บทความประกอบการประชุมออกแบบยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนและการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนจังหวัดระยองและพื้นที่ต่อเนื่องในวันที่ 13 กุมภาพันธ์ 2558 ณ.โรงแรมโกลเด้นซิตี้ จังหวัดระยองจัดโดยสันนิบาตเทศบาลจังหวัดระยองและเทศบาลนครระยอง

(ท้ายบทความชมภาพประกอบการประชุมเชิงปฏิบัติการฯ)

................................................................

เกณฑ์การวางผังและการออกแบบพื้นที่โครงการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนตอนที่ 2 การสร้างยุทธศาสตร์ความร่วมมือภาครัฐและภาคเอกชนในการพัฒนาเศรษฐกิจ

โดย ฐาปนา บุณยประวิตร (Thapana.asia@gmail.com/www.asiamuseum.co.th/www.smartgrowththailand.com)

ภาพที่ 1 การพัฒนาที่อยู่อาศัยผสมผสานพาณิชยกรรมรอบสถานีขนส่งมวลชนเมืองวอชิงตันดีซี (บริเวณทิศตะวันออกของ National Mall)

ภาพถ่ายเมื่อวันที่ 29 มกราคม 2558

บทนำ

RegionalTransportation District หรือ RTD หน่วยงานพัฒนาระบบขนส่งมวลชนเมืองเดนเวอร์ รัฐโคโลราโด สหรัฐเอเมริกา ได้สรุปปัจจัยยุทธศาสตร์ที่ก่อให้เกิดการปฏิบัติตามแนวทางการวางผังพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน(Transit-Oriented Development) ว่าส่วนใหญ่จะเกิดจากแรงผลักดันและความกล้าหาญของผู้บริหารเมืองหรือนายกเทศมนตรีเป็นหลัก สำหรับความสำเร็จจากการพัฒนาทางเศรษฐกิจและสังคมนั้นผลการดำเนินการของ RTD ในช่วงที่ผ่านมาได้ชี้ชัดว่าเกิดจากเทคนิคในการสื่อสารการบูรณาการ และการนำแผนยุทธศาสตร์ไปปฏิบัติร่วมกันระหว่างรัฐและเอกชน ข้อสรุปดังกล่าวสอดคล้องกับประสบการณ์การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนและพื้นที่เศรษฐกิจสองข้างทาง(Economic Corridor) ของเมืองพอร์ตแลนด์ รัฐโอเรกอนและเมืองอาร์ลิงตัน รัฐเวอร์จิเนีย ซึ่งพบว่าแรงขับเคลื่อนที่มีพลังสูงสุดที่นำจะนำโครงการไปสู่ความสำเร็จนั้นมาจากภาวะการนำของผู้บริหารเมืองและจากการดำเนินการร่วมของของภาครัฐและภาคเอกชนโดยการสนับสนุนของภาคประชาชนที่อยู่อาศัยภายในพื้นที่

เพื่อให้มองเห็นปัจจัยที่มีอิทธิพลในการขับเคลื่อนยุทธศาสตร์การวางผังสร้างเศรษฐกิจในพื้นที่พัฒนารอบสถานีขนส่งมวลชนบทความตอนที่ 2 จะกล่าวถึง บทบาทและข้อตกลงร่วมกันของแต่ละภาคส่วนโดยเฉพาะอย่างยิ่ง บทบาทในการเป็นหัวหอกของผู้บริหารเมืองซึ่งเป็นผู้นำในการพัฒนา การบูรณาการความร่วมมือในการกำหนดยุทธศาสตร์ซึ่งจะกล่าวถึงขั้นตอนการวางแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนและการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนและตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจในการจัดทำแผนยุทธศาสตร์ ซึ่งผู้สนใจสามารถนำไปประยุกต์ใช้ในการพัฒนาปรับปรุงฟื้นฟูพื้นที่ ต่อไป

การบูรณาการความร่วมมือกำหนดยุทธศาสตร์

เกณฑ์การเติบโตอย่างชาญฉลาด (Smart Growth Principles) โดยเฉพาะอย่างยิ่งเกณฑ์การมีส่วนร่วมของประชาขนในการตัดสินใจกำหนดอนาคตการพัฒนา(Encourage Community and Stakeholder Collaboration in DevelopmentDecisions) ได้กำหนดให้ทุกก้าวย่างการพัฒนาหรือยุทธศาสตร์การพัฒนาพื้นที่ต้องมาจากความร่วมมือของทุกภาคส่วน กรณีของการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนและการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนจะต้องแสวงหาความเห็นร่วมกันจากทั้ง4 ภาคอันประกอบด้วย หน่วยงานบริหารจัดการพื้นที่หรือองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นซึ่งรับผิดชอบการวางผังและพัฒนาและมีหน้าที่ปรับปรุงฟื้นฟูพื้นที่เมือง สร้างระบบการเข้าถึงสถานีสร้างกายภาพและโครงข่ายทางเดินที่สามารถเชื่อมต่อภายในพื้นที่รอบสถานีและสองข้างทางให้มีความสมบูรณ์ออกข้อกำหนดเพื่อสนับสนุนการลงทุนของภาคเอกชนการสร้างแรงจูงใจและรางวัลสำหรับผู้ปฏิบัติตามแผนการควบคุมแนวทางการดำเนินงานให้เป็นไปตามแผนและทำหน้าที่ในการบริหารจัดการเมื่อโครงการเปิดดำเนินการ หน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งมวลชนซึ่งอาจเป็นหน่วยงานจากส่วนกลางหรือหน่วยงานในระดับภูมิภาคก็ได้ โดยทำหน้าที่เป็นผู้สนับสนุนข้อมูลวิชาการหรือเป็นผู้ศึกษาออกแบบโครงการและเป็นที่ปรึกษาในการบริหารจัดการโครงการ กลุ่มผู้ประกอบการอสังหาริมทรัพย์ทำหน้าที่ในการลงทุนพัฒนาด้านพาณิชยกรรมและที่อยู่อาศัยที่กระตุ้นการใช้ที่ดินให้เกิดกิจกรรมเศรษฐกิจที่มีชีวิตชีวา หน่วยงานหรือผู้ประกอบการขนส่งมวลชนทำหน้าที่ในการลงทุนระบบขนส่งมวลชนทั้งระบบการเชื่อมต่อโครงข่ายหลักรอง และย่อย รวมทั้งการบริหารจัดการเดินทางของประชาชนให้มีประสิทธิภาพ และองค์กรภาคประชาชนซึ่งได้แก่ผู้นำชุมชนหรือกลุ่มผู้ประกอบการพาณิชย์ขนาดกลางถึงเล็ก หรือเจ้าของแปลงที่ดินในพื้นที่รอบสถานีหรือบริเวณสองข้างทางโดยทำหน้าที่ให้การสนับสนุนการลงทุนทางเศรษฐกิจ การลงทุนในกิจกรรมต่อเนื่องจากการพัฒนาขนาดใหญ่การพัฒนาสังคมและสร้างความเข้าใจในวัตถุประสงค์ของโครงการต่อประชาชนและผู้มีส่วนได้ส่วนเสียอื่นๆ รายละเอียดภารกิจของแต่ละภาคส่วน ดังภาพที่2

ภาพที่ 2แสดงองค์กรที่เกี่ยวข้องกับพัฒนาพื้นที่รอบสถานีและสร้างสรรค์เศรษฐกิจให้มีชีวิตชีวา

ในการกำหนดยุทธศาสตร์การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนและการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนเกณฑ์การเติบโตอย่างชาญฉลาดได้กำหนดให้ทุกภาคส่วนต้องมีความเห็นร่วมกัน โดยหน่วยงานส่วนท้องถิ่นต้องทำหน้าที่ในการสร้างแบบร่างยุทธศาสตร์และสร้างประเด็นคำถามที่จะก่อให้เกิดความเห็นร่วม ซึ่งแบ่งการดำเนินการออกเป็น 2 ขั้นตอน ดังนี้

ขั้นตอนที่ 1ให้ทุกภาคส่วนตอบคำถามและแสวงหาคำตอบ โดยเริ่มจาก 2 คำถามหลัก ประกอบด้วยคำถามที่เชื่อมโยงระหว่างแนวทางการพัฒนาเมืองกับการขนส่งมวลชนและคำถามความสัมพันธ์ระหว่างการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนและการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนกับแหล่งงานและที่อยู่อาศัย

คำถามที่ 1 ความเชื่อมโยงระหว่างแนวทางการพัฒนาเมืองกับการขนส่งมวลชน

· โครงการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนจะมีศักยภาพในการเพิ่มกิจกรรมทางเศรษฐกิจสามารถยกระดับคุณภาพสิ่งแวดล้อมและคุณภาพชีวิตประชาชนได้หรือไม่ ในขณะที่กิจกรรมทางเศรษฐกิจที่เพิ่มขึ้นนั้นได้มีส่วนในการลดหรือการเพิ่มขึ้นของการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลซึ่งมีความสัมพันธ์กับการเพิ่มของVMT หรือไม่ อย่างไร

· การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนจะมีอิทธิพลอย่างไรต่อการลดขนาดการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคลและสามารถสร้างผลประโยชน์ในด้านต่อไปนี้อย่างไรบ้าง เช่นการสร้างประสิทธิภาพการใช้ประโยชน์ที่ดิน การลดผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมการลดการใช้พลังงาน การลดรอยเท้านิเวศ และการเพิ่มขึ้นของคุณภาพสุขภาวะชุมชน

· เมืองและชุมชนจะมีความยั่งยืนมากขึ้นหรือไม่หากมีการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนและการส่งเสริมการใช้ระบบการขนส่งมวลชน

คำถามที่ 2 ความสัมพันธ์ระหว่างการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนและการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนกับแหล่งงานและที่อยู่อาศัย

· ความสัมพันธ์ดังกล่าวเป็นปัจจัยก่อให้เกิดการเพิ่มขึ้นของแหล่งงานและที่อยู่อาศัยหรือไม่

· ผลกระทบของการพัฒนามีอิทธิพลอย่างไรต่อการเติบโตของเศรษฐกิจในพื้นที่รอบสถานีและเศรษฐกิจสองข้างทาง(Economic Corridor)

· เพิ่มขึ้นของปริมาณแหล่งงานหรือที่อยู่อาศัยมีความสัมพันธ์กับการเพิ่มขึ้นหรือการลดลงของการเดินทางอย่างไร

ขั้นตอนที่ 2 เมื่อภาคส่วนต่างๆ ได้ตอบคำถามและร่วมกันค้นหาคำตอบแล้ว อันดับต่อมา ทุกภาคส่วนจะ

ต้องการรับเอาเกณฑ์และนโยบายการเติบโตอย่างชาญฉลาด(Smart Growth Principles& Policy) ในการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนและการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนเพื่อระบุลงในยุทธศาสตร์ จำนวน 6 ข้อ ดังนี้

1. ในการพัฒนาหรือการปรับปรุงฟื้นฟูพื้นที่รอบสถานีและพื้นที่สองข้างทางในระยะที่กำหนดจะต้องดำเนินการให้มีความเข้มข้นของกิจกรรมเศรษฐกิจและมีความหนาแน่นประชากรสูง โดยความเข้มข้นและความหนาแน่นที่ระบุในแผนยุทธศาสตร์จะต้องคำนึงถึงความพร้อมของโครงสร้างพื้นฐานที่รัฐและเอกชนได้ลงทุนไว้แล้วหรือตามแผนงานในลงทุนโครงสร้างพื้นฐานใหม่ รวมทั้งต้องคำนึงพื้นที่ชุมชนดั้งเดิมที่ตั้งอยู่ในพื้นที่พัฒนาซึ่งต้องทำการสงวนรักษาในอนาคต

2. ต้องกำหนดให้เกิดการกระตุ้นการพัฒนาการใช้ประโยชน์ที่ดินและอาคารทั้งอาคารที่มีอยู่แล้วกับอาคารที่จะก่อสร้างใหม่ให้มีการผสมผสานกิจกรรมและการใช้ประโยชน์ทางเศรษฐกิจสังคม และนันทนาการที่มีความคุ้มค่า

3. ต้องสร้างสรรค์และปรับปรุงฟื้นฟูสภาพแวดล้อมและโครงสร้างทางกายภาพโดยเฉพาะอย่างยิ่งโครงสร้างพื้นฐานของทางเดินให้มีคุณภาพสูง และมีความสมบูรณ์ในการเชื่อมต่อโครงข่ายทางเดินให้กระจายทั่วทั้งชุมชนและต่อเนื่องไปยังสถานีขนส่งมวลชนสถานที่สาธารณะ และที่โล่ง

4. ต้องสงวนรักษาและลงทุนปรับปรุงฟื้นฟูชุมชนดั้งเดิมและอาคารที่มีคุณค่าทางประวัติศาสตร์และสถาปัตยกรรมให้มีความสมบูรณ์ มีชีวิตชีวาสามารถตอบสนองด้านเศรษฐกิจ และสังคมของพื้นที่ได้

5.ยอมรับรูปแบบการพัฒนาที่สอดคล้องกับการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนและการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนได้แก่ การพัฒนารูปทรงเมืองแบบกระชับ การส่งเสริมการพัฒนาเชิงกลยุทธ์ที่เป็นเครื่องดึงดูดให้เกิดการเติบโตทางเศรษฐกิจอย่างต่อเนื่องได้แก่ การพัฒนาอาคารสำนักงาน ร้านค้าปลีกที่มีขนาดหลากหลายและการพัฒนาที่อยู่อาศัยสำหรับประชาชนทุกระดับรายได้ (Affordable Housing) ให้มีปริมาณเพียงพอต่อความต้องการ มีความโดดเด่นด้านทำเลที่ตั้งมีขนาดและการออกแบบที่โดดเด่นมีสภาพแวดล้อมเอื้ออำนวยให้เกิดการเดินและการใช้ชีวิตที่สอดคล้องกับพฤติกรรมของผู้ใช้และมีศักยภาพในการดึงดูดให้เกิดการขยายการลงทุน การขยายกิจการและการปรับปรุงฟื้นฟูพื้นที่โดยภาคธุรกิจเอกชนเอง

6. การวางแผนกระตุ้นให้ผู้อยู่อาศัยในพื้นที่รอบสถานีเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชนจากกลยุทธ์ดังนี้

6.1 การพัฒนาให้เกิดกิจกรรมผสมผสานการใช้ประโยชน์ที่ดินที่เข้มข้นมีความหลากหลาย มีกิจกรรมขนาดใหญ่ กลางและเล็กที่สามารถสนับสนุนเกื้อกูลกันในเชิงธุรกิจในพื้นที่โดยรอบสถานีขนส่งมวลชน

6.2 สร้างทางเลือกการเดินทางที่หลากหลายสร้างระบบการเข้าถึงสถานีที่สมบูรณ์ส่งเสริมการลงทุนก่อสร้างสถานีที่อยู่ใจกลางย่านธุรกิจส่งเสริมสถานีขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Multimodal Transportation) และสร้างสภาพแวดล้อมที่ดีสำหรับการเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชน

6.3 สร้างความถี่ด้านจำนวนเที่ยวให้เป็นเครื่องดึงดูดให้ใช้บริการและการขยายเส้นทางเพื่อให้บริการของระบบขนส่งมวลชนในพื้นที่พัฒนาใหม่ หรือพื้นที่ชุมชนที่หนาแน่นเพื่อจูงใจให้ลดการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคล

6.4 การเตรียมการพัฒนาระบบข้อมูลสารสนเทศและระบบการสื่อสารที่ง่ายต่อการเข้าถึงและการใช้บริการของประชาชนในการใช้ระบบขนส่งมวลชน

6.5 พุ่งเป้าไปยังการคัดเลือกที่ตั้งและจัดการสถานที่จอดรถ(ด้านพื้นที่รองรับและราคาที่จอดรถ) และสร้างข้อกำหนดอาคารจอดรถให้สอดคล้องกับการลดการครอบครองรถยนต์ส่วนบุคคล

ภาคส่วนที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนจะต้องร่วมกันหาคำตอบตามคำถามที่กำหนดเพื่อสร้างแนวทางให้มีความสอดคล้องกันสำหรับการพัฒนาในอนาคตและรับเอากลยุทธ์การวางผังพัฒนาพื้นที่ตามเกณฑ์และนโยบายการเติบโตอย่างชาญฉลาดเพื่อนำไปสู่การปฏิบัติ

ภาพที่ 3 โครงการพัฒนาย่านพาณิชยกรรมผสมผสานที่อยู่อาศัยระยะ1 ซึ่งก่อสร้างเสร็จสิ้นแล้วกับโครงการพัฒนาพื้นที่ริมน้ำเพื่อเป็นย่าน

พาณิชยกรรรมผสมผสานที่อยู่อาศัยในอนาคตของเมืองวอชิงตัน ดีซี

ภาพถ่ายวันที่ 29 มกราคม 2558

ตัวชี้วัดทางเศรษฐกิจประกอบการจัดทำแผนยุทธศาสตร์

การเติบโตอย่างชาญฉลาดกำหนดให้ผู้บริหารเมืองเป็นผู้รับผิดชอบหลักในการขับเคลื่อนแผนยุทธศาสตร์และบริหารจัดการโครงการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งและการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนซึ่งนอกจากจะต้องนำเสนอนวัตกรรมการวางผังและการออกแบบพื้นที่แก่ทุกภาคส่วนร่วมกับคณะนักผังเมืองแล้วผู้บริหารเมืองยังต้องทราบข้อกำหนดสำคัญๆ ด้านเศรษฐกิจที่ใช้สำหรับการวางแผนยุทธศาสตร์และแผนการบริหารจัดการทั้งในขั้นตอนการเตรียมการการก่อสร้างปรับปรุงฟื้นฟู และการบริหารจัดการหลังจากโครงการก่อสร้างเสร็จสิ้นแล้วซึ่ง American Public TransportationAssociation หรือ APTA ได้สรุปตัวชี้วัดสำหรับการวางแผนยุทธศาสตร์และบริหารจัดการไว้ดังนี้

1.ผลกระทบทางเศรษฐกิจจากการพัฒนาโครงการ เน้นการศึกษาผลรับทางการเงินและทางเศรษฐกิจประกอบด้วย

1.1 ผลกระทบจากการลงทุน แบ่งออกเป็นผลกระทบจากการใช้งบประมาณลงทุนและค่าใช้จ่ายของโครงการและผลกระทบจากการประหยัดค่าใช้จ่ายและการลงทุนในระยะยาวที่เกิดจากการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนและการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน

1.2 มูลค่าทางเศรษฐกิจทางตรงที่เกิดจากการลงทุนของโครงการ

1.3 ผลตอบแทนจากการพัฒนาโครงการ เช่น รายได้และความคุ้มค่าในลงทุน

1.4 การเพิ่มขึ้นของแหล่งงานและโอกาสในการสร้างงานให้กับประชาชนรวมทั้งมูลค่าทางเศรษฐกิจและการกระจายรายได้ไปยังประชาชนทุกระดับรายได้

1.5 มูลค่าภาษีที่รัฐได้จากการพัฒนาโครงการคำนวณจากภาษีทางตรงที่เกิดตามผลการลงทุน และภาษีจากมูลค่าทรัพย์สินที่เกิดขึ้นต่อเนื่องจากโครงการ

ภาพที่ 4 ภาพแสดงความสำเร็จของเมืองอาร์ลิงตันในการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนจนมีประชาชนประมาณร้อยละ40

เดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชน

ที่มา: Division of Transportation & Development, Arlington CountyDepartment of Environment Services.

2.แนวทางการวัดผลกระทบทางเศรษฐกิจ ซึ่งผู้บริหารเมืองสามารถประยุกต์ใช้ในการปรับปรุงทางกายภาพและบริหารโครงการโดยแบ่งการวัดออกเป็น 2 วิธี ดังนี้

2.1 ผลกระทบจากผลิตภาพของโครงการ (Productivity Impacts) การลงทุนระบบขนส่งมวลชนกับการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนสามารถสร้างความเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจของเมืองได้ซึ่งผู้บริหารเมืองอาจวัดผลกระทบได้ดังต่อไปนี้

2.1.1การประหยัดด้านต้นทุนในการเดินทางและการประหยัดจากการลดการครอบครองรถยนต์ส่วนบุคคลที่เกิดจากการมีที่อยู่อาศัยใกล้สถานีขนส่งมวลชนและการเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชนซึ่งปัจจัยดังกล่าวนี้อาจวัดได้จากความสามารถในการออมของครัวเรือนที่มีมากขึ้นหรือความสามารถในการจับจ่ายใช้สอยของประชาชนซึ่งเป็นเครื่องชี้วัดความมีชีวิตชีวาทางเศรษฐกิจ

2.1.2 การลดการคับคั่งการจราจรซึ่งเกิดจากการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลและการขนส่งด้วยรถบรรทุกโดยปัจจัยนี้จะนำไปสู่การประหยัดค่าใช้จ่ายการดำเนินงานทั้งของภาคธุรกิจและค่าใช้จ่ายของภาคครัวเรือน

2.1.3การประหยัดค่าใช้จ่ายของภาคธุรกิจในทางตรงที่มีความสัมพันธ์กับรายได้ของพนักงานที่เกิดจากการลดลงของต้นทุนในการเดินทางและการคับคั่งการจราจร

2.1.4ผลิตภาพของภาคธุรกิจที่ดีขึ้นจากการลดต้นทุนจะก่อให้เกิดการเพิ่มขึ้นของการจ้างงานและการเพิ่มรายได้ให้กับผู้มีส่วนได้ส่วนเสียโดยเฉพาะอย่างยิ่ง พนักงานและพันธมิตรการค้า รวมทั้งระบบเศรษฐกิจโดยรวม

2.1.5การเพิ่มขีดความสามารถการแข่งขันของภาคธุรกิจและภาคการผลิตหรือภาคบริการเนื่องจากต้นทุนการเดินทางและการขนส่งที่ต่ำลง และการเพิ่มประสิทธิภาพในการเดินทางการลดความเครียด และการสร้างความพึงพอใจในการเดินทางเพื่อปฏิบัติภารกิจจะมีมากยิ่งขึ้น

ภาพที่ 5 แสดงสัดส่วนประชากรจำนวนมากที่มีโอกาสในการเข้าถึงธุรกิจและการมีงานทำจากการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีและ

การพัฒนาระบบขนส่ง

ที่มา: Division of Transportation & Development, Arlington CountyDepartment of Environment Services.

2.2ผลกระทบจากค่าใช้จ่ายการลงทุน (Spending Impacts) มีผลกระทบต่อการเพิ่มขึ้นของการจ้างงานทั้งถาวรและชั่วคราวได้เป็นจำนวนมากซึ่งผู้บริหารเมืองและผู้ที่เกี่ยวข้องอาจวัดผลกระทบได้ดังต่อไปนี้

2.2.1 งบประมาณการลงทุนโครงข่ายการขนส่งมวลชนการลงทุนรถไฟฟ้าหรือรถขนส่งมวลชน การลงทุนระบบ

บริการต่อเนื่องของระบบขนส่งมวลชนการลงทุนและการปรับปรุงฟื้นฟูโครงสร้างพื้นฐานสถานี การพัฒนาพื้นที่รอบสถานีและการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานทางเดินและระบบทางกายภาพในพื้นที่รอบสถานีขนส่งและพื้นที่บริเวณสองข้างทางจากการประมาณของ APTA พบว่า ในทุกการลงทุน 1 พันล้านเหรียญสหรัฐฯจะสามารถเพิ่มการจ้างงานไม่น้อยกว่า 15,900 การจ้างงาน

2.2.2 งบประมาณค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน รวมถึง ค่าใช้จ่ายในการบริหารการจัดการโครงการ การซ่อมบำรุงยวดยานขนส่งมวลชนและโครงสร้างพื้นฐานจากการประมาณของ APTA พบว่าในทุกการใช้จ่ายงบประมาณสำหรับการดำเนินงาน 1 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ จะสามารถเพิ่มการจ้างงานไม่น้อยกว่า 24,200การจ้างงาน

2.2.3 รวมงบประมาณการลงทุนและงบประมาณค่าใช้จ่าย รวม 1 พันล้านเหรียญต่อปีโดยมีสัดส่วน การลงทุนร้อยละ 29 และงบประมาณค่าใช้จ่ายร้อยละ 71จะสามารถจ้างงานได้ไม่น้อยกว่า 21,800 การจ้างงาน

3. การกระจายตัวของเศรษฐกิจจากนโยบายการลงทุนที่ผู้บริหารเมืองและผู้ที่เกี่ยวข้องจะต้องศึกษาและประเมินผล รายละเอียดดังนี้

3.1 การกระจายตัวของงบประมาณลงทุนและดำเนินการ(Flow of Impacts) ได้แก่เม็ดเงินกระจายยังทิศทางใดและใครได้รับผลประโยชน์ และงบประมาณดังกล่าวได้มีส่วนช่วยให้เกิดการลดต้นทุนหรือสร้างผลประโยชน์ด้านใดได้บ้าง

3.2 โอกาสการแผ่ขยายผลประโยชน์ (Breadth of Impacts) สามารถเป็นผลประโยชน์ด้านการเงินหรือผลประโยชน์ในการสร้างโอกาสของธุรกิจหรือครัวเรือนได้หรือไม่

3.3การกระตุ้นเศรษฐกิจและความสามารถการแข่งขัน (Economic Stimulus and Competitiveness) การลงทุนในทรัพย์สินและค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานมีอิทธิพลในการเพิ่มจำนวนขนาดการมีงานทำของประชาชนหรือมีศักยภาพในการเพิ่มหรือเพิ่มการเติบโตของรายได้แก่ธุรกิจทั้งในระยะสั้นและระยะยาวหรือไม่

3.4 ความมีประสิทธิภาพของนโยบายสาธารณะ (Consistency with Broad PublicPolicy) การลงทุนดังกล่าวมีโอกาสในการเพิ่มเติมหรือปรับเปลี่ยนให้นโยบายสาธารณะอื่นๆให้เปลี่ยนแปลงไปสู่การสร้างสรรค์เศรษฐกิจที่เติบโตและหลากหลายหรือไม่

นอกจากประเด็นด้านเศรษฐกิจที่กล่าวถึงแล้วการลงทุนโครงการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนและโครงการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนยังมีกระทบในด้านต่างๆเช่น ผลกระทบด้านระยะเวลาและต้นทุนในการเดินทาง (Travel Time/Cost Impacts) ผลกระทบจากการยกระดับการเข้าถึง(Access Improvement Impacts) ผลกระทบด้านการใช้จ่าย (SpendingImpacts) ผลกระทบจากการลดต้นทุนการเดินทาง (Travel CostReduction Impacts) ผลกระทบต่อจากปัจจัยด้านอื่นๆซึ่งในบทความตอนที่ 3 จะนำรายละเอียดมากล่าวถึงต่อไป

สรุป

จะเห็นได้ว่า โอกาสความสำเร็จของโครงการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนนั้นมีความสัมพันธ์อย่างยิ่งกับการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนโดยทั้งสองรูปแบบการพัฒนาต่างมุ่งไปสู่การสร้างเมืองที่มีความยั่งยืนและเมืองที่ไม่เป็นภาระต่อโลกด้านสิ่งแวดล้อม ทั้งนี้ ภารกิจของการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนได้เริ่มต้นจากการสร้างการมีส่วนร่วมของทุกภาคส่วนโดยผู้บริหารเมืองและผู้มีส่วนได้ส่วนเสียทั้งหมดเป็นผู้รับผิดชอบในการขับเคลื่อนด้วยการสร้างยุทธศาสตร์ที่มีเป้าหมายและทิศทางที่เด่นชัด สนับสนุนให้เกิดการพัฒนาเมืองที่กระชับมีรูปแบบและรูปทรงเมืองที่มีสถานีขนส่งมวลชนตั้งอยู่บริเวณใจกลางและอนุญาตให้เมืองแผ่ขยายได้ตามสองฝั่งถนนสายหลักและสายรองตามระยะที่กำหนด ด้วยรูปแบบการวางผังทางกายภาพดังที่กล่าวมาจะสามารถลดความจำเป็นการเดินทางและลดความจำเป็นในการครอบครองรถยนต์ส่วนบุคคลของประชาชน โดยกระตุ้นให้เกิดทางเลือกการเดินทางและการสัญจรแบบกลุ่มด้วยระบบขนส่งมวลชน จากประสบการณ์การพัฒนาในช่วงที่ผ่านมา กล่าวได้ว่าระบบการวางผังและออกแบบพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน เป็นกลยุทธ์สำคัญที่ช่วยผลักดันให้เกิดการเติบโตทางเศรษฐกิจที่มีความมั่นคงและยั่งยืนสามารถกำหนดเป็นอนาคตการพัฒนาเมืองและการพัฒนาระบบเศรษฐกิจของประเทศได้

อ้างอิง

American Public TransportationAssociation, Economic Impact of Public Transportation Investment, 2014

Update.

Division of Transportation &Development, Arlington County Department of Environment Services,

Transportation Master Plan, 2014.

ชมภาพการประชุมออกแบบยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนและการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชนจังหวัดระยองและพื้นที่ต่อเนื่อง