Bloggang.com : EL MACHO :

Flight 522 ..เที่ยวบินผีสิง

Helios Airways Flight 522

ท้าวความเป็นมาของเครื่องก่อนนะครับ จะได้รู้จักเครื่องนี้มากขึ้น
เครื่องBoeing 737-300 ผู้สั่งคือ Deutsche British Airways (DBA)
ปี1998 เลขทะเบียน 5B DBY จดทะเบียนเมื่อ 15 January 1998 ที่เยอรมันณี
สายการบิน Helios ได้เช่าต่อเมื่อ16 เมษายน 2004 และได้ตั้งชื่อว่า" Olympia"
เลยโอนมาจดทะเบียนใช้งานใหม่เมื่อ16 เมษายน ปี2004
เป็นสัญชาติไซปรัส(Republic of Cyprus) ใช้เลขทะเบียนที่ 5B-DBY
โดยเป็นการเช่าซื้อ ติดไฟแนนซ์ไว้ที่ Deutsche Structured Finance & Leasing GMBH& Co.
เครื่อง737 กะคร่าวๆเช่าเฉยๆค่าใช้จ่ายจะอยู่ราวๆเดือนละ 8-12 ล้านตามสภาพครับ
อันนี้ผมไม่ทราบว่าเช่าแบบ cockpit crew แถมกัปตันด้วยหรือเปล่าเพราะกัปตันเป็นชาวเยอรมัน

เครื่อง CFMI 56-3C1 serial number คือ 858752 ด้านขวาและเครื่องซ้าย serial number 858755

เริ่มบินเมื่อวันที่ 29 ธันวาคม ปี 1997

นอกจากนี้ยังมีเพื่อนร่วมก๊วนที่เช่ามาด้วย Boeing 737 - 800s และ Airbus A319 - 111
ส่งมอบเมื่อ 14 พฤษภาคม ปี 2005ในขณะนั้น

ทำเป็นชั้นประหยัดทั้งหมด 142 ที่นั่ง กับ4ที่นั่งในห้องนักบิน
เป็นเก้าอี้พับซะ2 ตัวไว้เวลาสังเกตการณ์ หรือที่นั่งให้เมียนักบินมานั่งคุมก้อได้นะ
เครื่อง737ตัวนี้จุได้สูงสุด 63,276 กิโลกรัม
ถ้าจะให้บินสูงสุดที่รับได้ 37 000 ฟิต

เที่ยวบินนี้มีลูกเรือ 6 คนประจำการ ดังนี้ครับ

1 Jürgen Merten กัปตันชาวเยอรมันวัย 59ปี
ได้รับใบอนุญาตการบิน(ATPL) เมื่อวันที่ 27 กุมภาพันธ์ ปี1991ทีี่ประเทศเยอรมัน
ประสบการณ์การบิน 16,900 ชั่วโมง ผ่านการบินเครื่องดังนี้
AN-2/IL-4 จำนวน100 ชั่วโมง
AN-24 1 จำนวน1,800 ชั่วโมง
TU-134A จำนวน7,000 ชั่วโมง
โบอิ้ง 737 จำนวน5,500 ชั่วโมง
อื่นๆไม่ทราบแน่

กัปตัน Jürgen Merten

2 Pampos Charalampous อายุ 51, นักบินผู้ช่วย(First Officer)
ได้ใบอนุญาตที่อังกฤษมา เริ่มบินเมื่อเดือนพฤศจิกายน ปี1986
ชั่วโมงบินกับ A-300-B4 1,095 ชั่วโมง อื่นๆอีก

3 Louiza Vouteri, หญิง อายุ 32 Chief Cabin Attendant 1
4 Meropi Sophokleous, หญิง อายุ 25 ปี, Cabin Attendant 2
5 Andreas prodromou, ชาย อายุ25 ปี, Cabin Attendant 3
6 Charis Charalampous, หญิง อายุ24 ปี,Cabin Attendant 4

ช่างภาคพื้น (Ground Engineers)
ทั้งหมด3คน อายุ44 39 29 ตามลำดับประสบการณ์737 โดยเฉพาะ
โดยได้รับใบอนุญาตซ่อมบำรุงเครื่องอากาศยาน

ประวัติซ่อมบำรุง

เครื่องบินลำนี้ผ่านการซ่อมบำรุงแบบDCA MS 003 ปี 2004(ซ่อมใหญ่)
ตามมาตรฐานโบอิ้ง เลขใบอ้างอิงมาตารฐานที่ D6-38278
จากการดูตารางซ่อมแล้วเขาเป็นไปตามมาตราฐานอย่างดี
ภายใต้การควบคุมขององค์การการบินพลเรือนไซปรัส
(Cyprus Department of Civil Aviation)

เช้าวันที่13 สิงหาคม ปี 2005 วิศวะกรภาคพื้น
ตรวจปัญหาเรื่องอาการรั่วประตูเครื่อง ซึ่งเป็นการตรวจปัญหาตามที่แจ้ง
เช็คเรื่องของการรั่วของประตูประตูเครื่องบิน
ประตูเครื่องบินลำนี้มี 4 ประตูครับ คือ 1L,2L,1R,2R

ผังประตู

ภายในเครื่องบินจอดในโรงซ่อม วิศวกรภาคพื้นนั่งพิมพ์รายงานไปยังสำนักงาน
โดยการพิมพ์ใส่คอมพิวเตอร์น้อย(laptop)เพื่อรายงานการซ่อมครั้งนี้
วิศวะคนที่2 ยืนอยู่ด้านท้ายประตูR2(right door) ทดสอบโดยเปิดปิด
แกปิดๆเปิดๆอยู่อย่างนั้น เห็นว่าประตูไม่น่ามีปัญหาอะไร หาสาเหตุไม่พบ
ประตูขณะที่ทดสอบอยู่ วิศวะคนที่1เดินไปที่ห้องนักบิน บิด APU
และ แผงสวิสต์ air conditioning เขาบิดปุ่มปรับความดันเป็นแมนนวล(MAN)
และบิดปุ่มปิดวาวล์แอร์ไปที่ 2 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว ขณะเดียวกันก้อปรับ
สวิสต์แอร์ เป็นโหมด AUTO และ flow เป็น HIGH และปรับขึ้นเป็น 5 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว

ในขณะนั้น วิศวะคนที่2สามารถเข้าใจเสียงผิดของเครื่องบินปกติอยู่บ้าง
จึงเดินไปถามวิศวะคนที่1 ที่ทำงานอยู่ห้องนักบินถึงอัตราความดัน
เพื่อที่เขาจะได้ไปตรวจเช็คฟังเสียงรั่วของประตูต่อที่ท้ายเครื่อง
พวกเขาใช้อินเตอร์คอมของเครื่องบินติดต่อกันระหว่างหัวเครื่อง
กับอีกคนเช็คประตูอยู่ท้ายเครื่องจะได้สื่อสารกันสะดวก
วิศวะคนที่1 เขาปรับเพิ่มความดันบนเครื่องเป็น 8.25 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว
จังหวะนี้เขาผละจากงานในห้องนักบินมาช่วยวิศวะคนที่2ซึ่งอยู่ท้ายเครื่อง
พวกเขารอ 5 นาทีผ่านไปเพื่อช่วยกันฟังเสียงรั่วจากประตูหลังด้านขวา

เมื่อพวกเขาฟังจนเป็นที่พอใจแล้วว่าไม่มีสิ่งผิดปกติ วิศวะคนที่1จึงเช็คที่แผงควบคุมอีกรอบ
เขาปรับชุดแอร์ในโหมด OFF ปรับความดันใหม่เป็น 4.5 Δ psi (Δ=differential pressure)
และ rate of descent ตั้งอยู่ที่ 3500 ft/min และปรับชุดแอร์ในโหมด ON อีก
ในขณะที่วิศวะคนที่2 เปิดประตูเครื่องเดินลงไปที่รถเพื่อรอวิศวะคนที่1
เจอวิศวะคนที่3 ซึ่งกำลังเดินไปดูเครื่องB737-800 อีกลำพอดี
จึงปล่อยให้วิศวะคนที่1 ทำงานเพียงลำพัง

เขาเทสระบบ oxygen และ audio ในเครื่อง เขาปรับความดันไปที่ 23psi
ตรวจการรั่วไหลอีกครั้ง เขาปรับไปปรับมา(ในขณะที่เพื่อนกดดันเขาอยู่ที่รถเพื่อกลับออฟฟิศ)
หลังจากเสร็จกิจการปรับไปปรับมาเพื่อเช็คระบบต่างๆ ตั้งแต่การตรวจเช็คทั้งหมด
กินเวลาราวสามชั่วโมงเศษ ก้อกลับออฟฟิศกันเพื่อรายงานผล แต่...

เขาลืมบิดปุ่มที่แผงปรับความดันกลับไปที่ AUTO ให้เหมือนเดิม
ปุ่มปรับความดันจึงอยู่ในตำแหน่ง MANUAL !!!

ปกติแล้ว ต้องบิดไปที่ AUTO ครับ

เช้าของวันที่ 14 สิงหาคม ที่สนามบินนานาชาติ ลานาก้า ไซปรัส
(Larnaca International Airport) จุดมุ่งหมายยัง สนาบบิน Prague Ruzyně สาธารณะรัฐเชค

เครื่องบิน Boeing 737-300 พร้อม 121 ชีวิต
ทะยานออกจากสนามบินเวลา 09:03:32 ตามเวลาท้องถิ่น
ขณะกำลังบินไต่ระดับ 2,500 ft/min เพื่อไต่ไปที่รระดับ 10,000 ฟิต

สัญาณเตือน pressurisation ได้เตือนขึ้น
ซึ่งนักบินไม่ทราบว่าเป็นสัญาณเตือนระบบความดัน(Cabin Pressure)
เพราะคิดว่าเขาตั้งที่ AUTO ไม่แล้ว ไม่คาดคิดว่าภาคพื้นมันจะบิด
ไปที่แมนนวลแล้วไม่คืนดังเดิม กัปตันคิดว่าคงเป็นอุปกรณ์ระบายความร้อนมีปัญหา

เครื่องบินไต่ระดับจนถึง 14,000 ft หน้ากากอ็อกซิเจนฉุกเฉินอยู่ในโหมดON
นั่นคือมันร่วงผลอยลงมา กัปตันเห็นสิ่งผิดปกติจึงติดต่อกับวิศวกรภาคพื้น
ขอคำปรึษา(นักบินไม่รู้อะไรหมดทุกอย่างหรอกครับ เรื่องซ่อมบำรุงช่างเก่งกว่า)

นัักบินถามวิศวกรภาคพื้นว่าไฟแจ้งระบบปรับอากาศมันดับไป (cooling lights)
จะแก้ไขอย่างไร(วะ) วิศวกรภาคพื้นถามทวนว่าระบบปรับความดันอยู่ในตำแหน่ง AUTO อยู่หรือเปล่า?
(ส่วนตัวผมคิดว่า วิศวกรภาคพื้นคงเพิ่งนึกได้ว่าเมื่อวานตรวจเสร็จลืมบิดกลับมาที่AUTO)
กัปตันกำลังพะวงอยู่กับสัญญาณไฟแจ้งเตือนระบบปรับอากาศอยู่
จึงถามสวนไป ถามหาเบรคเกอร์ระบบปรับอากาศ
ขณะที่วิศวกรภาคพื้นกำลังถามต่อ เสียงกัปตันได้หายไปอันเนื่องจาก
สภาวะ hypoxia ทำให้ยิ่งเบลอแล้วหมดสติไป ผู้ช่วยนักบินสลบเป็นคนที่2

(Hypoxia ในเคสนี้ เป็นภาวะพร่องออกซิเจนความกดดันของออกซิเจนในถุงลมปอดลดน้อยลง
เป็นการพร่องออกซิเจนจากระยะสูง (Altitude Hypoxia)
อาการค่อยเป็นค่อยไปทำให้ไม่รู้สึกตัวจนหมดสติ เสียชีวิตไปครับ
อาการจะมีหลายแบบบ้างวิงเวียนศรีษะ อาการเคลิ้มละเมอเหมือนฝัน
อาเจียนบ้าง)

ทั้งกัปตันและผู้ช่วยนักบินหมดสติพร้อมกัน เครื่องบินเลยบินแบบไร้คนขับ
บินไปตามระบบนำร่อง AUTO PILOT ไปเรื่อยๆ จนขาดการติดต่อกับหอบังคับการไป

เครื่องบินบินไปเรื่อยจนเข้าน่านฟ้าของกรีซ ในส่วนความรับผิดชอบของ สนามบินนานาชาติเอเธน
หอควบคุมการบินถามก้อไม่ตอบ เป็นอากาศยานลึกลับไปในทันที
F-16 C กรีซ จำนวน 2 ลำถูกเรียกให้บินสกัดกั้นทันทีตามหน้าที่

F-16 C กรีซ

ภาพจินตนาการ F-16 2 ลำทำการบินสกัดกั้นเครื่อง737 ลำนี้

ขณะเดียวกัน Charis Charalampous พนักงานบนเครื่อง
สังเกตถึงสิ่งปกติ ผู้โดยสารเริ่มสลบเหมือดทีละคนๆเพราะออกซิเจนฉุกเฉินที่ร่วงผลอย
เขาจึงติดต่อไปยังห้องนักบิน ไม่มีเสียงตอบรับอาการขดอากาศหายใจเริ่มแย่ลงเรื่อยๆ
เขาจึงตัดสินใจเอาถังออกซิเจนฉุกเฉินเปิดแล้วเดินไปหาแฟนซึ่งก้อคือเจ้าหน้าที่อยู่บนเครื่องนั่นเอง
แต่ช้าไปซะแล้วเขาพยายามปลุกเธอเธอไม่มีอาการตอบสนอง
ด้วยความสุดทนจึงเดินไปห้องนักบินทันที
ระหว่างนี้ผู้โดยสารและลูกเรือเพื่อนๆร่วงผลอยไปกันหมดแล้ว
เขาเข้าไปในห้องนักบิน เห็นนักบินหมดสติทั้งคู่ ปลุกก้อไม่ฟื้น
เขาเอาหน้ากากออกซิเจนครอบเพื่อให้กัปตันฟื้นมาควบคุมเครื่อง แต่ก้อไร้ผล

Andreas Prodromou และแฟนสาว Charis Charalampous
เจ้าหน้าที่บนเครื่องทั้งคู่ต้องจบชีวิตบนเครื่องบินลำนี้

นักบิน F-16 พยายามบินเข้าเทียบ ห่างจากเครื่องบินมรณะเพียง 300 ฟุต
ด้วยความสูง 15,000 ฟิต สังเกตภายในห้องนักบิน

F-16 C กองทัฟอากาศกรีซ เข้าเทียบเครื่องบิน

นักบินF-16 มองไปยังห้องนักบิน ปรากฎว่าไม่เห็นนักบินที่1
เห็นนักบินที่2 นอนฟุบอยู่ข้างเก้าอี้ จึงคิดว่าเป็นการก่อการร้ายบนเครื่อง
นักบินเห็น อยู่ในห้องนักบินแต่ไม่สามารถติดต่อได้เนื่องจาก
เนื่องจาก F-16 ใช้ช่องสัญญาณ121.5 MHz and 243 MHzอยู่ไม่ตรงกัน

นักบินF-16 จึงมองถอยไปยังห้องโดยสารเห็นผู้โดยสารใส่หน้ากากอ็อกซิเจนแทบทุกคน
นักบินF-16 สังเกตเห็นความเคลื่อนไหวอยู่ข้างใน เห็นน้องเสื้อฟ้าไม่ใส่หน้ากากอ็อกซิเจน
กำลังเดินไปที่ห้องนักบิน และเขาก้อนั่งเก้าอี้กัปตัน
เขาพยายามสื่อให้นักบิน F-16 รับรู้ด้วยภาษามือ

เนื่องจากบินวนไปมาตั้งแต่เก้าโมงเช้ายันเที่ยง ทำให้น้ำมันหมด
เครื่องยนต์ด้านซ้ายดับไปก่อน 4นาทีให้หลังเครื่องยนต์ขวาดับตาม
เครื่องจึงค่อยๆลดระดับลงเรื่อยๆ
ในขณะที่ Andreas พยายามเรียก MAYDAY เพื่อขอความช่วยเหลือ
แต่คนละช่องสัญญาณกับ F-16และหอบังคับการบิน ซึ่งเครื่องเขาไม่ได้ปรับไว้
Andreas พยายามบังคับเครื่องแต่เขาคงไม่ได้กด Autopilot Disconnect
จึงบังคับเครื่องไม่ได้ ภาษามือสื่อสารกับ F-16 ไม่สามารถรับรู้อะไรได้มาก
ไม่สามารถติดต่อใครได้ สัญญาณมือถือสัญญาณไม่มี

พูดถึงเรื่องมือถือ จากการตรวจที่เกิดเหตุพบมือถือที่อยู่ในสภาพใช้งานได้
จำนวน15 เครื่อง เมื่อเปิดออกมาทุกเครื่อง ให้ผู้เชี่ยวชาญดูทุกฟังชั่น
ไม่พบอะไรเกี่ยวกับเที่ยวบินนี้เลย แม้แต่การสนทนา(ต้องเข้าใจครับ ทุกคนหลับแล้วหมดสติไปเลย)

autopilot ทำงานจนเครื่องลดระดับ (lower altitude)ที่ 2,100 ฟิต จึงหยุดทำงาน
Andreas ควบคุมเครื่องงูๆปลาๆได้ในระดับ 2,100-600 ฟิต
จน 600 ฟิตเครื่อง automatic landing มันจะตกเรื่อยๆ พร้อมเปล่งสัญญาณเตือน
แต่เครื่องดุ่ยๆแลนลงภูเขาแทน ภูเขามันไม่มีระบบ ILS (ระบบช่วยการร่อนลง) นี่
จนร่วงกระแทกพื้นเป็นชิ้นๆท่ามกลางสายตานักบิน F-16 ซึ่งบินวนอยู่ ทั้ง 2 ลำแบบช่วยอะไรไม่ได้จริงๆ

ไม่มีเสียงหวีดร้อง ผู้โดยสารทั้งหมดยกเว้น Andreas หมดสติไปก่อนแล้ว
พวกเขาไม่มีสิทธิ์รับรู้เลยว่าเครื่องที่เขานั่งได้เป็นจุลพร้อมร่างพวกเขาไปแล้ว
เลยได้ขนานนามว่าเที่ยวบินผีสิง(คือแทบทั้งหมดพวกเขาหมดสติก่อนไปแล้ว)
เมื่อเวลา12:04 น.ตามเวลาท้องถิ่น ที่ Grammatikos ประเทศกรีซ

หลังจากเกิดอุบัติเหตุ ทางการจึงทำโบสถ์ไว้เป็นอนุสรณ์ ผู้เสียชีวิตในเที่ยวบินนี้

หัวหน้าช่างลาออกหลังจากเหตุการณ์เครื่องบินตกได้ 6 ชั่วโมง
สาเหตุเพราะเขา และได้ทำการสืบสวนเอาผิดทันที
ดูเหมือนเรื่องจะเศร้าและจบลงด้วยดี
แต่แล้วก้อเกิดปัญหาบริษัทประกาศรายชื่อผู้เสียชีวิตช้ามาก
อีกทั้งจะตุกติกเรื่องค่าเสียหายจนบรรดาญาติๆผู้เสียชีวิตออกมาโวย
กว่าจะเคลียร์ได้

Sophiaวัย10ขวบ และ Uanna วัย 9 ขวบ
เสียชีวิตพร้อมพ่อและแม่ เหลือลูกวัย2 ขวบ(นั่งกลาง)
ไม่ได้ขึ้นเครื่องเพราะไว้กะญาติที่ไซปรัส เลยรอดมาได้

ขอให้เหยื่อ Flight 522 สู่สุขคติ สู่อ้อมกอดพระเจ้าของพวกเขา