 |
|
|
 |
 |
|
|
| | 1 |
| 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
| 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 |
| 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 |
| 30 | 31 | |
|
|
| |
|
 |
|
|
|
My view : interesting sector ตอนที่ 1 Transportation & Logistics :PSL
มาดูภาพรวมในหลายๆมิติของหุ้นพื้นฐานที่น่าสนใจแบบย่อๆในช่วงตลาดหมี
.......
นิยามของผม สามสี่ปีนี้ ยังขาดลมบูรพา.......และทะเลยังเงียบเหงาเช่นเดิม .....
อ่านกราฟกว้างๆ :
PSL : ล่าสุดได้ทำnew low ในรอบสองปี และในช่วงสองปีที่ผ่านมาที่ตลาดเป็น bull market แต่ psl ทำตัว side way มาตลอด กล่าวคือ ตั้งแต่ปี 2007 ที่ peak สุด(ราคาหุ้น =41.25บาทต่อหุ้น ) แล้วเป็น downtrend (ต่ำสุดที่ราคา6.70 บาทต่อหุ้น ) และท้ายสุดก็ทำตัวเป็น sideway มาตั้งแต่ปี 2009จนปัจจุบัน
ใน sector เดียวกันแล้วถือว่า psl มี performance ที่น่าจะเรียกว่าดีพอสมควร รวมถึงมี p/e ค่อนข้างสูงอยู่ที่ 20.83 แต่ถ้าเอาราคาหุ้นเทียบกับตลาดแล้ว psl ทำได้ไม่ดีเท่าไร อันเนื่องจากภาวะของธุรกิจนี้ยังไม่ใช่ขาขึ้น ...
ในแง่ของอัตราส่วนทางการเงิน :
จะเห็นว่า มี gross margin ค่อนข้างสูงเนื่องจาก ต้นทุนการขาย และค่าใช้จ่ายการบริหารค่อนข้างต่ำ และมี D/E ต่ำ มีเงินสดสะสมค่อนข้างสูง
ในขณะที่ ROE ROA ต่ำ จากการลงทุนในสินทรัพย์ (คือเรือ) ซึ่งราคาค่อนข้างสูง
ถ้าได้ทำความเข้าใจในตัวธุรกิจของ เรือ จะทราบว่า การลงทุนการต่อเรือ การซื้อเรือนั้น ค่อนข้างใช้งบค่อนข้างสูง ทำให้ ใช้เงินสด บวกกับ การกู้ แต่หลังจากซื้อเรือใหม่มา จะมีอายุการใช้งานของเรือนั้นมีระยะเวลาประมาณ 25 ปี ถ้าเป็นเรือเก่าอายุการใช้งานก็น้อยลงตามลำดับ แต่หลังจากปลดระวางเรือเก่าก็จะทำให้ในรอบบัญชีนั้นมีกำไรเกิดขึ้นมากกว่าปกติ (จากการเอาเรือปลดระว่างไปขาย)
สิ่งหนึ่ง ที่เราจะเห็น gross margin ที่สูงเนื่องจากถ้าเป็นช่วงระยะเวลาที่ไม่มีการต่อเรือ ก็จะมีแต่เฉพาะค่าใช้จ่ายตามปกติ แต่ถ้ามีการซื้อเรือใหม่เข้ามามากจะทำให้ gross margin ลดฮวบ จากภาระค่าเสื่อมราคา ที่มากขึ้นตามลำดับ
(หมายเหตุ : ไว้ถ้า วงจรเรือกลับมาอีกรอบ จะมารีวิว ลงลึก + รายละเอียดที่มากขึ้น )
Key point ส่วนตัวในการเฝ้าติดตามดู PSL
1. มีการทำสัญญาต่อเรือเพิ่มขึ้น บวกกับ การเพิ่มของจำนวนเรือใน psl มากขึ้น
2. ค่าระวางเรือที่เป็น Uptrend บวกกับ ภาวะเศรษฐกิจโลก
3. การทำสัญญาค่าระว่างล่วงหน้าของ PSL
( ข้อมูล : PSL เปิดเผยรายงานการทำสัญญาให้บริการล่วงหน้า (Forward Time Charter) ณ เดือนสิ้นก.ย. 54 มีการทำสัญญาล่วงหน้าปี 54 และ 55 ในสัดส่วน 56% และ 23% )
ข้อมูลประกอบในการเฝ้าติดตาม
1. การซื้อเรือใหม่ ค่าใช้จ่ายเบื้องต้นจะสูง ทำให้เวลาดูผลประกอบการให้ระวัง hidden profit เพราะดูเหมือน gross margin ลดลง
(หมายเหตุ :การซื้อเรือใหม่ ส่วนใหญ่จะใช้เงินสด 10-20 เปอร์เซนต์ของราคาเรือ ที่เหลือก็ใช้เงินกู้ )
2. ทั้ง BDI & JEHSI ไม่สามารถสะท้อน PSL ได้ดีนัก และไม่มี index เฉพาะสำหรับเรือเล็ก (small handy) ในขณะที่ BDI คำนวณจากเรือใหญ่ล้วน ๆ (Cape, Panamax, Handymax) ส่วน JEHSI คำนวณจาก Handymax 65%, 35% เป็น Small handy (ขนาดเรือของ PSL)
(เสริม : แต่พอฟังกูรู ถกกัน ไปๆมาๆ ก็พอหยวนๆให้ดูได้คร่าวๆ แต่ให้รู้ว่าไม่ได้เป็นตัวชี้ชัดว่า BDI ขึ้น จะสะท้อนถึง psl เพราะปัจจัยของผลประกอบการรายได้ของ psl นั้น ต้องดู เรื่อง การเช่าเรือ การทำสัญญาล่วงหน้า และจำนวนเรือในกอง(พิจารณาเรือใหม่ เรือเก่าว่ามีเท่าไรเพิ่มขึ้นลดลงอัตราส่วนเท่าไร )ร่วมด้วยเช่นกัน
3. เรือใหม่ เริ่มต้นตัดค่าเสื่อมหนัก แต่ค่าดูแลบำรุงรักษา การเผาผลาญน้ำมันในการใช้น้อยกว่า
เรือเก่า ก็ตรงข้าม
4. กลยุทธฺ์ในการทำสัญญา ของ psl คือ มีการทำสัญญาล่วงหน้าในระยะยาว
ปกติจะมีสองแบบคือ
FIXED ON SHORT PERIOD ก็คือการปล่อยเช่าในช่วงระยะเวลาสั้น ๆ อาจจะ 2/3 เดือน
ส่วน FIXED ON PERIOD ก็คงเป็นชุดที่เขาปล่อยเช่าระยะยาว 12 เดือน
ดังนั้น ถ้าpsl ทำสัญญาระยะยาว ก็มีผลให้ บริษัทสามารถ fiX รายได้ตรงนี้ได้
5.. ข้อสุดท้าย ติดตามข้อมูล ของ คาลิด
5.1 ในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา บริษัทฯ ได้ขายเรือจำนวน 25 ลำ จากที่มีอยู่ในกองเรือทั้งสิ้น 44 ลำเมื่อเริ่มต้นปี 2552 และถ้าบริษัทฯ ต้องการคงระดับความสามารถของกองเรือ โดยคำนึงถึงขนาดของกองเรือ บริษัทฯ จะต้องดำเนินโครงการการทดแทนเรือเก่า หรือเรือที่ถูกปลดระวาง (เรือที่ถูกขายไป) การซื้อเรือเข้ามาใหม่จะต้องมีการระดมเงินทุน ซึ่งอาจจะมาจากเงินทุนของบริษัทฯ หรือจากเงินกู้ หรือทั้งสองอย่างรวมกัน ซึ่งถ้าบริษัทฯ ไม่สามารถระดมเงินทุนเพื่อนำมาใช้ซื้อเรือเพื่อคงระดับความสามารถของกำลังกองเรือ ความสามารถของกองเรือบริษัทฯ ก็จะลดลง ซึ่งเป็นสิ่งไม่พึงประสงค์
5.2 เรือที่กำหนดจะส่งมอบในอีก 4 ปีข้างหน้าภายในสิ้นปี 2556 ที่มีประมาณ 57.3% ของกองเรือที่สั่งต่อใหม่ จากรายงานของสำนักข่าวต่างๆผลกระทบจากวิกฤติทางการเงินทำให้จำนวนเรือต่อใหม่ประมาณครึ่งหนึ่งของจำนวน ดังกล่าว ไม่สามารถส่งมอบได้ ส่วนที่เหลืออีกครึ่งหนึ่งก็น่าจะเกิดความล่าช้าในการส่งมอบออกไปอย่างมาก จะเห็นได้จาก การเลื่อนการส่งมอบเรือจาก 28.4% ในปี 2551 ได้เพิ่มเป็น 47% ในปี 2552 และคงจะพุ่งขึ้นสูงมากกว่า 50% ในปี 2553 อย่างค่อนข้างแน่นอน
ด้านอุปทานนั้นมองว่าน่าจะพร้อมที่จะกลับมาสู่ภาวะสมดุลกับด้านอุปสงค์ในระยะเวลาอีกประมาณสองสามปี ซึ่งน่าจะเป็น ช่วงเวลาเดียวกับที่ธนาคารต่างๆ น่าจะกลับเข้าสู่ภาวะปกติ และนั่นน่าจะทำให้ได้เห็นตลาดค่าระวางเรือกลับเข้าสู่ยุครุ่งเรือง " อีกครั้งภายหลังจากปี 2554 "
บริษัทฯ คิดว่าปี 2553 และ 2554 จะยังคงเป็นปีที่น่าท้าทายอย่างยิ่ง ถึงแม้ว่าบริษัทฯ จะมีนโยบายที่ดีและระมัดระวังที่สุด ก็จะได้รับการทดสอบอีกครั้ง
สิ่งที่น่าสนใจคือ.....ถ้ามองการลงทุนในระยะยาวแล้ว ตัวนี้ ผบห. ที่ชื่อ KHALID เป็นการันตีว่า ค่อนข้าง play safe ในการบริหารบริษัทในช่วงวิกฤติได้ดี และให้ความสำคัญกับผู้ถือหุ้นในระดับหนึ่งไม่ ว่าจะเป็นการให้ปันผลทุกไตรมาส รวมถึงการแสดงรายละเอียดของธุรกิจเดินเรือให้ ผู้ถือหุ้นรับรู้เป็นระยะๆ
ส่วนจะกลับพลิกฟื้นมาเมือไร คงต้องดูปัจจัยต่างๆรอบโลกด้วย เป็นหุ้นที่มีวงจรดื้อด้าน ที่เศรษฐกิจยังไม่ฟื้นจริง มันก็ไม่อยากขึ้น จนกว่า เศรษฐกิจฟื้นกลับมาชัดๆ ^ ^
บทเสริม .....
คัดและย่อความเนื้อหาจาก แบบ 56-1 ไตรมาสสอง ข้อมูลพื้นฐานของธุรกิจ PSL
(หมายเหตุ : ถ้าใครขี้เกียจอ่าน ผมได้ทำ highlight และขีดเส้นใต้ในส่วนที่น่าสนใจ)
1. ลักษณะของธุรกิจ
1.1 ความเป็นมา
บริษัท พรีเชียส ชิพปิ้ง จำกัด (มหาชน) (PSL) ก่อตั้งในปี 2532 และเข้าเป็นบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยเมื่อปี 2536 โดยดำเนินธุรกิจหลักเป็นเจ้าของเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กและให้บริการเช่าเหมาเรือสำหรับ ขนส่งสินค้าแห้งเทกองไม่ประจำเส้นทาง
(หมายเหตุ :ปัจจุบัน (ณ วันที่ 31 มกราคม 2554) พีเอสแอล มีเรือขนส่งสินค้าเทกองจำนวน 20 ลำ และเรือขนส่งซีเมนต์จำนวน 1 ลำ (กองเรือ) ซึ่งกองเรือของพีเอสแอล มีเดตเวทตันรวมทั้งสิ้น 522,925 เดตเวทตัน โดยเรือ 20 ลำเป็นเรือธงไทยและจำนวน 1 ลำ (ขนส่งซีเมนต์) เป็นเรือธงบาฮามาส)
ผู้ประกอบธุรกิจในกลุ่มนี้(เรือเอนกประสงค์ขนาดเล็ก)มีความ หลากหลายและมีลักษณะเฉพาะ กล่าวคือผู้ประกอบการหนึ่งๆ ส่วนใหญ่จะเป็นเจ้าของเรือในขนาดดังกล่าวเพียง 2 หรือ 3 ลำ ทำให้ PSL เป็นหนึ่งในผู้ประกอบการรายใหญ่ที่สุดในกลุ่มนี้ นอกจากนี้ บริษัทฯ ได้เข้าสู่กลุ่มธุรกิจเดินเรือในขนาดซุปราแมกซ์โดยได้ สั่งต่อใหม่จำนวน 6 ลำ ในปี 2550 - 2551 โดยมีกำหนดรับมอบเรือในปี 2554 - 2556 ในระหว่างปี 2553 บริษัทฯ ได้ขยายธุรกิจ เดินเรือในขนาดซุปราแมกซ์มากขึ้นโดยการเข้าซื้อสัญญาสั่งต่อเรือใหม่ จำนวน 4 สัญญา สำหรับต่อเรือซุปราแมกซ์ 4 ลำ ที่มี กำหนดการรับมอบในปี 2555
พีเอสแอลบริหารงานกองเรือแบบไม่ประจำเส้นทางซึ่งมีเส้นทางเดินเรือครอบคลุมไปทั่วโลก สินค้าพื้นฐานที่กองเรือพีเอสแอลขนส่งคือ สินค้าทางการเกษตร เหล็ก ปุ๋ย สินแร่และเนื้อแร่ ไม้ซุง ถ่านหินและอื่นๆ พีเอสแอลได้ประมาณเครือข่ายการขนส่งสินค้าของกองเรือของบริษัทฯ อย่างคร่าวๆ เป็น 5 ภูมิภาค ประกอบด้วย สหรัฐอเมริกา/แคนาดา ยุโรป ละตินอเมริกา-แอฟริกา อินเดียอนุทวีป-ตะวันออกกลาง และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และตะวันออกไกล กองเรือPSLสามารถให้บริการในท่าเรือที่มีขีดจำกัดในเรื่องของร่องน้ำ (เรือของพีเอสแอลมีอุปกรณ์ขนถ่ายสินค้าติดตั้งพร้อมอยู่) เนื่องจากขนาดเรือของPSL สามารถเข้าเทียบท่าในร่องน้ำตื้นได้ ขณะที่เรือขนาดใหญ่ไม่สามารถเข้าเทียบท่าได้ ลักษณะดังกล่าวถือเป็นข้อได้เปรียบและส่งผลให้ PSLได้อัตราค่าระวางที่สูงเมื่อเปรียบเทียบกับผู้ประกอบการเดินเรือขนาดใหญ่ ซึ่งความได้เปรียบนี้ช่วยให้เรือของบริษัทฯ ดำเนินธุรกิจในประเทศที่พัฒนาแล้วด้วยต้นทุนค่าแรงที่ต่ำกว่าค่าแรงของประเทศนั้นๆ และด้วยลูกเรือพร้อมอุปกรณ์เกียร์เรือ เรือของ บริษัทฯ สามารถขนถ่ายสินค้าได้ง่ายและประหยัดต้นทุนกว่าเมื่อเทียบกับเรือขนาดใหญ่กว่าที่ไม่มีอุปกรณ์ ถึงแม้ว่าเรือขนาดใหญ่กว่า นี้จะสามารถประหยัดต้นทุนจากการมีขนาดที่ใหญ่กว่าได้ก็ตาม
รูปแบบการให้บริการสำหรับขนส่งสินค้าของพีเอสแอล แบ่งเป็น 2 ลักษณะ
การเช่าเหมาลำเป็นระยะเวลา (Time Charter) : การให้บริการลักษณะนี้ Charterer จะชำระค่าใช้เรือ (Charter Hire) ให้พีเอสแอลเป็นค่าปฏิบัติการ ควบคุมเรือตามระยะเวลาที่ตกลง Charterer จะเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่าย สำหรับเที่ยวการเดินทางนั้นๆ (voyage costs) ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ทั้งนี้ ในกรณีดังกล่าว พีเอสแอล (หรือบริษัทเจ้าของเรือ) ไม่ใช่ผู้ให้เช่าเรือ (Lessor of the Ship) แต่เป็นผู้ให้บริการ เนื่องจากพีเอสแอลยังคงมีสิทธิครอบครองและควบคุมดูแลเรือทั้งหมดตามกฎหมาย
การให้บริการเป็นรายเที่ยว (Voyage Charter) : Charterer จะชำระค่าระวาง (Freight) ให้พีเอสแอล สำหรับการรับขนส่งสินค้าจากท่าเรือต้นทางไปยังอีกท่าเรือปลายทางใดๆ ตามที่ตกลง ดังนั้น พีเอสแอลจึงเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายสำหรับเที่ยวการเดินเรือ (voyage costs) ซึ่งรวมถึงค่าน้ำมันเชื้อเพลิง
เส้นทางการเดินเรือของกองเรือพีเอสแอลไม่ได้กำหนดตายตัว แต่ขึ้นอยู่กับความต้องการของ Charterers ที่ผ่านมาพบว่ามีการให้บริการทั้ง 2 ลักษณะ คือ Time Charter และ Voyage Charter ในอัตราใกล้เคียงกัน โดยมีระยะเวลาการเช่าประมาณ 1-3 เดือน จนถึงในปี 2547 เมื่อลักษณะการให้บริการใช้เรือได้เปลี่ยนไป โดยเรือเกือบทุกลำได้ให้บริการแบบเป็นระยะเวลา (Time Charters) โดยในแต่ละปี ตั้งแต่ปี 2548 ถึง 2549 สัดส่วนของ Voyage Charters ได้เพิ่มขึ้น เมื่อเปรียบเทียบกับปี 2547 อย่างไรก็ตามในช่วงปี 2550 ถึง 2553 สัดส่วนการปล่อยให้บริการได้เปลี่ยนไปโดยประมาณร้อยละ 99 ของการให้บริการเป็นการให้บริการแบบระยะเวลา (Time Charters) และคงเหลือการให้บริการแบบรายเที่ยว (Voyage Charters) เพียงร้อยละ 1 เท่านั้น
1.2 อายุกองเรือ
กองเรือพีเอสแอลมีอายุเฉลี่ยปัจจุบันที่ประมาณ 15 ปี ซึ่งน้อยกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับอายุเฉลี่ยของกองเรือทั่วโลก กราฟต่อไปนี้เป็นการวิเคราะห์อายุของกองเรือขนส่งสินค้าทั่วโลกและกองเรือพีเอสแอล ณ วันที่ 1 มกราคม 2554
2. โครงสร้างอุตสาหกรรมอุตสาหกรรมการเดินเรือทางทะเลสามารถจำแนกอย่างกว้างๆ ได้ดังนี้
2.1 ตลาดเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็ก (Small Handy Size Market)
ตลาดเรืออเนกประสงค์ขนาดเล็กประกอบด้วยเรือเดินทะเลที่มีขนาด 10,000-30,000 เดตเวทตัน แม้ว่าในปัจจุบัน อุตสาหกรรมการเดินเรือ จะได้เริ่มรวมเอาเรือขนาด 30,000-40,000 เดตเวทตันมาไว้ในประเภทนี้ด้วย ความต้องการใช้บริการของเรือ เดินทะเลในตลาดนี้ค่อนข้าง หลากหลายอันเนื่องมาจากความสามารถในการขนส่งสินค้าได้หลายชนิด และท่าเรือจำนวนมากที่สามารถ ให้บริการแก่เรือเดินทะเลขนาดนี้ได้ ซึ่งลักษณะดังกล่าวทำให้ความต้องการใช้บริการของเรือเดินทะเลขนาดเล็กมีความผันผวนน้อยกว่า เมื่อเปรียบเทียบกับความต้องการใช้ เรือที่มีขนาดใหญ่กว่า ในด้านอุปทาน ผู้ให้บริการทั่วโลกที่มีเรือในกลุ่มนี้มีความหลากหลาย เรือในกลุ่มนี้มีประมาณ 3,151 ลำ (ณ สิ้นปี 2553) โดยผู้ประกอบการ รายใหญ่ที่สุดมีเรือเพียง 100 ลำ หรือคิดเป็นประมาณร้อยละ 4 ของส่วนแบ่งในตลาดของความสามารถในการขนส่ง คิดเป็นหน่วยเดตเวทตัน ที่เหลือส่วนใหญ่เป็นผู้ประกอบการบริษัทเอกชนมีเรือเพียงไม่กี่ลำจากอดีตที่ผ่านมาอุตสาหกรรมขนส่งทางทะเลเป็นอุตสาหกรรม ที่มีวัฏจักร โดยแต่ละรอบของวัฏจักรจะมีช่วงที่อัตราค่าเช่าขนส่ง สินค้าลดต่ำลงประมาณสองปี หลังจากนั้นจะมีการปรับตัวของอุปทานและอุปสงค์ก่อนที่อัตราค่าเช่าขนส่งสินค้าจะเริ่มปรับตัวสูงขึ้น ช่วงตกต่ำครั้งล่าสุดเริ่มต้นในกลางปี 2540 อันเนื่องมาจากวิกฤตการณ์เอเชีย ทำให้ความต้องการใช้บริการขนส่งสินค้าทางทะเลน้อยลง และต่อมาการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจก็ได้ค่อยๆ ปรับเพิ่มขึ้นในทุกภูมิภาคของโลก ทำให้มีความต้องการขนส่งสินค้าแห้งเทกองมากขึ้นในปี 2543 และยังคงปรับเพิ่มขึ้นจนถึงครึ่งแรกของปี 2544 นอกจากนี้ราคารับซื้อเศษเหล็กที่สูงขึ้นก็ช่วยทำให้เกิดการขายเรือเก่าเพิ่มขึ้น ทำให้อุปทานในกองเรือกลุ่มนี้ลดลงและส่งผลต่ออัตราค่าระวางให้เพิ่มขึ้น หลังจากสิ้นปี 2544 ตลาดได้ปรับตัวลดลงอีกครั้ง อันเนื่องมาจาก ปัจจัยหลายอย่าง ตลาดการขนส่งทางเรือได้เริ่มมีการปรับตัวดีขึ้นอย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้น ซึ่งตลาดได้ปรับตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องมาจน ถึงไตรมาสสาม/ไตรมาสสี่ของปี 2546-2547 และจนถึงครึ่งปีแรกของปี 2548 หลังจากนั้นตลาดก็ได้เผชิญกับการปรับตัวของอัตราค่าระวาง อีกครั้ง โดยผู้เชี่ยวชาญได้ให้ความเห็นว่าเป็นผลมาจากการเพิ่มขึ้นของอุปทานของเรือประกอบกับการลดลงของการปลดระวางเรือเก่า ซึ่งอย่างไรก็ตามก็เป็นสิ่งที่สวนทางกับการคาดการณ์ เนื่องจากตลาดได้ปรับตัวจากสิ้นไตรมาสสองของปี 2549 ในระหว่างปี 2550 ตลาดได้ ปรับตัวพุ่งสูงขึ้นและถึงจุดสูงสุดตามดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ที่ขึ้นไปถึง 11,039 จุด ณ วันที่ 13 พฤศจิกายน 2550 ก่อนที่จะปรับตัวต่ำลง จนถึงสิ้นเดือนมกราคม 2551 ตลาดได้เริ่มปรับตัวสูงขึ้นอีกครั้งจนแตะระดับสูงสุดที่ 11,793 จุด ในช่วงเดือนพฤษภาคม 2551 หลังจากนั้น ตลาดก็ปรับตัวลดลงอย่างต่อเนื่องจนถึงระดับ 663 จุดเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม และปิดท้ายที่ 774 จุด ณ สิ้นปี 2551
ในช่วงปี 2553 ดัชนี BDI ได้ลดลงจาก 3,140 จุด ตอนต้นปี โดยลงมาถึงระดับ 1,773 จุด ณ สิ้นปี 2553 สาเหตุหลักมาจากการเพิ่มขึ้นของอุปทานคือเรือต่อใหม่ของกองเรือโลก ซึ่งอุปทานคือเรือต่อใหม่นี้ถูกคาดการณ์ว่าจะยังคงเข้ามาสู่กองเรือโลกอย่างต่อเนื่องในช่วง 2 ปีข้างหน้านี้ ซึ่งอาจจะนำไปสู่บทสรุปที่ว่าดัชนี BDI อาจจะปรับตัวลดลงต่อไปในปี 2554 และจะยังคงอยู่ในระดับต่ำเช่นนี้อย่างน้อยสำหรับ ปี 2554 และ 2555
2.3 ดัชนีตลาดการขนส่งทางเรือ
กราฟข้างใต้แสดงถึงความเปลี่ยนแปลงของดัชนี Baltic Dry Index (BDI) ซึ่งเป็นดัชนีสำคัญที่แสดงอัตราค่าขนส่งสินค้าแห้งเทกอง คำนวณโดย Baltic Exchange ตั้งอยู่ที่กรุงลอนดอน ตั้งแต่ต้นปี 2550 องค์ประกอบของดัชนี BDI ได้ถูกเปลี่ยนแปลงโดย เป็นดัชนีสำหรับเรือประเภทเคปไซส์ (Capesize) ปานาแมกซ์ (Panamax) ซุปราแมกซ์ (Supramax) และแฮนดี้ไซส์ (Handysize) และ มีน้ำหนักต่อดัชนีที่เท่ากันสำหรับเรือทั้ง 4 ประเภท ดัชนี BDI เมื่อเริ่มต้นปี 2553 อยู่ที่ 3,140 จุด และปรับตัวสูงขึ้นจนถึงวันที่ 26 พฤษภาคม 2553 อยู่ที่ 4,209 จุด หลังจากนั้น จึงปรับตัวลดลงจนถึงจุดต่ำของปี ณ วันที่ 15 กรกฎาคม โดยปรับตัวลดลงมาอยู่ที่ 1,700 จุด ก่อนที่จะปิดท้าย ณ สิ้นปีที่ 1,773 จุด
| Create Date : 22 ตุลาคม 2554 |
| Last Update : 22 ตุลาคม 2554 16:34:57 น. |
|
2 comments
|
| Counter : 3943 Pageviews. |
|
 |
|
|
| โดย: .. im IP: 113.53.201.142 วันที่: 22 ตุลาคม 2554 เวลา:16:41:37 น. |
|
| โดย: seenin IP: 14.207.207.39 วันที่: 22 ตุลาคม 2554 เวลา:19:32:59 น. |
|
|
|
|
| kunjoja |
 |
|
|
|
|
ฝากข้อความหลังไมค์
Rss Feed
ผู้ติดตามบล็อก : 3 คน [
