|
|
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 |
14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 |
21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 |
28 | 29 | 30 | 31 | |
|
|
|
30 ตุลาคม 2555
|
|
|
|
ย้อนอดีต : สถานีรถไฟธนบุรี (1)
พ.ศ.2443 ในขณะที่การก่อสร้างรถไฟสายอีสานกำลังผ่านป่าดงพญาไฟ อันชุกชุมไปด้วยไข้ป่าและสัตว์ร้าย ก็ได้มีการเวนคืนที่ดินปากคลองบางกอกน้อย ฝั่งวังสวนมังคุดของกรมพระราชวังหลังที่ในตอนนั้นเป็นที่ตั้งบ้านเรือนของชาวมุสลิม โดยรัชกาลที่ 5 ได้พระราชทานที่ดินฝั่งตรงข้ามพร้อมกับสร้างมัสยิดให้เป็นการทดแทน
ที่ดินซึ่งเวนคืนมานั้นเป็นที่ตั้งของต้นทางรถไฟสายใต้หรือสถานีรถไฟธนบุรี ถ้าดูจากแผนที่ก็เป็นเพียงการโดยสารเรือข้ามแม่น้ำจากฝั่งกรุงเทพไปก็ถึงแล้ว พ.ศ. 2444 หลังการสำรวจเสร็จสิ้นก็มีการดำเนินการก่อสร้าง แนวทางเริ่มจาก เลียบคลองบางกอกน้อยไปจนถึงตลิ่งชัน จากที่นั่นทางรถไฟจะยึดแนวคลองมหาสวัสดิ์
คลองที่ขุดขึ้นในสมัยรัชกาลที่ ในปีพ.ศ. 2440 เพื่อใช้เดินทางไปยังพระปฐมเจดีย์ โดยมีการข้ามแม่น้ำท่าจีนที่บริเวณสถานีงิ้วราย เป็นจุดต่อเรือโดยสารไปยังสุพรรณบุรี เมื่อถึงจังหวัดนครปฐม ทางรถไฟจะวกเลียบลงใต้ขนานไปกับลำน้ำแม่กลอง โดยมีสะพานข้ามที่จังหวัดราชบุรี ไปจนถึงแถบชายทะเลที่สถานีปากท่อ
จากนั้นทางรถไฟก็จะวิ่งขนานไปกับอ่าวไทยไปสิ้นสุดที่สถานีสุดท้ายในสมัยนั้น ที่จังหวัดเพชรบุรีในปี พ.ศ. 2444 รวมเป็นระยะทางทั้งสิ้น 150 กิโลเมตร ขบวนรถไฟสายใต้ทุกขบวน จะมีต้นทางปลายทางที่สถานีธนบุรีแห่งนี้ จนกระทั่งการก่อสร้างสะพานพระราม 6 ข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาสำเร็จ
เป็นการเชื่อมทางรถไฟสายเหนือ/สายอิสาน และสายใต้เข้าด้วยกัน รถไฟสายใต้จึงได้มีการเปลี่ยนต้นทาง-ปลายทางไปยังสถานีกรุงเทพบ้าง เหลือเฉพาะสถานีธนบุรี-น้ำตก และธนบุรี-ปราณบุรีมานานหลายสิบปี จนเพิ่งจะขบวนราชบุรี นครปฐมและศาลายาเมื่อเพียงไม่นานที่ผ่านมา
เมื่อแรกตั้งกรมรถไฟหลวงนั้นมีพระเจ้าน้องยาเธอเจ้าฟ้ากรมขุนนริศรานุวัดติวงศ์ เป็นเสนาบดี และนาย เค. เบธเก (K. Bethge) ชาวเยอรมันเป็นเจ้ากรมรถไฟ ซึ่งอาคารสถานีบางกอกน้อยเดิมนั้นเป็นอีกหนึ่งในผลงานการออกสมเด็จครูช่าง แต่เป็นที่น่าเสียดายมากที่ถูกระเบิดของสัมพันธมิตรในครั้งสงครามโลกครั้งที่ 2 ซึ่งจนถึงปัจจุบันเราก็ยังไม่สามารถหารูปถ่ายดั้งเดิมของลักษณะสถานีแห่งนี้ได้
จะมีก็เพียงแบบพิมพ์ในกระดาษเพียงเท่านั้น แน่นอนว่าการเริ่มสร้างทางรถไฟครั้งแรกนั้น สยามจ้างนายช่างเยอรมันมาเป็นผู้ดูแล เพื่อหลีกเหลี่ยงการใช้วิศวกรจากอังกฤษและฝรั่งเศส ที่เข้ามาล่าอาณานิคมประชิดชายแดน ดังนั้นทางรถไฟสายเหนือและอีสานจึงใช้ความกว้างราง ตามแบบของประเทศเยอรมันที่มีมาตรฐาน 1.435 หรือ Standard gauge นั่นเอง
ไม่ใช่เพราะกลัวว่าจะโดยอังกฤษหรือฝรั่งจะเข้ามาใช้ประโยชน์ได้ในยามสงคราม เพราะไม่ว่าเราจะสร้างทางแบบไหน ถ้าเค้ายึดสถานีและรถจักรได้ก็มีค่าเท่ากัน และในตอนนั้นเราก็ไม่คิดจะสร้างรถไฟไปจนจรดชายแดนทุกด้านเป็นแน่ จนมาถึงช่วงที่สยามคิดจะสร้างทางรถไฟสายใต้ นั่นจึงเริ่มเกิดปัญหา
เพราะว่าหลังวิกฤติการณ์ รศ. 122 รัฐบาลสยามได้ทำสนธิสัญญาลับกับอังกฤษ ที่จะให้การรับรองว่าหากฝรั่งเศสคิดจะข้ามน้ำโขงมา อังกฤษจะเข้าแทรกแซง แต่ทั้งนี้อังกฤษขอให้สยามห้ามชนชาติใดใช้ประโยชน์บนพื้นที่บนภาคใต้ นับจากจังหวัดชุมพรลงไป ฉะนั้นหากสยามจะต้องสร้างทางรถไฟลงใต้
จึงหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่ต้องทำมาตรฐานให้เป็นเช่นเดียวกันกับมลายา เพื่อมิให้ถูกขัดขวางจากอังกฤษในอนาคต และจำเป็นต้องแยกกรมรถไฟหลวง ออกเป็นสายเหนือและสายใต้ โดยให้ชาวอังกฤษเข้ามาเป็นผู้บัญชาการในเส้นทางสายนี้ พ.ศ. 2451 ในปลายรัชกาลมีการเจรจาเพื่อยกดินแดน 4 รัฐทางภาคใต้
ได้แก่ กลันตัน ตรังกานู ปะลิศ ไทรบุรี เพื่อแลกกับสิทธิสภาพนอกอาณาเขต และเงินกู้เพื่อการก่อสร้างทางรถไฟสายใต้ส่วนต่อขยายจากเพชรบุรีลงไป การมีเส้นทางรถไฟ 2 แบบ ในประเทศเดียวกันก่อให้เกิดปัญหาด้านการบริหาร เพราะต้องมีรถจักรโบกี้โดยสาร และตู้บรรทุกสินค้าที่ไม่สามารถใช้ร่วมกันได้
พ.ศ. 2465 เริ่มการก่อสร้างสะพานพระราม 6 ข้ามแม่น้ำเจ้าพระยา เพื่อเชื่อมเส้นทางรถไฟสายเหนือจากชุมทางบางซื่อ ไปยังชุมทางตลิ่งชัน ของเส้นทางรถไฟสายใต้ การก่อสร้างแล้วเสร็จในปลายปี พ.ศ. 2469 ตอนนั้นรัฐบาลมีทางเลือก 2 ทาง
Create Date : 30 ตุลาคม 2555 |
|
3 comments |
Last Update : 1 พฤศจิกายน 2555 10:04:00 น. |
Counter : 3670 Pageviews. |
|
|
|
| |
|
|
ผู้ชายในสายลมหนาว |
|
|
|
|
มาอ่านความเจริญก้าวหน้าในอดีต แตปัจจุบันดูจะหยุดนิ่งค่ะ