|
|
เรื่อง - ภาพ : นาธัส แสงสุริยะ | Friday, 7 December, 2012 12:49 PM | |
|
|
|
|
หลังจากได้ สัมผัสสมรรถนะของรุ่นก่อนผลิตจริง ในสนาม แก่งกระจาน เซอร์กิต ไปเมื่อช่วงปลายเดือนตุลาคม จากนั้นในอีก 1 เดือนถัดมาจึง เปิดตัวเป็นทางการ ล่าสุด บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด ก็เชิญสื่อมวลชนร่วมทดลองขับซีดาน อีโคคาร์รุ่นแรกของ ฮอนด้า ในรุ่น บริโอ้ อเมซ มาแปลกด้วยการให้นั่งรถตู้จากโชว์รูม บริษัท ซัมมิท ฮอนด้า ออโตโมบิล ถนนศรีอยุธยา มายังโรงแรมที่พัก แรนโชชาญวีร์ รีสอร์ท แอนด์ คันทรีคลับ ตั้งอยู่ที่อำเภอปากช่อง จังหวัดนครราชสีมา จากนั้นจึงบรรยายสรุปผลิตภัณฑ์โดยวิศวกรชาวไทยและญี่ปุ่น ซึ่งร่วมมือกันออกแบบรถยนต์รุ่นนี้ ก่อนแบ่งกลุ่มเช้าและบ่ายเพื่อทำการทดสอบ บนเส้นทางจากโรงแรมที่พักไปยัง มหาวิหารหลวงพ่อโต อำเภอสีคิ้ว ระยะทางไป-กลับประมาณ 120 กิโลเมตร |
|
|
|
• มร. จุนอิจิ เทราโอกะ ผู้ช่วยหัวหน้าวิศวกร ผู้รับผิดชอบโครงการพัฒนา Honda Brio Amaze |
|
|
|
• คุณสมภพ ปฏิภานธาดา ผู้จัดการส่วนงานการตลาด บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด |
|
|
รูปลักษณ์เน้นการใช้งาน ครึ่งคันด้านหน้าของ บริโอ้ อเมซ ต่างจาก บริโอ้ แฮทช์แบ็ก เพียงเล็กน้อย ตรงลวดลายของกระจังหน้า และลวดลายของล้อแม็ก ส่วนครึ่งคันด้านหลังแตกต่างกับรุ่นแฮทช์แบ็กอย่างชัดเจน โดยเป็นทรงซีดานแท้ๆ หลังคาด้านหลังไม่ลาดลงมาก เพื่อให้พื้นที่เหนือศีรษะของผู้โดยสารด้านหลังกว้างขวางและไม่ถูกบีบ โดยออกแบบให้รูปทรงด้านท้ายไม่เพรียวลาดมากนัก ชุดไฟท้ายออกแบบขึ้นใหม่แบบชิ้นเดียวติดตั้งบนตัวถัง ไม่มีเค้าโครงของ บริโอ้ แฮทช์แบ็ก เลย แอบหรูด้วยคิ้วโครเมียมคาดยาวตลอดเหนือช่องใส่ป้ายทะเบียน ฝากระโปรงท้ายเปิดได้จรดแนวกันชน มิติตัวถังของ บริโอ้ อเมซ เน้นความกว้างขวางของห้องโดยสารด้านหลัง และห้องเก็บสัมภาระด้านท้าย ด้วยการยืดความยาวตัวถังเพิ่มขึ้น 380 มิลลิเมตร รวมเป็น 3,990 มิลลิเมตร ยืดความยาวฐานล้อ 60 มิลลิเมตร รวมเป็น 2,405 มิลลิเมตรความกว้างและความสูงคงเดิม 1,680 และ 1,485 มิลลิเมตร รุ่นที่ทดลองขับเป็นรุ่นสูงสุด V AT น้ำหนักตัวรถ 965 กิโลกรัม ด้วยรูปลักษณ์แบบซีดานที่มีท้ายยื่นยาว ทำให้มองแล้วรู้สึกปลอดภัยกว่ารุ่นแฮทช์แบ็ก หากเกิดอุบัติเหตุถูกชนท้าย แม้ทาง ฮอนด้า จะยืนยันว่าทั้ง 2 รุ่นตัวถังมีความปลอดภัยพอๆ กัน แต่เมื่อมีเพื่อนนักข่าวถามวิศวกรชาวญี่ปุ่นว่า ถ้าถูกชนด้วยเงื่อนไขเดียวกัน จะเลือกนั่งบนเบาะหลังของรุ่นซีดานหรือแฮทช์แบ็ก วิศวกรท่านนั้นก็ตอบพร้อมเสียงหัวเราะว่าขอนั่งรุ่นซีดาน รูปลักษณ์โดยรวมยังให้ความรู้สึกเดียวกับ บริโอ้ แฮทช์แบ็ก คือ ด้านหน้าดูสวยลงตัว ส่วนด้านหลังแม้ได้รับการออกแบบขึ้นใหม่ แต่ก็อยู่ภายใต้เงื่อนไขของการเน้นประโยชน์ใช้สอยเป็นหลัก จึงยังดูเหมือนไม่ลงตัวอยู่บ้าง แต่ถ้าเปรียบเทียบกับประโยชน์ที่ได้รับก็นับว่าคุ้ม แต่โดยส่วนตัวแล้วผมชอบรูปลักษณ์ของรุ่นแฮทช์แบ็กมากกว่า และน่าจะแต่งขึ้นกว่า และไม่ได้สนใจความกว้างขวางของห้องโดยสารด้านหลัง และห้องเก็บสัมภาระ เพราะไม่ได้ใช้ประโยชน์ในจุดนั้น |
|
|
|
ภายในมีดีที่เบาะหลัง แผงคอนโซล ชุดมาตรวัด และอุปกรณ์ต่างๆ รวมทั้งเบาะคู่หน้า ใช้ร่วมกับ บริโอ้ แฮทช์แบ็ก เกือบทั้งหมด มีการปรับโทนสีที่ใช้ในการตกแต่งแผงคอนโซล จากเดิมที่มี 3 สี ลดลงเหลือ 2 สี โดยใช้วัสดุเหมือนเดิม เน้นจุดเด่นในเรื่องห้องโดยสารด้านหลัง ด้วยการเพิ่มขนาดเบาะหลังตามตารางด้านล่าง |
|
รุ่น | ความกว้างเบาะหลัง | ความสูงเบาะหลัง | ความหนาเบาะหลัง | • Honda Brio Amaze | 1,351 (+ 251) | 596 (+ 66) | 102 (+20) | • Honda Brio Hatchback | 1,100 | 530 | 82 | • Honda City | 1,201 | 644 | 76 | |
|
|
|
ผมและเพื่อนสื่อมวลชนที่ขับทดสอบคู่กัน มีความสูง 170 เซนติเมตรเท่ากัน ระหว่างการทดลองขับผมลองปีนไปนั่งเบาะหลังฝั่งผู้ขับ พบว่ามีที่ว่างระหว่างหัวเข่ากับด้านหลังเบาะหน้าประมาณ 15 เซนติเมตร พื้นที่เหนือศีรษะและด้านข้างประมาณ 6-7 เซนติเมตร เมื่อคาดเข็มขัดนิรภัยและดึงที่เท้าแขนตรงกลางลงมา ก็ช่วยให้นั่งได้สบายและกระชับขึ้น แต่รู้สึกว่าที่เท้าแขนจะต่ำไปนิด เบาะนั่งคู่หน้าวางตำแหน่งไว้ไม่สูงนัก แต่ก็ยังสามารถสอดเท้าเข้าไปใต้เบาะเมื่อต้องการเปลี่ยนอิริยาบท ช่วยลดความเมื่อยล้าได้ ห้องเก็บสัมภาระเป็นอีกจุดที่ได้รับการปรับปรุงให้มีความกว้างขวางกว่า บริโอ้ แฮทช์แบ็ก อย่างเห็นได้ชัด โดยเฉพาะในส่วนของความลึก การบุภายในห้องเก็บสัมภาระ ถือว่าทำได้ดีตามระดับราคารถ ส่วนพนักพิงเป็นแบบติดตาย ไม่สามารถพับลงเพื่อเพิ่มความจุหรือใส่สัมภาระที่มีความยาวมากๆ ได้ เบาะหุ้มผ้าโทนสีอ่อน ช่วยให้ภายในดูโปร่งและกว้างขวาง แต่ก็สกปรกง่าย ต้องใช้อย่างระมัดระวังและหมั่นดูแลรักษา |
|
|
|
เครื่องยนต์เน้นความประหยัด ขับเคลื่อนความกว้างขวางด้วยเครื่องยนต์บล็ออกเดียวกับ บริโอ้ แฮทช์แบ็ก เป็นแบบเบนซิน 4 สูบ SOHC 16 วาล์ว i-VTEC ความจุ 1,198 ซีซี กำลังสูงสุด 90 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 11.2 กก.-ม. ที่ 4,800 รอบต่อนาที รุ่นที่ทดลองขับส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ CVT ที่มีส่วนช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการขับเคลื่อนได้อีกพอควร มีระบบควบคุมการเคลื่อนตัว มีเซ็นเซอร์วัดความเอียงของตัวรถ มีเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำมันเกียร์ เพิ่มระยะการล็อกของคลัตช์ นอกจากนี้ชุดเกียร์ยังได้รับการออกแบบให้มีน้ำหนักเบาและมีขนาดเล็ก ถังน้ำมันมีความจุ 35 ลิตร ในช่วงการทดลองขับ ผมรับหน้าที่ขับก่อนโดยมีเพื่อนที่ขับคู่กันช่วยบอกเส้นทางให้ ก่อนออกเดินทางได้เซต 0 ระยะทางและอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย ถนนหน้าโรงแรมเป็นทางแคบเลนสวนก็ยังพอจะขับตามกันไปได้ แต่พอออกถนนใหญ่ ผมถูกรถของช่างวีดิโอมาประกบถ่าย ก็ต้องลดความเร็วลงพอสมควรเพื่อให้ถ่ายได้สะดวก เมื่อได้ภาพตามต้องการผมก็พยายามเร่งตามคันอื่นเพราะกลัวหลงทาง ถึงได้รู้ว่าไล่ยังไงก็ไม่ทัน เพราะรถถูกล็อกความเร็วไว้ที่ประมาณ 140-145 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเหมือน บริโอ้ แฮทช์แบ็ก กดสุดคันเร่งแล้วรอบจะนิ่งแถวๆ 3,500 รอบต่อนาที อัตราเร่งก็เป็นไปตามสภาพ คือ ไม่หวือหวา แต่ก็ไม่ถึงกับอืด เพราะได้เกียร์อัตโนมัติ CVT ช่วยไว้ได้เยอะ กดคันเร่งแล้วรอบตวัดขึ้นไปคาไว้แถวๆ ขีดแดง ไม่มีช่วงรอบตกแล้วไล่รอบขึ้นไปใหม่ ทำให้รีดสมรรถนะของเครื่องยนต์ออกมาได้อย่างเต็มที่ บนทางโล่งๆ กดคันเร่งมิดแช่ไว้ไม่นานก็ถึงความเร็วสูงสุดแล้ว จากโรงแรมไปถึงจุดเปลี่ยนผู้ขับ มหาวิหารหลวงพ่อโต อำเภอสีคิ้ว ระยะทางประมาณ 60 กิโลเมตร ได้อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 16.5 กิโลเมตรต่อลิตร ถือว่าเหมาะสมกับลักษณะการขับ |
|
|
|
ด้านหลังกว้างจริง พักยืดเส้นยืดสายก่อนออกเดินทางกลับพร้อมสลับคนขับ นั่งไปได้สักพักผมก็ปีนข้ามไปเบาะหลังเพื่อถ่ายรูป บริโอ้ อเมซ คันอื่นๆ พบว่าด้านหลังกว้างขวางจริงๆ การขยับไปฝั่งซ้ายและขวาเพื่อโผล่ออกไปถ่ายรูปทำได้อย่างคล่องตัว เมื่อได้รูปตามต้องการแล้วก็ลองนั่งอย่างจริงจัง พบว่ารอบตัวมีพื้นที่ว่างมากมาย (อาจเพราะเบาะหลังนั่งคนเดียว) สวนทางกับรูปลักษณ์ภายนอกที่ยังคงความกะทัดรัดในด้านมิติ ที่มีความยาวไม่ถึง 4 เมตร การเก็บเสียงถือว่าทำได้ดี ทั้งในส่วนของเสียงลมปะทะ เสียงยาง รวมทั้งเสียงการทำงานของช่วงล่างเมื่อขับผ่านถนนขรุขระ จะได้ยินเสียงเครื่องยนต์ค่อนข้างชัดเจนก็ตอนที่เร่งรอบสูงๆ และเสียงลมปะทะที่เพิ่มขึ้นบ้างเมื่อใช้ความเร็วสูงเกิน 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมงขึ้นไป แต่ก็อยู่ในระดับที่ยอมรับได้ เพราะต้องไม่ลืมว่านี่คืออีโคคาร์ เน้นการใช้งานที่ความเร็วต่ำ-ปานกลาง และมีราคาไม่แพง |
|
|
|
ช่วงล่างยังแปลกใจ ตอนที่ ทดลองขับครั้งแรก ใน แก่งกระจาน เซอร์กิต พบว่าช่วงล่างของ บริโอ้ อเมซ หนึบหนับได้ใจมากๆ เข้าโค้งด้วยความเร็วค่อนข้างสูงได้อย่างมั่นใจ ส่วนในการขับบนถนนจริงในครั้งนี้พบว่า เมื่อขับผ่านถนนที่เป็นคลื่นลอนต่อเนื่องด้วยความเร็วสูง รถจะมีอาการยวบยาบให้สัมผัสบ้าง รวมทั้งการแช่ที่ความเร็วสูงสุดนานๆ หรือเปลี่ยนช่องทางที่ความเร็วสูง จะรู้สึกวูบวาบอยู่บ้าง อาจเป็นเพราะใช้ยางหน้าแคบ 175/65 R14 แต่ก็ยังสามารถควบคุมรถได้ไม่ยากนัก และไม่น่าเป็นกังวลในจุดนี้ เพราะไม่ใช่จุดประสงค์หลักของรถประเภทนี้อยู่แล้ว บริโอ้ อเมซ ใช้ระบบกันสะเทือนหน้าอิสระ แม็กเฟอร์สันสตรัต พร้อมเหล็กกันโคลง ด้านหลังทอร์ชั่นบีมแบบ H-Shape ซึ่งเป็นระบบเดียวกับ บริโอ้ แฮทช์แบ็ก โดยมีความแตกต่างกันที่ช็อคแอ็บซอร์เบอร์มีความหนืดมากกว่า สปริงมีความแข็งมากกว่า และเหล็กกันโคลงมีขนาดใหญ่กว่า ด้วยการเซตระบบกันสะเทือนให้มีประสิทธิภาพดีขึ้น ส่งผลให้ระบบเบรกดีขึ้นด้วยแบบพอรู้สึกได้ แม้จะใช้ระบบเดิมแบบหน้าดิสก์พร้อมครีบระบายความร้อน ด้านหลังดรัมเบรกพร้อมเอบีเอสและอีบีดี ขากลับรถค่อนข้างเยอะจึงใช้ความเร็วได้ไม่สูงมากนัก ที่ความเร็วปานกลางประมาณ 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ช่วงล่างของ บริโอ้ อเมซ ให้ความนุ่มนวลและนิ่งพอสมควร ห้องโดยสารก็ค่อนข้างเงียบ ช่วยให้นั่งสบาย พิสูจน์ว่าอีโคคาร์ก็สามารถขับบนถนนเส้นหลักของต่างจังหวัดได้ ด้วยความเร็วที่เหมาะสมกับประเภทของรถ ซึ่งก็ถือว่าไม่ช้ากว่ารถคันอื่นมากนัก ฮอนด้า บริโอ้ อเมซ อีโคคาร์ซีดาน ที่เน้นความกว้างขวางของห้องโดยสารด้านหลัง และห้องเก็บสัมภาระด้านท้าย โดยยังคงความกะทัดรัดของรูปลักษณ์ภายนอกเอาไว้ เครื่องยนต์คงเดิม จากการทดลองขับในระยะสั้นๆ คาดว่าสามารถขับให้มีอัตราสิ้นเปลืองเท่าๆ กับรุ่นแฮทช์แบ็กได้ ช่วงล่างเป็นไปตามประเภทรถคือ เน้นความนุ่มนวลเป็นหลัก สามารถรองรับความเร็วสูงสุดที่ถูกล็อกไว้ได้ดีพอสมควร รองรับการใช้งานได้ทั้งในเมืองและเดินทางไกล นับเป็นอีกหนึ่งทางเลือกของผู้ที่ต้องการความประหยัด ทั้งในส่วนของราคาและค่าใช้จ่ายในการใช้งาน • ขอบคุณ: บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด อำนวยความสะดวกในการเดินทาง |
|
|
|