|
 |
| 1 |
2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 |
23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 |
30 | 31 | |
|
|
 |
7 ธันวาคม 2550
|
|
|
|
เอาสเปเซอร์รองสปริง ค่า k เปลี่ยนได้อย่างไร???!!!
ยกมาจาก //www.pantip.com/cafe/ratchada/topic/V6070556/V6070556.html
พักหลังผมได้ยินมาบ่อยๆว่า ถ้าเอาสเปเซอร์รองสปริงค่า k จะเปลี่ยน ซึ่งทำให้ผมสงสัยว่าค่า k มันเปลี่ยนได้อย่างไร สปริงถ้าไม่ได้ไปตัด ดัด เป่า แคะ เกา ค่า k มันก็ไม่เปลี่ยนง่ายๆ จากกระทู้เดิมที่ผมพยายามอธิบายไป แต่เหมือนไม่มีใครจะเข้าใจเลย //www.pantip.com/cafe/ratchada/topic/V6051634/V6051634.html
วันนี้จึงมาอธิบายเพิ่มเติมอีกดังนี้
--------------------------------------------------------------------------------
ความคิดเห็นที่ 1
สปริงตัวอย่าง แบบที่มีค่า k คงที่ ความสัมพันธ์ระหว่าง แรงที่กด กับ ระยะที่ยุบ ก็จะเป็นเชิงเส้นดังรูป กล่าวคือ เมื่อออกแรงกดไปค่าหนึ่ง สปริงก็จะยุบไปค่าหนึ่ง
รูป1

จากคุณ : ton99 - [ 27 พ.ย. 50 23:47:14 ]
ความคิดเห็นที่ 2
พอจับสปริงเส้นดังกล่าวมาประกอบใส่กับโช้ค ความสัมพันธ์ระหว่าง แรงที่กด กับ ระยะที่ยุบ ก็จะเปลี่ยนเป็นดังรูป
รูป2

จากคุณ : ton99 - [ 27 พ.ย. 50 23:47:36 ]
ความคิดเห็นที่ 3
พอใส่สเปเซอร์ลองสปริงเข้าไปอีก ความสัมพันธ์ระหว่าง แรงที่กด กับ ระยะที่ยุบ ก็จะเปลี่ยนเป็นดังรูป
รูป3
 จากคุณ : ton99 - [ 27 พ.ย. 50 23:48:23 ]
ความคิดเห็นที่ 4
จากรูป2 และ 3 จะเห็นว่า สิ่งที่เปลี่ยนไปคือช่วงระยะเริ่มต้นที่แตกต่างกัน โดยของรูป3 ระยะเริ่มต้นจะขยับออกไปทางขวามากขึ้น เนื่องจากสปริงถูกรั้งให้สั้นลง จึงต้องใช้แรงกดเริ่มต้นสูงขึ้น สวนในช่วงอื่นๆก็ยังคงมีแรงกดเหมือนเดิมไม่ได้เปลี่ยนแปลง
ดังนั้นถ้าแรงกดจากน้ำหนักรถไม่ได้เปลี่ยนแปลง และแรงกดจากน้ำหนักรถนั้นยังมีค่ามากกว่าค่าแรงกดเริ่มต้น ระยะยุบของสปริงก็ยังเท่าเดิม (ดูรูปที่ 4 และ 5 ประกอบกัน) โดยเส้นสีเขียวของทั้งสองรูปคือแรงกดจากน้ำหนักรถ จะเห็นว่าที่ตำแหน่งเส้นสีเขียว ตำแหน่งของสปริงก็ยังเท่ากันไม่ได้เปลี่ยนแปลง
รูป4

จากคุณ : ton99 - [ 27 พ.ย. 50 23:48:39 ]
ความคิดเห็นที่ 5
จากรูปที่ 4 กับ รูปที่ 5 ก็จะเห็นว่าแรงกด กับ ระยะยุบ ของสปริงในช่วงที่มีน้ำหนักรถกดลงไปนั้นไม่ได้แตกต่างกัน ดังนั้นสปริงในช่วงดังกล่าวก็ยังคงมีความนุ่มแข็งเท่าเดิม ไม่ได้แข็งขึ้นแต่อย่างใด
รูป5

จากคุณ : ton99 - [ 27 พ.ย. 50 23:48:52 ]
ความคิดเห็นที่ 6
ต่อมา มาดูรูป 6 และ 7
รูป6

จากคุณ : ton99 - [ 27 พ.ย. 50 23:49:54 ]
ความคิดเห็นที่ 7
แต่ถ้าน้ำหนักรถที่กดเป็นดังรูป 6 แล้วได้เอาสเปเซอร์มาเสริมสปริงจนเป็นดังรูป 7 ถ้าเป็นแบบนี้ ระบบสปริงดังรูป7 จะมีอาการแข็งขึ้นอย่างแน่นอน เนื่องจากน้ำหนักรถที่กด มีค่าน้อยกว่าแรงต้านของสปริง เมือปล่อยแม่แรงลง สปริงจะไม่ยอมยุบตัวเลย แต่เหตุการณ์แบบนี้มันแทบไม่มีโอกาสเกิดขึ้นจริง เพราะต้องเสริมสเปเซอร์สูงมากๆถึงจะเป็นไปได้
รูป7

จากคุณ : ton99 - [ 27 พ.ย. 50 23:50:11 ]
ความคิดเห็นที่ 8
มาดูตัวอย่างกับของจริงกันต่อ จับรถยกขึ้นวัดระยะของสปริงได้ 26.5cm ดังรูป

จากคุณ : ton99 - [ 27 พ.ย. 50 23:51:19 ]
ความคิดเห็นที่ 9
เมื่อปล่อยแม่แรงลง สปริงจะยุบตัวลงเหลือ 23.5cm ดังรูป

จากคุณ : ton99 - [ 27 พ.ย. 50 23:51:37 ]
ความคิดเห็นที่ 10
สปริงชุดดังกล่าวมีระยะยืดตัวได้แค่ 3cm ถ้าเอาสเปเซอร์ใส่ไป 1cm ระยะยืดตัวก็จะเหลือแค่ 2cm ถ้าเอาสเปเซอร์ใส่ไป 2cm ระยะยืดตัวก็จะเหลือแค่ 1cm ถ้าเอาสเปเซอร์ใส่ไป 3cm ระยะยืดตัวก็จะไม่เหลือเลย
สมมติว่ารถคันนี้โดนจับไปใส่ถังแกสจนสปริงยุบลงไปอีก 3 cm (ถังแกสใบนี้คงจะต้องสร้างน้ำหนักกดที่ล้อคู่ราวๆ 400kg เลยทีเดียว) แล้วต้องการจะเสริมให้รถสูงเท่าเดิม ก็จะต้องใส่สเปเซอร์รองไปอีก 3 cm แต่ไม่รู้ว่าโช้คจะหนืดพอที่จะหน่วงน้ำหนัก 800kg ไหวหรือเปล่า
สรุป 1 การเสริมความสูงของรถ โดยการใส่สเปเซอร์ไปที่ตัวสปริงนั้นสามารถทำได้ แต่มีข้อแม้ว่าระยะที่เสริมเข้าไป จะไม่ทำให้ระยะยืดตัวของสปริงน้อยลงกว่าตอนที่ปกติ 2 การเสริมแบบนี้จะช่วยไม่ให้เกิดอาการยันของโช้คเมื่อสปริงยุบตัวมากๆได้ 3 การเสริมสเปเซอร์ไปที่ตัวสปริงจะให้ผลเหมือนการทำตัวปรับเกลียวเพื่อปรับระดับความสูง
จากคุณ : ton99 - [ 27 พ.ย. 50 23:52:22 ]
ความคิดเห็นที่ 11
โดยส่วนตัว ผมเชื่อว่า ค่า K ไม่เปลี่ยนหรอกครับ แต่ จุดยึดที่ต่างออกไป ทำให้เกิดคานดีดคานงัดที่ ต่างออกไปจากเดิม ทำให้ระยะยุบหรือ ยืดต่าง ออกไป (เขียนไปแล้วเริ่มๆ งงๆ เองเหมือนกัน) เดาล้วนๆ
จากคุณ : สยึมกึ๋ย - [ 28 พ.ย. 50 00:47:22 ]
ความคิดเห็นที่ 12
ในกระทู้ที่ให้ลิงค์มา มีความคิดเห็นไหนบอกว่าค่า K เปลี่ยนบ้างอ่ะครับ อ่านๆดู มีแต่คนมาบอกว่าเค้ารองสปริงแบบไหน ไม่เห็นมีใครพูดถึงค่า K ว่ามันเปลี่ยนได้ หาตัว K แทบไม่เจอ ผมงง อธิบายผมที
จากคุณ : งงครับ - [ 28 พ.ย. 50 01:27:00 A:124.157.128.110 X: TicketID:159976 ]
ความคิดเห็นที่ 13
คุณ ton99 ที่ใส่โช๊คหน้า Monroe มาผิดเบอร์ใช่ไหมครับ รถซีวิคตาโตปี 96 แต่ใส่โช๊คหน้าของปี 99 มา โช๊คหน้าปี 96 ต้องเบอร์ E1181 นะครับ
//www.hondaracing.za.org/forum/viewtopic.php?p=112408&sid=0fd788b4b5658532581b847846d3ba22
จากคุณ : งงครับ - [ 28 พ.ย. 50 01:36:07 A:124.157.128.110 X: TicketID:159976 ]
ความคิดเห็นที่ 14
รับทราบครับ
จากคุณ : dum.d - [ 28 พ.ย. 50 06:28:08 ]
ความคิดเห็นที่ 15
ไม่รู้ผมเข้าใจถูกป่าวนะ ไม่ว่าจะใช้วิธีใส่สเปเซอร์ที่หัวโช้คหรือรองสปริงแรงที่กดลงที่สปริงน่าจะเท่ากัน ที่ต่างกันชัดๆ ก็น่าจะเป็นเรื่องของระยะยุบของโช้คมากกว่า ถ้าเป็นแบบหนุนหัวโช้ค โอกาสยันของโช้คสูงแน่ๆ
จากคุณ : CK5 - [ 28 พ.ย. 50 06:38:03 ]
ความคิดเห็นที่ 16
เข้ามาเก็บ........
จากคุณ : รากราคะ - [ 28 พ.ย. 50 08:34:54 ]
ความคิดเห็นที่ 17
ค่าK ไม่เปลี่ยนหรอกครับ แต่การหนุนทำให้มุมกระทำเปลี่ยนก็อาจมีผลบ้างเล็กน้อย
ถ้าหนุนสปริงเพื่อแก้ท้ายห้อยนั่น ก็แค่เติมความสูงเข้าไปแค่นั้นเอง
จากคุณ : หัวหยิกหน้ากร้อคอสั้นฟันเหยิน - [ 28 พ.ย. 50 08:58:18 ]
ความคิดเห็นที่ 18
เห็นด้วยครับ มันปรับความสูงและช่วงการให้ตัวเท่านั้น การปรับเกลียวตัวรองสปริงบนโช๊คก็มีผลเหมือนกัน
จากคุณ : akeb - [ 28 พ.ย. 50 09:34:18 ]
ความคิดเห็นที่ 19
ค่า K ไม่เปลียนแน่นอน
แต่จะบอกว่า รูปที่ 2-3 เรื่อยมา มันผิดนะครับ กราฟ มันจะเหมือนรูปแรกหมดแหล่ะครับ
เพียงแต่ ตอน อยู่ปกติ ค่า F จะน้อยมากๆ มีเพียงน้ำหนักของ แกนโช้ค กับเบ้าโช้ค
พอไปใส่กับรถ F ก็จะมากขึ้น มันก็วิ่งขึ้นไปตามความชันของกราฟ ตามรูปที่ 1
ต่อให้ใส่ spacer กราฟ มันก็ยังเป็นรูปที่ 1 ครับ กราฟตั้งแต่ 2 ลงมามันผิดหมดนะ
ต่อจากนี้คือเดา ถ้าจะเปลี่ยน คือ F ที่กระทำกับสปริงมากกว่า เพราะค่า F ที่ลงกับสปริง
อาจจะเปลี่ยนได้ เนื่องจาก มุมของแรงที่กระทำ เปลี่ยนเนื่องจากการใส่ Spacer
จากคุณ : EITHER - [ 28 พ.ย. 50 10:08:02 ]
ความคิดเห็นที่ 20
เพิ่มเติม สำหรับค่าสปริงค่า K เดียวผมว่า น่าจะเป็นตามรูปนี้
เพิ่งนึกได้ตะกี๊ มันจะมีสปริง ที่มีหลายค่า K ด้วย (เช่นสปริงที่ขดไม่เท่ากัน)
ถ้าสปริงที่มีหลายค่า K ก็อาจจะเป็นได้ที่ ค่า K มันจะเพิ่มขึ้นได้
เพราะสมมติว่า รองเข้าไปแล้วทำใ้ห้ F มากขึ้น จน ระยะสปริงสำหรับค่า K น้อยกว่ามันสุดแล้ว
ก็ทำให้เมื่อนำไปใช้งาน สปริงจะใช้งานเฉพาะค่า K ที่มากกว่า

จากคุณ : EITHER - [ 28 พ.ย. 50 10:18:33 ]
ความคิดเห็นที่ 21
"เดา" ว่า สำหรับสปริงหลายค่า k อาจจะเป็นแบบนี้
ปล. ทั้งหมดนี่คือ สมมติฐาน ของผมนะครับ อาจจะผิดก็ได้

จากคุณ : EITHER - [ 28 พ.ย. 50 10:26:33 ]
ความคิดเห็นที่ 22
ค่า K ไม่เปลี่ยน
แต่ ระยะ X ก็ ไม่เปลี่ยน เพราะ spacer อยู่ที่ ปลาย สปริง
เพราะ แรง กด เท่าเดิม ก็ ทำให้ ระยะ ยุบตัวเท่าเดิม หรือ เปลี่ยนแปลงเล็กน้อย เพราะ มีการเปลี่ยนมุม ให้ แนว แรงกด เปลี่ยนไป แต่ ไม่น่าจะมากมาย
จากคุณ : ก้นกบ - [ 28 พ.ย. 50 15:14:41 ]
ความคิดเห็นที่ 23
ตอบ 11-12 เรื่องค่า k เปลี่ยนนี่ผมได้ยินมาเรื่อยๆ จนต้องมาตั้งกระทู้ที่แล้ว แต่ในกระทู้นั้นก็ยังเห็นมีคนาบอกว่ารองสปริงแล้วทำให้มันแข็งขึ้น อันนี้ผมสรุปจากเหตุผลของแต่ละท่านมา ซึ่งมันก็หมายความว่าไปรองแล้วสปริงมันแข็งขึ้น หรือมีค่า k มากขึ้น
เรื่องโช้ค อันนี้คนขายเขามาตอบให้ในกระทู้เก่าแล้ว เขาบอกว่ารุ่นหลังๆจะเปลี่ยนข้างหน้าเป็น spec 99 แต่ก็ไม่เป็นไรครับ เพราะของเดิมผมก็ใช้หน้า99 หลัง96 มาอยู่แล้ว ตอนนี้มีโครงการว่าจะติดแกส พอเอาถังแกสถ่วงเดียวข้างหลังมันก็เตี้ยลงมาอีกหน่อยเอง
จากคุณ : ton99 - [ 28 พ.ย. 50 16:37:08 ]
ความคิดเห็นที่ 24
ตอบคุณ EITHER กราฟไม่ผิดนะครับ แต่ถ้าจะทำให้มองแล้วเข้าใจง่ายกว่านี้ต้องสลับแกน x กับ y กัน
รูปแรกคือ ตอนสปริงมันอยู่ตามปกติ ออกแรงกดนิดเดียวสปริงมันก็จะยุบแล้ว รูปสอง คือ จับสปริงรั้งเข้าไปกับโช้คแล้ว มาตอนนี้สปริงมันจะยุบไปเท่ากับระยะ x ที่หายไป ถึงตอนนี้ถ้าจะกดให้สปริงเริ่มยุบต้องใช้แรงกดเริ่มต้นค่อนข้างเยอะแล้ว ดูจากกราฟจะเห็นว่า สปริงจะไม่ยุบต่อถ้าไม่มีแรงกดเท่ากับแรงต้านเริ่มต้นของสปริงในขณะนั้น
จากคุณ : ton99 - [ 28 พ.ย. 50 16:40:32 ]
ความคิดเห็นที่ 25
ไม่รู้เรื่องเลยครับ อ่านแล้วทำไมมันเข้าใจยากจัง รถผมก็เสริมสเปเซอร์ 1 นิ้ว ตอนนี้ยังไม่มีปัญหา ถ้ามีปัญหาเมื่อไหร่จะพยายามมาอ่านใหม่อีกที
จากคุณ : ss2498 - [ 28 พ.ย. 50 20:20:55 ]
ความคิดเห็นที่ 26
จริงๆแล้วการที่เราทำให้สปริงเดิมนั้นเข้าไปอยู่ในพื้นที่ๆแคบกว่าเดิมหรือมีระยะยืดตัวน้อยลงก็เหมือนกับว่าเราทำการ "ดัด" มันไปแล้วนะครับ
เอาเป็นว่า คุณต้นลองไปหาสปริงเซียงกงมาอันนึง แล้ววัดความสูงไว้แล้วลองกดดูให้ความสูงลดลง 1นิ้ว สังเกตุดูว่าต้องใช้แรงเท่าไหร่
จากนั้นเอาไม้หนา1นิ้วมาวางด้านบนแล้วกดลงให้เท่ากับระดับความสูงปกติแล้วลองกดดูใหม่ให้ยุบลงไป1นิ้วเหมือนกัน คุณต้นคิดว่าจะใช้แรงกดมากกว่าเดิม หรือเท่าเดิมกับตอนที่ไม่ได้รองไม้ครับ
วิธีนี้ก็เหมือนกับที่เรารองสเปเซอร์ด้านล่างสปริงหรือขยับฐานรองสปริงให้สูงขึ้นครับ
กราฟที่มีมาให้ด้านบนนั้น ผมอ่านไม่รู้เรื่องซักอันหรอกครับ เลยขออธิบายแบบนี้ละกัน
จากคุณ : penn's - [ 28 พ.ย. 50 22:25:53 ]
ความคิดเห็นที่ 27
งั้นมาลองดูทฤษฎีนะครับ
Deformation of Helical Compression Spring
ระยะสปริงที่เปลี่ยนไป = (8*F*D^3*n)/(G*d^4)
เมื่อ F = เท่ากับแรงในแนวแกน (axial load) D= เส้นผ่านศูนย์กลาง ของสปริง d= เส้นผ่านศูนย์กลาง ของขดสปริง n= เป็นค่าคงที่ หาจากจำนวนขด G= ค่า Shear Modulas
ค่า D,d,n,G เป็นค่าคงที่แน่นอน ถ้าไม่มีการตัดสปริง
ดังนั้น ค่าที่จะทำให้ ระยะ deformation เกิดขึ้นคือค่า F อย่างเดียว
ตอบคุณ ton นะครับ ผมก็ยังว่ากราฟไม่ถูกต้องนะครับ
อย่างแรก ที่บอกว่า x โดนกดไปมากกว่า ทำให้ค่า F หรือแรงตั้งต้น ต้องมากกว่า
จุดนี้ผิดครับ ถ้า ค่า K เท่ากันตลอดจริงๆ ไม่ว่าจะ x เปลี่ยนไปเท่าไหร่
การทำให้เกิดระยะที่เปลี่ยนไปเท่ากัน ก็จะใช้แรงเท่ากัน
เพราะ x = F/k ถ้า k เท่ากัน ระยะ x ที่ต้องการเท่ากัน ดังนั้นแรง F ที่ใส่ก็เท่ากัน
ต่อมา "สปริงจะไม่ยุบต่อถ้าไม่มีแรงกดเท่ากับแรงต้านเริ่มต้นของสปริงในขณะนั้น"
ตรงนี้ แรงต้านเริ่มต้น ก็คือ น้ำหนักรถที่กดลงมาไงครับ ถ้าไม่มีแรงจากน้ำหนักรถ สปริงจะยุบลงไปได้ไง Action = Reaction ครับ
ดังนั้น เมื่อเราใส่แรงเพิ่มขึ้นไป ยังไงสปริงก็ยุบตัว (ถ้า k คงที่ตลอด) เพราะ sum F = F รถ + F ที่เพิ่มเข้าไป เมื่อ เอา sum F มาคิด ก็จะได้ระยะสปริง ที่หดเข้าไป เมื่อเทียบกับระยะฟรี
จากคุณ : EITHER - [ 28 พ.ย. 50 22:57:01 ]
ความคิดเห็นที่ 28
คห .26 ที่คุณคิดก็ผิดครับ
นั่นคือความรู้สึกส่วนตัวครับ จริงๆ แล้วใช้แรงเท่ากัน เพื่อให้ระยะสปริงหด 1 นิ้ว
ที่คุณว่า เมื่อปฏิบัติจริง กรณีแรก คุณใช้แรงกดสปริง ลง 1 นิ้ว ก็ใช้แรงนึง เป็น F1
ส่วนเอาไม้รองไว้ คือการที่คุณให้สปริงหดลง 2 นิ้ว ( 1 นิ้วจากไม้รอง + 1 นิ้วที่กดลงไปให้ได้)
ถ้าเอาให้ถูกจริง คือ คุณต้องมีเครื่องอะไรสักอย่าง กดลงไปด้วยแรงที่ทำให้สปริงลงไป 1 นิ้ว เป็น
แล้วคุณเพิ่มแรงเข้าไป มันก็จะเท่ากับคุณออกแรงในกรณีแรก
อธิบายตามข้างบน แก้ไขเมื่อ 28 พ.ย. 50 23:06:33
จากคุณ : EITHER - [ 28 พ.ย. 50 23:00:17 ]
ความคิดเห็นที่ 29
อันนี้มาเสริมเป็นความรู้
ว่าทำไม ตัด ดัด เป่า ถึงทำให้ค่า K เสีย แล้วเสียยังไง
จาก คห.27 k=(G*d^4) / (8*D^3*n)
การตัด ทำให้ ค่า n เปลี่ยน เพราะ n หาจากจำนวนขด เมื่อตัดจำนวนขด n จะลดลง ทำให้ k เพิ่ม ดังนั้นมันถึงเด้งไง
การดัด ทำให้ค่า D เปลี่ยน เช่น ดึงให้สปริงยืด ค่า D ลดลง ทำให้ k เพิ่มขึ้น
การเป่าไฟ ทำให้ เกรน ของโลหะที่ทำสปริงเปลี่ยนไป ส่งผลต่อ ค่า G ทำให้ค่า G เปลี่ยน ค่า k ก็จะเปลี่ยนตาม
ปล. เผอิญใกล้สอบ Advanced machine design พอดี
จากคุณ : EITHER - [ 28 พ.ย. 50 23:17:03 ]
ความคิดเห็นที่ 30
ขอเสนอกราฟอีกมุมมองครับ คือแกนXเป็นระยะยุบตัวของล้อ แทนระยะยุบตัวของสปริง
[เพื่อให้ง่ายสมมุติว่า motion ratio=1 >> ระยะล้อยุบ = ระยะสปริงยุบ x motion ratio >> ระยะล้อยุบ = ระยะสปริงยุบ ]
- เส้นน้ำเงินสปริงไม่มีspacer ระยะล้อยุบเมื่อมีน้ำหนักรถ = X1
- เส้นแดงสปริงใส่spacer
- ที่จุดที่ล้อยุบตัวเป็น0 สปริงถูกกดด้วยระยะของspacerไปแล้วจึงมีแรงกดเริ่มต้น - slope ของ แรง/ระยะยุบ เท่าเดิม
- ระยะล้อยุบเมื่อน้ำหนักรถเดียวกันกด = X2
- X2 = X1 - spacer >> ล้อยุบตัวน้อยลง >> รถสูงขึ้น

จากคุณ : akeb - [ 28 พ.ย. 50 23:37:30 ]
ความคิดเห็นที่ 31
/// ตอบคุณ ton นะครับ ผมก็ยังว่ากราฟไม่ถูกต้องนะครับ อย่างแรก ที่บอกว่า x โดนกดไปมากกว่า ทำให้ค่า F หรือแรงตั้งต้น ต้องมากกว่า จุดนี้ผิดครับ ถ้า ค่า K เท่ากันตลอดจริงๆ ไม่ว่าจะ x เปลี่ยนไปเท่าไหร่ การทำให้เกิดระยะที่เปลี่ยนไปเท่ากัน ก็จะใช้แรงเท่ากัน เพราะ x = F/k ถ้า k เท่ากัน ระยะ x ที่ต้องการเท่ากัน ดังนั้นแรง F ที่ใส่ก็เท่ากัน ///
คืออย่างนี้ครับ สปริงเปล่า สปริงโดนรั้งใส่โช้ค และ สปริงที่โดนเสริมสเปเซอร์เข้าไปอีก ค่า x ที่จุดเริ่มต้นของมันไม่เท่ากันครับ ถ้าดูจากกราฟผมจะเห็นว่ามันด้วนลงไป ดังนั้นแรงเริ่มต้นที่ใช้กดมันจึงเริ่มต้นไม่เท่ากัน เพราะ x มันไม่เท่ากันตอนเริ่มต้น แต่สปริงทั้งสามตัว ที่ระยะ x เดียวกัน ใช้แรงกดเท่ากัน (มีข้อแม้ว่าค่า x ต้องมากกว่าระยะที่โดนรั้งไว้)
กราฟผมจะสนใจแค่ระยะของสปริง มันเลยดูแล้วสื่อได้ไม่ค่อยดี พอมาเห็นกราฟของพี่ akeb ที่แสดงให้เห็นระหว่างแรงกดกับระยะยุบของล้อ อันนี้ผมว่าสื่อได้ชัดเจนกว่าของผมเยอะเลย
จากคุณ : ton99 - [ 29 พ.ย. 50 10:24:03 ]
ความคิดเห็นที่ 32
ที่คุณ : EITHER บอกมา ผมค่อนข้างจะขัดแย้งในเรื่องทฤษฎีกับความรู้สึกจากประสบการณ์พอสมควร ผมไม่ถนัดเรื่องสูตรหรือการคำนวณ เพราะงั้นขอผ่านไปก็แล้วกันครับ ขอบคุณที่ช่วยอธิบาย
จากคุณ : penn's - [ 30 พ.ย. 50 00:20:43 ]
Create Date : 07 ธันวาคม 2550 |
Last Update : 7 ธันวาคม 2550 19:27:06 น. |
|
1 comments
|
Counter : 20900 Pageviews. |
|
 |
|
|
โดย: ton99 วันที่: 5 มีนาคม 2554 เวลา:19:21:25 น. |
|
|
|
| |
|
 |
ton99 |
|
 |
|
|
ถึงวันนี้ผมก็ยังยืนยันตามหลักการว่า
การเอาสเปเซอร์รองสปริง หรือการปรับเกลียวเป้ารับสปริง
มันไม่มีผลกับค่า k ของสปริงเลย
ส่วนที่มีคนแย้งมาว่าถ้าไม่มีผล แล้วทำไมปรับสปริงขึ้น 1cm แล้วรถมันขยับสูงมากกว่า 1cm
อันนี้ต้องตอบว่า ต่ำแหน่งของสปริงมันอยู่ใกล้จุดหมุนของปีกนกมากกว่าล้อ
ดังนั้นเมื่อขยับระยะที่สปริงไปค่านึง มันจึงส่งผลไประยะที่ล้อไปเป็นค่าที่มากกว่า
และอาการกระด้างที่พบเจอแล้วรู้สึกกัน อันนี้ผมไปได้ความรู้มาจากชาว off road มาว่า
มันกระด้างขึ้น เพราะมุมปีกนกมันชันขึ้น
ปริศนาที่คนถกเถียงกันมานาน ถือว่ากระจ่างแล้วนะครับ