<<
ธันวาคม 2550
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031 
7 ธันวาคม 2550

เอาสเปเซอร์รองสปริง ค่า k เปลี่ยนได้อย่างไร???!!!

ยกมาจาก
//www.pantip.com/cafe/ratchada/topic/V6070556/V6070556.html

พักหลังผมได้ยินมาบ่อยๆว่า ถ้าเอาสเปเซอร์รองสปริงค่า k จะเปลี่ยน
ซึ่งทำให้ผมสงสัยว่าค่า k มันเปลี่ยนได้อย่างไร
สปริงถ้าไม่ได้ไปตัด ดัด เป่า แคะ เกา ค่า k มันก็ไม่เปลี่ยนง่ายๆ
จากกระทู้เดิมที่ผมพยายามอธิบายไป แต่เหมือนไม่มีใครจะเข้าใจเลย
//www.pantip.com/cafe/ratchada/topic/V6051634/V6051634.html

วันนี้จึงมาอธิบายเพิ่มเติมอีกดังนี้



--------------------------------------------------------------------------------

ความคิดเห็นที่ 1

สปริงตัวอย่าง แบบที่มีค่า k คงที่
ความสัมพันธ์ระหว่าง แรงที่กด กับ ระยะที่ยุบ ก็จะเป็นเชิงเส้นดังรูป
กล่าวคือ เมื่อออกแรงกดไปค่าหนึ่ง สปริงก็จะยุบไปค่าหนึ่ง

รูป1



จากคุณ : ton99 - [ 27 พ.ย. 50 23:47:14 ]






ความคิดเห็นที่ 2

พอจับสปริงเส้นดังกล่าวมาประกอบใส่กับโช้ค
ความสัมพันธ์ระหว่าง แรงที่กด กับ ระยะที่ยุบ ก็จะเปลี่ยนเป็นดังรูป

รูป2



จากคุณ : ton99 - [ 27 พ.ย. 50 23:47:36 ]






ความคิดเห็นที่ 3

พอใส่สเปเซอร์ลองสปริงเข้าไปอีก
ความสัมพันธ์ระหว่าง แรงที่กด กับ ระยะที่ยุบ ก็จะเปลี่ยนเป็นดังรูป

รูป3


จากคุณ : ton99 - [ 27 พ.ย. 50 23:48:23 ]






ความคิดเห็นที่ 4

จากรูป2 และ 3 จะเห็นว่า
สิ่งที่เปลี่ยนไปคือช่วงระยะเริ่มต้นที่แตกต่างกัน
โดยของรูป3 ระยะเริ่มต้นจะขยับออกไปทางขวามากขึ้น
เนื่องจากสปริงถูกรั้งให้สั้นลง จึงต้องใช้แรงกดเริ่มต้นสูงขึ้น
สวนในช่วงอื่นๆก็ยังคงมีแรงกดเหมือนเดิมไม่ได้เปลี่ยนแปลง

ดังนั้นถ้าแรงกดจากน้ำหนักรถไม่ได้เปลี่ยนแปลง
และแรงกดจากน้ำหนักรถนั้นยังมีค่ามากกว่าค่าแรงกดเริ่มต้น
ระยะยุบของสปริงก็ยังเท่าเดิม (ดูรูปที่ 4 และ 5 ประกอบกัน)
โดยเส้นสีเขียวของทั้งสองรูปคือแรงกดจากน้ำหนักรถ
จะเห็นว่าที่ตำแหน่งเส้นสีเขียว ตำแหน่งของสปริงก็ยังเท่ากันไม่ได้เปลี่ยนแปลง

รูป4



จากคุณ : ton99 - [ 27 พ.ย. 50 23:48:39 ]






ความคิดเห็นที่ 5

จากรูปที่ 4 กับ รูปที่ 5
ก็จะเห็นว่าแรงกด กับ ระยะยุบ ของสปริงในช่วงที่มีน้ำหนักรถกดลงไปนั้นไม่ได้แตกต่างกัน
ดังนั้นสปริงในช่วงดังกล่าวก็ยังคงมีความนุ่มแข็งเท่าเดิม ไม่ได้แข็งขึ้นแต่อย่างใด

รูป5



จากคุณ : ton99 - [ 27 พ.ย. 50 23:48:52 ]






ความคิดเห็นที่ 6

ต่อมา
มาดูรูป 6 และ 7

รูป6



จากคุณ : ton99 - [ 27 พ.ย. 50 23:49:54 ]






ความคิดเห็นที่ 7

แต่ถ้าน้ำหนักรถที่กดเป็นดังรูป 6
แล้วได้เอาสเปเซอร์มาเสริมสปริงจนเป็นดังรูป 7
ถ้าเป็นแบบนี้ ระบบสปริงดังรูป7 จะมีอาการแข็งขึ้นอย่างแน่นอน
เนื่องจากน้ำหนักรถที่กด มีค่าน้อยกว่าแรงต้านของสปริง
เมือปล่อยแม่แรงลง สปริงจะไม่ยอมยุบตัวเลย
แต่เหตุการณ์แบบนี้มันแทบไม่มีโอกาสเกิดขึ้นจริง
เพราะต้องเสริมสเปเซอร์สูงมากๆถึงจะเป็นไปได้

รูป7



จากคุณ : ton99 - [ 27 พ.ย. 50 23:50:11 ]






ความคิดเห็นที่ 8

มาดูตัวอย่างกับของจริงกันต่อ
จับรถยกขึ้นวัดระยะของสปริงได้ 26.5cm
ดังรูป



จากคุณ : ton99 - [ 27 พ.ย. 50 23:51:19 ]






ความคิดเห็นที่ 9

เมื่อปล่อยแม่แรงลง สปริงจะยุบตัวลงเหลือ 23.5cm
ดังรูป



จากคุณ : ton99 - [ 27 พ.ย. 50 23:51:37 ]






ความคิดเห็นที่ 10

สปริงชุดดังกล่าวมีระยะยืดตัวได้แค่ 3cm
ถ้าเอาสเปเซอร์ใส่ไป 1cm ระยะยืดตัวก็จะเหลือแค่ 2cm
ถ้าเอาสเปเซอร์ใส่ไป 2cm ระยะยืดตัวก็จะเหลือแค่ 1cm
ถ้าเอาสเปเซอร์ใส่ไป 3cm ระยะยืดตัวก็จะไม่เหลือเลย

สมมติว่ารถคันนี้โดนจับไปใส่ถังแกสจนสปริงยุบลงไปอีก 3 cm
(ถังแกสใบนี้คงจะต้องสร้างน้ำหนักกดที่ล้อคู่ราวๆ 400kg เลยทีเดียว)
แล้วต้องการจะเสริมให้รถสูงเท่าเดิม ก็จะต้องใส่สเปเซอร์รองไปอีก 3 cm
แต่ไม่รู้ว่าโช้คจะหนืดพอที่จะหน่วงน้ำหนัก 800kg ไหวหรือเปล่า


สรุป
1 การเสริมความสูงของรถ โดยการใส่สเปเซอร์ไปที่ตัวสปริงนั้นสามารถทำได้
แต่มีข้อแม้ว่าระยะที่เสริมเข้าไป จะไม่ทำให้ระยะยืดตัวของสปริงน้อยลงกว่าตอนที่ปกติ
2 การเสริมแบบนี้จะช่วยไม่ให้เกิดอาการยันของโช้คเมื่อสปริงยุบตัวมากๆได้
3 การเสริมสเปเซอร์ไปที่ตัวสปริงจะให้ผลเหมือนการทำตัวปรับเกลียวเพื่อปรับระดับความสูง

จากคุณ : ton99 - [ 27 พ.ย. 50 23:52:22 ]






ความคิดเห็นที่ 11

โดยส่วนตัว ผมเชื่อว่า ค่า K ไม่เปลี่ยนหรอกครับ แต่ จุดยึดที่ต่างออกไป
ทำให้เกิดคานดีดคานงัดที่ ต่างออกไปจากเดิม ทำให้ระยะยุบหรือ ยืดต่าง
ออกไป (เขียนไปแล้วเริ่มๆ งงๆ เองเหมือนกัน) เดาล้วนๆ

จากคุณ : สยึมกึ๋ย - [ 28 พ.ย. 50 00:47:22 ]






ความคิดเห็นที่ 12

ในกระทู้ที่ให้ลิงค์มา มีความคิดเห็นไหนบอกว่าค่า K เปลี่ยนบ้างอ่ะครับ
อ่านๆดู มีแต่คนมาบอกว่าเค้ารองสปริงแบบไหน ไม่เห็นมีใครพูดถึงค่า K ว่ามันเปลี่ยนได้ หาตัว K แทบไม่เจอ
ผมงง อธิบายผมที

จากคุณ : งงครับ - [ 28 พ.ย. 50 01:27:00 A:124.157.128.110 X: TicketID:159976 ]






ความคิดเห็นที่ 13

คุณ ton99 ที่ใส่โช๊คหน้า Monroe มาผิดเบอร์ใช่ไหมครับ รถซีวิคตาโตปี 96 แต่ใส่โช๊คหน้าของปี 99 มา
โช๊คหน้าปี 96 ต้องเบอร์ E1181 นะครับ

//www.hondaracing.za.org/forum/viewtopic.php?p=112408&sid=0fd788b4b5658532581b847846d3ba22

จากคุณ : งงครับ - [ 28 พ.ย. 50 01:36:07 A:124.157.128.110 X: TicketID:159976 ]






ความคิดเห็นที่ 14

รับทราบครับ

จากคุณ : dum.d - [ 28 พ.ย. 50 06:28:08 ]






ความคิดเห็นที่ 15

ไม่รู้ผมเข้าใจถูกป่าวนะ ไม่ว่าจะใช้วิธีใส่สเปเซอร์ที่หัวโช้คหรือรองสปริงแรงที่กดลงที่สปริงน่าจะเท่ากัน ที่ต่างกันชัดๆ ก็น่าจะเป็นเรื่องของระยะยุบของโช้คมากกว่า ถ้าเป็นแบบหนุนหัวโช้ค โอกาสยันของโช้คสูงแน่ๆ

จากคุณ : CK5 - [ 28 พ.ย. 50 06:38:03 ]






ความคิดเห็นที่ 16

เข้ามาเก็บ........

จากคุณ : รากราคะ - [ 28 พ.ย. 50 08:34:54 ]






ความคิดเห็นที่ 17

ค่าK ไม่เปลี่ยนหรอกครับ แต่การหนุนทำให้มุมกระทำเปลี่ยนก็อาจมีผลบ้างเล็กน้อย

ถ้าหนุนสปริงเพื่อแก้ท้ายห้อยนั่น ก็แค่เติมความสูงเข้าไปแค่นั้นเอง

จากคุณ : หัวหยิกหน้ากร้อคอสั้นฟันเหยิน - [ 28 พ.ย. 50 08:58:18 ]






ความคิดเห็นที่ 18

เห็นด้วยครับ มันปรับความสูงและช่วงการให้ตัวเท่านั้น การปรับเกลียวตัวรองสปริงบนโช๊คก็มีผลเหมือนกัน

จากคุณ : akeb - [ 28 พ.ย. 50 09:34:18 ]






ความคิดเห็นที่ 19

ค่า K ไม่เปลียนแน่นอน

แต่จะบอกว่า รูปที่ 2-3 เรื่อยมา มันผิดนะครับ กราฟ มันจะเหมือนรูปแรกหมดแหล่ะครับ

เพียงแต่ ตอน อยู่ปกติ ค่า F จะน้อยมากๆ มีเพียงน้ำหนักของ แกนโช้ค กับเบ้าโช้ค

พอไปใส่กับรถ F ก็จะมากขึ้น มันก็วิ่งขึ้นไปตามความชันของกราฟ ตามรูปที่ 1

ต่อให้ใส่ spacer กราฟ มันก็ยังเป็นรูปที่ 1 ครับ กราฟตั้งแต่ 2 ลงมามันผิดหมดนะ

ต่อจากนี้คือเดา ถ้าจะเปลี่ยน คือ F ที่กระทำกับสปริงมากกว่า เพราะค่า F ที่ลงกับสปริง

อาจจะเปลี่ยนได้ เนื่องจาก มุมของแรงที่กระทำ เปลี่ยนเนื่องจากการใส่ Spacer

จากคุณ : EITHER - [ 28 พ.ย. 50 10:08:02 ]






ความคิดเห็นที่ 20

เพิ่มเติม สำหรับค่าสปริงค่า K เดียวผมว่า น่าจะเป็นตามรูปนี้

เพิ่งนึกได้ตะกี๊ มันจะมีสปริง ที่มีหลายค่า K ด้วย (เช่นสปริงที่ขดไม่เท่ากัน)

ถ้าสปริงที่มีหลายค่า K ก็อาจจะเป็นได้ที่ ค่า K มันจะเพิ่มขึ้นได้

เพราะสมมติว่า รองเข้าไปแล้วทำใ้ห้ F มากขึ้น จน ระยะสปริงสำหรับค่า K น้อยกว่ามันสุดแล้ว

ก็ทำให้เมื่อนำไปใช้งาน สปริงจะใช้งานเฉพาะค่า K ที่มากกว่า



จากคุณ : EITHER - [ 28 พ.ย. 50 10:18:33 ]






ความคิดเห็นที่ 21

"เดา" ว่า สำหรับสปริงหลายค่า k อาจจะเป็นแบบนี้


ปล. ทั้งหมดนี่คือ สมมติฐาน ของผมนะครับ อาจจะผิดก็ได้



จากคุณ : EITHER - [ 28 พ.ย. 50 10:26:33 ]






ความคิดเห็นที่ 22

ค่า K ไม่เปลี่ยน

แต่ ระยะ X ก็ ไม่เปลี่ยน เพราะ spacer อยู่ที่ ปลาย สปริง

เพราะ แรง กด เท่าเดิม ก็ ทำให้ ระยะ ยุบตัวเท่าเดิม หรือ เปลี่ยนแปลงเล็กน้อย เพราะ มีการเปลี่ยนมุม ให้ แนว แรงกด เปลี่ยนไป แต่ ไม่น่าจะมากมาย

จากคุณ : ก้นกบ - [ 28 พ.ย. 50 15:14:41 ]






ความคิดเห็นที่ 23

ตอบ 11-12
เรื่องค่า k เปลี่ยนนี่ผมได้ยินมาเรื่อยๆ จนต้องมาตั้งกระทู้ที่แล้ว
แต่ในกระทู้นั้นก็ยังเห็นมีคนาบอกว่ารองสปริงแล้วทำให้มันแข็งขึ้น
อันนี้ผมสรุปจากเหตุผลของแต่ละท่านมา
ซึ่งมันก็หมายความว่าไปรองแล้วสปริงมันแข็งขึ้น หรือมีค่า k มากขึ้น

เรื่องโช้ค อันนี้คนขายเขามาตอบให้ในกระทู้เก่าแล้ว
เขาบอกว่ารุ่นหลังๆจะเปลี่ยนข้างหน้าเป็น spec 99
แต่ก็ไม่เป็นไรครับ เพราะของเดิมผมก็ใช้หน้า99 หลัง96 มาอยู่แล้ว
ตอนนี้มีโครงการว่าจะติดแกส พอเอาถังแกสถ่วงเดียวข้างหลังมันก็เตี้ยลงมาอีกหน่อยเอง

จากคุณ : ton99 - [ 28 พ.ย. 50 16:37:08 ]






ความคิดเห็นที่ 24

ตอบคุณ EITHER
กราฟไม่ผิดนะครับ แต่ถ้าจะทำให้มองแล้วเข้าใจง่ายกว่านี้ต้องสลับแกน x กับ y กัน


รูปแรกคือ ตอนสปริงมันอยู่ตามปกติ ออกแรงกดนิดเดียวสปริงมันก็จะยุบแล้ว
รูปสอง คือ จับสปริงรั้งเข้าไปกับโช้คแล้ว
มาตอนนี้สปริงมันจะยุบไปเท่ากับระยะ x ที่หายไป
ถึงตอนนี้ถ้าจะกดให้สปริงเริ่มยุบต้องใช้แรงกดเริ่มต้นค่อนข้างเยอะแล้ว
ดูจากกราฟจะเห็นว่า สปริงจะไม่ยุบต่อถ้าไม่มีแรงกดเท่ากับแรงต้านเริ่มต้นของสปริงในขณะนั้น

จากคุณ : ton99 - [ 28 พ.ย. 50 16:40:32 ]






ความคิดเห็นที่ 25

ไม่รู้เรื่องเลยครับ อ่านแล้วทำไมมันเข้าใจยากจัง
รถผมก็เสริมสเปเซอร์ 1 นิ้ว ตอนนี้ยังไม่มีปัญหา
ถ้ามีปัญหาเมื่อไหร่จะพยายามมาอ่านใหม่อีกที

จากคุณ : ss2498 - [ 28 พ.ย. 50 20:20:55 ]






ความคิดเห็นที่ 26

จริงๆแล้วการที่เราทำให้สปริงเดิมนั้นเข้าไปอยู่ในพื้นที่ๆแคบกว่าเดิมหรือมีระยะยืดตัวน้อยลงก็เหมือนกับว่าเราทำการ "ดัด" มันไปแล้วนะครับ

เอาเป็นว่า คุณต้นลองไปหาสปริงเซียงกงมาอันนึง แล้ววัดความสูงไว้แล้วลองกดดูให้ความสูงลดลง 1นิ้ว สังเกตุดูว่าต้องใช้แรงเท่าไหร่

จากนั้นเอาไม้หนา1นิ้วมาวางด้านบนแล้วกดลงให้เท่ากับระดับความสูงปกติแล้วลองกดดูใหม่ให้ยุบลงไป1นิ้วเหมือนกัน คุณต้นคิดว่าจะใช้แรงกดมากกว่าเดิม หรือเท่าเดิมกับตอนที่ไม่ได้รองไม้ครับ

วิธีนี้ก็เหมือนกับที่เรารองสเปเซอร์ด้านล่างสปริงหรือขยับฐานรองสปริงให้สูงขึ้นครับ


กราฟที่มีมาให้ด้านบนนั้น ผมอ่านไม่รู้เรื่องซักอันหรอกครับ เลยขออธิบายแบบนี้ละกัน

จากคุณ : penn's - [ 28 พ.ย. 50 22:25:53 ]






ความคิดเห็นที่ 27

งั้นมาลองดูทฤษฎีนะครับ

Deformation of Helical Compression Spring

ระยะสปริงที่เปลี่ยนไป = (8*F*D^3*n)/(G*d^4)

เมื่อ
F = เท่ากับแรงในแนวแกน (axial load)
D= เส้นผ่านศูนย์กลาง ของสปริง
d= เส้นผ่านศูนย์กลาง ของขดสปริง
n= เป็นค่าคงที่ หาจากจำนวนขด
G= ค่า Shear Modulas

ค่า D,d,n,G เป็นค่าคงที่แน่นอน ถ้าไม่มีการตัดสปริง

ดังนั้น ค่าที่จะทำให้ ระยะ deformation เกิดขึ้นคือค่า F อย่างเดียว


ตอบคุณ ton นะครับ ผมก็ยังว่ากราฟไม่ถูกต้องนะครับ

อย่างแรก ที่บอกว่า x โดนกดไปมากกว่า ทำให้ค่า F หรือแรงตั้งต้น ต้องมากกว่า

จุดนี้ผิดครับ ถ้า ค่า K เท่ากันตลอดจริงๆ ไม่ว่าจะ x เปลี่ยนไปเท่าไหร่

การทำให้เกิดระยะที่เปลี่ยนไปเท่ากัน ก็จะใช้แรงเท่ากัน

เพราะ x = F/k ถ้า k เท่ากัน ระยะ x ที่ต้องการเท่ากัน ดังนั้นแรง F ที่ใส่ก็เท่ากัน

ต่อมา "สปริงจะไม่ยุบต่อถ้าไม่มีแรงกดเท่ากับแรงต้านเริ่มต้นของสปริงในขณะนั้น"

ตรงนี้ แรงต้านเริ่มต้น ก็คือ น้ำหนักรถที่กดลงมาไงครับ ถ้าไม่มีแรงจากน้ำหนักรถ สปริงจะยุบลงไปได้ไง
Action = Reaction ครับ

ดังนั้น เมื่อเราใส่แรงเพิ่มขึ้นไป ยังไงสปริงก็ยุบตัว (ถ้า k คงที่ตลอด)
เพราะ sum F = F รถ + F ที่เพิ่มเข้าไป
เมื่อ เอา sum F มาคิด ก็จะได้ระยะสปริง ที่หดเข้าไป เมื่อเทียบกับระยะฟรี

จากคุณ : EITHER - [ 28 พ.ย. 50 22:57:01 ]






ความคิดเห็นที่ 28

คห .26 ที่คุณคิดก็ผิดครับ

นั่นคือความรู้สึกส่วนตัวครับ จริงๆ แล้วใช้แรงเท่ากัน เพื่อให้ระยะสปริงหด 1 นิ้ว

ที่คุณว่า เมื่อปฏิบัติจริง กรณีแรก คุณใช้แรงกดสปริง ลง 1 นิ้ว ก็ใช้แรงนึง เป็น F1

ส่วนเอาไม้รองไว้ คือการที่คุณให้สปริงหดลง 2 นิ้ว ( 1 นิ้วจากไม้รอง + 1 นิ้วที่กดลงไปให้ได้)

ถ้าเอาให้ถูกจริง คือ คุณต้องมีเครื่องอะไรสักอย่าง กดลงไปด้วยแรงที่ทำให้สปริงลงไป 1 นิ้ว เป็น

แล้วคุณเพิ่มแรงเข้าไป มันก็จะเท่ากับคุณออกแรงในกรณีแรก

อธิบายตามข้างบน
แก้ไขเมื่อ 28 พ.ย. 50 23:06:33

จากคุณ : EITHER - [ 28 พ.ย. 50 23:00:17 ]







ความคิดเห็นที่ 29

อันนี้มาเสริมเป็นความรู้

ว่าทำไม ตัด ดัด เป่า ถึงทำให้ค่า K เสีย แล้วเสียยังไง

จาก คห.27 k=(G*d^4) / (8*D^3*n)

การตัด ทำให้ ค่า n เปลี่ยน เพราะ n หาจากจำนวนขด เมื่อตัดจำนวนขด n จะลดลง ทำให้ k เพิ่ม ดังนั้นมันถึงเด้งไง

การดัด ทำให้ค่า D เปลี่ยน เช่น ดึงให้สปริงยืด ค่า D ลดลง ทำให้ k เพิ่มขึ้น

การเป่าไฟ ทำให้ เกรน ของโลหะที่ทำสปริงเปลี่ยนไป ส่งผลต่อ ค่า G ทำให้ค่า G เปลี่ยน
ค่า k ก็จะเปลี่ยนตาม

ปล. เผอิญใกล้สอบ Advanced machine design พอดี

จากคุณ : EITHER - [ 28 พ.ย. 50 23:17:03 ]






ความคิดเห็นที่ 30

ขอเสนอกราฟอีกมุมมองครับ คือแกนXเป็นระยะยุบตัวของล้อ แทนระยะยุบตัวของสปริง

[เพื่อให้ง่ายสมมุติว่า motion ratio=1
>> ระยะล้อยุบ = ระยะสปริงยุบ x motion ratio
>> ระยะล้อยุบ = ระยะสปริงยุบ ]

- เส้นน้ำเงินสปริงไม่มีspacer ระยะล้อยุบเมื่อมีน้ำหนักรถ = X1

- เส้นแดงสปริงใส่spacer

- ที่จุดที่ล้อยุบตัวเป็น0 สปริงถูกกดด้วยระยะของspacerไปแล้วจึงมีแรงกดเริ่มต้น

- slope ของ แรง/ระยะยุบ เท่าเดิม

- ระยะล้อยุบเมื่อน้ำหนักรถเดียวกันกด = X2

- X2 = X1 - spacer >> ล้อยุบตัวน้อยลง >> รถสูงขึ้น



จากคุณ : akeb - [ 28 พ.ย. 50 23:37:30 ]






ความคิดเห็นที่ 31

///
ตอบคุณ ton นะครับ ผมก็ยังว่ากราฟไม่ถูกต้องนะครับ
อย่างแรก ที่บอกว่า x โดนกดไปมากกว่า ทำให้ค่า F หรือแรงตั้งต้น ต้องมากกว่า
จุดนี้ผิดครับ ถ้า ค่า K เท่ากันตลอดจริงๆ ไม่ว่าจะ x เปลี่ยนไปเท่าไหร่
การทำให้เกิดระยะที่เปลี่ยนไปเท่ากัน ก็จะใช้แรงเท่ากัน
เพราะ x = F/k ถ้า k เท่ากัน ระยะ x ที่ต้องการเท่ากัน ดังนั้นแรง F ที่ใส่ก็เท่ากัน
///


คืออย่างนี้ครับ
สปริงเปล่า สปริงโดนรั้งใส่โช้ค และ สปริงที่โดนเสริมสเปเซอร์เข้าไปอีก
ค่า x ที่จุดเริ่มต้นของมันไม่เท่ากันครับ ถ้าดูจากกราฟผมจะเห็นว่ามันด้วนลงไป
ดังนั้นแรงเริ่มต้นที่ใช้กดมันจึงเริ่มต้นไม่เท่ากัน เพราะ x มันไม่เท่ากันตอนเริ่มต้น
แต่สปริงทั้งสามตัว ที่ระยะ x เดียวกัน ใช้แรงกดเท่ากัน
(มีข้อแม้ว่าค่า x ต้องมากกว่าระยะที่โดนรั้งไว้)


กราฟผมจะสนใจแค่ระยะของสปริง มันเลยดูแล้วสื่อได้ไม่ค่อยดี
พอมาเห็นกราฟของพี่ akeb ที่แสดงให้เห็นระหว่างแรงกดกับระยะยุบของล้อ
อันนี้ผมว่าสื่อได้ชัดเจนกว่าของผมเยอะเลย

จากคุณ : ton99 - [ 29 พ.ย. 50 10:24:03 ]






ความคิดเห็นที่ 32

ที่คุณ : EITHER บอกมา ผมค่อนข้างจะขัดแย้งในเรื่องทฤษฎีกับความรู้สึกจากประสบการณ์พอสมควร ผมไม่ถนัดเรื่องสูตรหรือการคำนวณ เพราะงั้นขอผ่านไปก็แล้วกันครับ ขอบคุณที่ช่วยอธิบาย

จากคุณ : penn's - [ 30 พ.ย. 50 00:20:43 ]


Create Date : 07 ธันวาคม 2550
Last Update : 7 ธันวาคม 2550 19:27:06 น. 1 comments
Counter : 14745 Pageviews.  

 
พอดีไปตอบในกระทู้นึงมา ผมเลยมาเพิ่มเติมข้อมูลเอาไว้อีกหน่อย

ถึงวันนี้ผมก็ยังยืนยันตามหลักการว่า
การเอาสเปเซอร์รองสปริง หรือการปรับเกลียวเป้ารับสปริง
มันไม่มีผลกับค่า k ของสปริงเลย

ส่วนที่มีคนแย้งมาว่าถ้าไม่มีผล แล้วทำไมปรับสปริงขึ้น 1cm แล้วรถมันขยับสูงมากกว่า 1cm
อันนี้ต้องตอบว่า ต่ำแหน่งของสปริงมันอยู่ใกล้จุดหมุนของปีกนกมากกว่าล้อ
ดังนั้นเมื่อขยับระยะที่สปริงไปค่านึง มันจึงส่งผลไประยะที่ล้อไปเป็นค่าที่มากกว่า

และอาการกระด้างที่พบเจอแล้วรู้สึกกัน อันนี้ผมไปได้ความรู้มาจากชาว off road มาว่า
มันกระด้างขึ้น เพราะมุมปีกนกมันชันขึ้น

ปริศนาที่คนถกเถียงกันมานาน ถือว่ากระจ่างแล้วนะครับ


โดย: ton99 วันที่: 5 มีนาคม 2554 เวลา:19:21:25 น.  

ชื่อ : * blog นี้ comment ได้เฉพาะสมาชิก
Comment :
  *ส่วน comment ไม่สามารถใช้ javascript และ style sheet
 

ton99
Location :


[ดู Profile ทั้งหมด]

ให้ทิปเจ้าของ Blog [?]
ฝากข้อความหลังไมค์
Rss Feed
Smember
ผู้ติดตามบล็อก : 9 คน [?]




[Add ton99's blog to your web]