศส สยามไม่มีสิทธิ์สร้างทางรถไฟไปถึงชายแดน

ประเด็นที่สองคือ การสร้างทางรถไฟแบบ standard gauge นั้นเกิดขึ้นจากเยอรมัน
เพื่อที่จะรองรับตู้สินค้าที่มีขนาดใหญ่ ในการขยายตัวทางการปฏิวัติอุตสาหกรรม
มิใช่จุดประสงค์เพื่อการใช้ความเร็วสูงแบบในปัจจุบัน แนวคิดนี้ส่งต่อไปให้อเมริกา
ฉะนั้นในช่วงเวลานั้น ประเทศในเอเชียล้วนมีแต่ทางรถไฟขนาดหนึ่งเมตรทั้งสิ้น

ประเด็นที่สามคือ เมื่อจะสร้างรถไฟความเร็วสูงเค้าจะสร้างแนวเวนคืนใหม่
เพื่อให้ได้เส้นทางตัดตรงที่สุด มีทางโค้งที่กว้างพอเพื่อสามารถใช้ความเร็ว
ในประเทศญี่ปุ่นเจ้าแห่งรถไฟ ปัจจุบันรถไฟท้องถิ่นก็ยังใช้รางขนาดหนึ่งเมตร
และสร้างแนวรางใหม่สำหรับรถไฟความเร็วสูง แม้จะต้องเจาะไปภูเขาก็ตาม

ประเด็นที่สี่ ผมเคยนั่งรถดีเซลรางที่ทำความเร็วสูงสุด โดยไม่จอดแวะสถานีรายทาง
จากแก่งคอยถึงบางซื่อในเวลาหนึ่งชั่วโมง โดยมีเงื่อนไขว่าสภาพทางนั้นต้องดีเยี่ยม
และไม่รอหยุดรอหลีกความเร็วคงประมาณ 110-120 กม./ ชั่วโมง
ซึ่งหากเป็นขบวนรถโดยสารปรกติ ผมเชื่อว่าทุกคนคงพึงพอใจที่จะใช้บริการแน่นอน

ประเด็นที่ห้า การลงทุนสร้างรถไฟความเร็วสูงนั้น มีความคุ้มทุนต่ำมาก
ในประเทศญี่ปุ่นเองการเกิดเส้นทางรถไฟความเร็วสูงก็เป็นไปอย่างช้าๆ
จึงมีการสร้าง mini-shinkansen ที่วิ่งไปบนรางขนาดหนึ่งเมตร
ในเส้นทางสาย Yamagata และ Akita shinkansen ความเร็ว 160 km/hr

นั่นเป็นคำตอบที่ชัดเจนว่าทำไมเราจึงเลือกรางขนาดหนึ่งเมตรเป็นมาตรฐาน
และรางขนาดนี้ก็ไม่ได้แย่อะไรนัก เพียงแต่รัฐบาลหลังการปฏิรูประบอบที่ผ่านมา
ได้ลืมเลือนที่จะสานต่อปณิธานของสมบัติอันมีมูลค่ามหาศาลตั้งแต่เมื่อหนึ่งร้อยต่อไป
รถไฟจึงเป็นไปได้เพียงการเดินทางของคนที่มีรายได้ไม่มากเพียงเท่านั้น

หลังจากย้ายการเดินรถสายใต้ไปเริ่มตั้งขบวนที่หัวลำโพง สถานีนี้ก็ลดความสำคัญลง
แต่มันก็ยังคงเป็นหนึ่งในจุดยุทธศาสตร์สำคัญในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง
หากจำนิยายไทยคลาสสิกอย่างคูกรรมได้ พ่อดอกมะลิก็จะมาทำงานที่อู่ทหารเรือ
เดาว่าน่าจะเป็นพิพิธภัณฑสถานแห่งชาติ เรือพระราชพิธีที่ตอนนั้นญี่ปุ่นอาจจะยึดไป

แต่ตอนจบเรื่องนั้นคือ โกโบริมาช่วยดับไฟที่สถานีรถไฟธนบุรีที่อยู่ฝั่งตรงข้าม
5 มีนาคม 2488 สถานีรถไฟบางกอกน้อยเดิมก็เสียหายจนใช้งานไม่ได้
ต่อมาได้มีการก่อสร้างขึ้นในสถาปัตยกรรมแบบใหม่ตัวอาคารก่อสร้างจากอิฐสีแดง
มีหอนาฬิกาตั้งตระหง่าน เห็นได้ชัดเจน และตั้งชื่ออย่างเป็นทางการว่า สถานีธนบุรี

ตัวสถานีนั้นยังคงตั้งอยู่ปากคลองบางกอกน้อยเช่นเดิม แต่ต่อมาการเดินรถจนมาถึง
สถานีธนบุรีทำได้ยาก เพราะถูกรุกที่โดยพ่อค้าแม่ขายกลายเป็นที่ตั้งของตลาดน้ำร้อน
ผู้โดยสารจึงจำต้องลงที่สถานีบางกอกน้อยที่ถูกตั้งขึ้นใหม่ห้างไปประมาณ 800 เมตร
การรถไฟพยายามไล่ที่อยู่หลายครั้งแต่ไม่สำเร็จ

4 ตุลาคม พ.ศ. 2546 ในที่สุดการรถไฟได้มอบที่ดินบริเวณสถานีธนบุรี จำนวน 33 ไร่
ให้แก่โรงพยาบาลศิริราช และย้ายการเดินรถไปยังสถานีบางกอกน้อยแทน
มกราคม 2547 ได้มีการเปลี่ยนชื่อสถานีบางกอกน้อย เป็นสถานีธนบุรี
ตามชื่อสถานีรถไฟเดิมที่อยู่ริมแม่น้ำเจ้าพระยา (น่าเสียดายไปถ่ายรูปไม่ทันล่ะ)

ที่นี่ยังเป็นที่ตั้งของโรงรถจักรธนบุรี ซึ่งเป็นสถานีบำรุงรักษา-ซ่อมแซมรถจักร
ของการรถไฟ แต่ที่สำคัญยังเป็นที่เก็บรักษารถจักรไอน้ำที่เหลืออยู่ 5 คัน
ซึ่งจะลากจูง ขบวนรถพิเศษในโอกาสสำคัญ แต่หากสังเกตว่าตั้งแต่เมษายนที่ผ่านมา
ไม่การเดินรถจักรไอน้ำเลย เพราะอยู่ในช่วงซ่อมบำรุงครั้งใหญ่อยู่นั่นเอง

5 ธันวาคมนี้ ผมหวังว่าคงจะได้มีโอกาสไปดักถ่ายรูปรถจักรไอน้ำตามรายทางนะ