 |
| |
| เรื่อง - ภาพ : นาธัส แสงสุริยะ | Wednesday, 22 August, 2012 0:12 AM | |
 |
| |
|
| |
 หลังได้ ทดลองขับในแบบ One Day Trip ไปเมื่อช่วงต้นเดือนที่ผ่านมา ล่าสุดทีมงาน มอเตอร์ทริเวีย มีโอกาสได้ขับ ฮอนด้า แจ๊ซ ไฮบริด อีกครั้งกับการทดสอบเดี่ยว เน้นไปที่อัตราสิ้นเปลืองทั้งการใช้งานในเมืองและขับทางไกล แถมท้ายด้วยอัตราเร่งที่ทำให้ประหลาดใจพอสมควร
ภายนอกสไตล์ไฮบริด
แจ๊ซ ไฮบริด ใช้พื้นฐานจาก แจ๊ซ รุ่น V จึงดูโล่งไปหน่อย เพราะไม่มีสเกิร์ตข้างและสปอยเลอร์หลัง ส่วนการตกแต่งตามสไตล์ไฮบริด มีครบทั้งกระจังหน้าแบบใส ประกบด้วยโคมไฟหน้าสีฟ้า แต่หลอดไฟยังให้แสงอมแดงเหมือนรถรุ่นปกติ ไฟท้ายแบบใส คิ้วโครเมียมระหว่างไฟท้าย และโลโก้ไฮบริด ส่วนกันชนหน้า-หลัง และล้อแม็ก 15 นิ้ว พร้อมยาง 175/65 R15 เหมือนกับรุ่น V รูปลักษณ์โดยรวมจึงไม่สะดุดตาเท่าไร ถ้าไม่คิดมากเรื่องน้ำหนักหรือความลู่ลม หาสเกิร์ตข้างกับสปอยเลอร์หลังมาใส่เสียหน่อยก็จะดูสวยขึ้น
มิติตัวถังมีความยาว 3,915มิลลิเมตร กว้าง 1,695 มิลลิเมตร สูง 1,525 มิลลิเมตร ฐานล้อ 2,500 มิลลิเมตร น้ำหนัก 1,166 กิโลกรัม หนักกว่ารุ่น V เกียร์อัตโนมัติประมาณ 65 กิโลกรัม จากแบตเตอรี่และมอเตอร์ไฟฟ้า |
| |
 |
| |
ภายในเพิ่มชุดจอแสดงผล
ห้องโดยสารของ แจ๊ซ ไฮบริด แตกต่างจากรุ่นพื้นฐานในส่วนของชุดมาตรวัด ที่ประกอบด้วยมาตรวัดความเร็วตรงกลางเปลี่ยนได้ 3 สี ตามลักษณะการขับ พร้อมจอแสดงผลระบบไฮบริดอยู่กลางมาตรวัดความเร็ว ควบคุมการแสดงผลด้วยสวิตช์บนก้านพวงมาลัยฝั่งขวา และมีมาตรวัดแสดงสถานะการทำงานของมอเตอร์ไฟฟ้า ว่าขณะนั้นกำลังชาร์จไฟฟ้ากลับเข้าไปเก็บในแบตเตอรี่ หรือกำลังช่วยเครื่องยนต์ในการขับเคลื่อนรถ
จอแสดงผลระบบไฮบริด แจ้งข้อมูลได้หลายอย่าง เช่น สถานะการทำงานของระบบไฮบริด, ระดับไฟฟ้าในแบตเตอรี่, ระยะทางทริปย่อย A และ B ซึ่งเมื่อเซต 0 จะเซตอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยไปพร้อมกัน, แสดงระยะทางที่ขับได้ด้วยน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีอยู่, ความเร็วเฉลี่ย, ระยะเวลาที่เครื่องยนต์ทำงาน, อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงย้อนหลัง รวมทั้งอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบ Real Time |
| |
 |
| |
การล็อกหรือปลดล็อกรถ ใช้รีโมทคอนโทรลที่รวมเป็นชุดเดียวกับลูกกุญแจ แต่เมื่อเสียบกุญแจแล้วบิดสตาร์ตจะแปลกใจ เนื่องจากไม่มีเสียงไดสตาร์ตหมุน เพราะใช้มอเตอร์ไฟฟ้าซึ่งอยู่ติดกับเครื่องยนต์ในการสตาร์ต เบาะผู้ขับปรับสูง-ต่ำได้ พวงมาลัยปรับได้ 4 ทิศทาง ตัววงหุ้มวัสดุสังเคราะห์ผิวค่อนข้างเรียบจึงรู้สึกว่าขาดความกระชับ เวลาใช้ความเร็วสูงต้องออกแรงจับพวงมาลัยมากกว่าปกติ
เบาะหลังออกแบบให้ปรับเปลี่ยนได้หลายรูปแบบ จึงดูไม่ค่อยแน่นหนาเท่าไร เมื่อพับพนักพิงมาด้านหน้า ก็จะได้ห้องเก็บสัมภาระขนาดใหญ่ และมีพื้นราบต่อเนื่องกับที่เก็บของด้านหลัง หรือจะปรับพนักพิงเบาะหน้าข้างผู้ขับให้เอนไปด้านหลังสุด เพื่อขนของที่มีความยาวมากๆ ก็ได้ และถ้าจะเคลื่อนย้ายสิ่งของที่มีความสูงก็สามารถพับเบาะนั่งแถวหลังขึ้นไปแนบไว้กับพนักพิง สามารถขนของที่มีความสูง 1,280 มิลลิเมตรได้ |
| |
 |
| |
ใต้พื้นห้องเก็บสัมภาระด้านท้ายเป็นที่อยู่ของแบตเตอรี่ระบบไฮบริด จึงไม่มียางอะไหล่มาให้ แต่ให้ชุดปะยางพร้อมปั๊มลมไฟฟ้ามาแทน ซึ่งนับเป็นโชคดีที่ตลอดการทดลองขับ 4 วัน ไม่เจอปัญหายางแยก เพราะยังหวั่นใจว่าจะใช้เป็นหรือไม่ โดยชุดปะยางจะอยู่ที่ผนังห้องเก็บสัมภาระฝั่งผู้ขับ ใกล้กันมีชุดเครื่องมือพร้อมแม่แรง ด้านบนมีช่องระบายอากาศของแบตเตอรี่ไฮบริด
การออกแบบภายนอกค่อนข้างลู่ลม ฝากระโปรงหน้ากับเสาหลังคาหน้าเกือบจะเป็นแนวเดียวกัน แต่พบว่าที่ความเร็วประมาณ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง มีเสียงลมปะทะมากไปนิด และขณะลากรอบสูงเพื่อทดสอบอัตราเร่ง ก็มีเสียงเครื่องยนต์กระหึ่มเข้ามาบ้าง ทั้งที่การขับใช้งานด้วยรอบปกติเสียงเครื่องยนต์ก็เงียบดี เบาะหน้านั่งสบายพอตัว แต่น่าจะมีที่เท้าแขนเหมือนรุ่น SV เพราะช่วยให้ขับสบายขึ้นเยอะ |
| |
 |
| |
อัตราเร่ง/อัตราสิ้นเปลือง น่าพอใจ
แจ๊ซ ไฮบริด ใช้เครื่องยนต์เบนซิน 4 สูบ SOHC 8 วาล์ว i-VTEC ความจุ 1,339 ซีซี ให้กำลังสูงสุด 88 แรงม้า ที่ 5,800 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 12.3 กก.-ม.ที่ 4,500 รอบต่อนาที ซึ่งเมื่อเปิดเผยสเปคออกมาก็มีเสียงตอบรับในแง่ลบ ทั้งในแง่ที่ว่า ฮอนด้า ลดต้นทุนด้วยการใช้เครื่องยนต์เล็ก แต่ขายในราคาแพง หรือไม่เชื่อมั่นว่าเครื่องยนต์แค่ 1,300 กว่าซีซี จะเพียงพอกับการใช้งาน โดยอาจลืมไปว่ามีมอเตอร์ไฟฟ้าขนาด 14 แรงม้า ที่ 1,500 รอบต่อนาที แรงบิด 8 กก.-ม. ที่ 1,000 รอบต่อนาที ช่วยขับเคลื่อนรถอีกแรง โดยเฉพาะในช่วงออกตัวและความเร็วต่ำ
เริ่มต้นทดลองขับด้วยการใช้งานในเมือง เซต 0 ข้อมูลรถแล้วออกไปหาแหล่งรถติด ประมาณ 1 ชั่วโมง จึงบันทึกผลโดยใช้ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองบนหน้าจอแสดงผล เพื่อความสะดวกและคนส่วนใหญ่ก็ดูจากมาตรวัดนี้
จากการทดลองขับในเมืองรถติด 3 ครั้ง เปิดโหมด ECON ไว้ตลอด ทำความเร็วเฉลี่ยได้ประมาณ 25 - 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ได้อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 16-18 กิโลเมตรต่อลิตร |
| |
 |
| |
สังเกตว่า แจ๊ซ ไฮบริด ก็เหมือนรถที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในล้วนๆ คือ เมื่อขับด้วยความเร็วเฉลี่ยค่อนข้างสูงหรือรถติดน้อย อัตราสิ้นเปลืองก็จะดีขึ้น ส่วนตอนที่รถติดมากๆ มอเตอร์ไฟฟ้าก็จะช่วยเครื่องยนต์ในช่วงออกตัว ทำให้ไม่กินน้ำมันเชื้อเพลิงมากจนเกินไป นอกจากนี้ยังมีโหมด EV โดยที่ความเร็วต่ำประมาณ 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ถ้ารักษาความเร็วนิ่งๆ และเปิดหน้าจอแสดงผลระบบไฮบริด จะมีตัวอักษร EV บนสัญลักษณ์รูปรถในชุดมาตรวัด ก็จะช่วยให้ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้อีกนิด แต่ก็ต้องระวังไม่เพ่งมาตรวัดมากเกินไป เพราะอาจเกิดอุบัติเหตุได้ ขับแบบสบายๆ แล้วให้ระบบช่วยก็น่าจะประหยัดเพียงพอแล้ว
อีกระบบที่ช่วยประหยัดเชื้อเพลิงตอนรถติด คือ Auto Stop เครื่องยนต์จะดับอัตโนมัติเมื่อรถจอดนิ่ง ซึ่งจริงๆ แล้วเครื่องยนต์ดับตั้งแต่รถยังไม่หยุดนิ่งด้วยซ้ำ สังเกตจากมาตรวัดรอบตกไปอยู่ที่เลข 0 เมื่อรถจอดนิ่งแล้วสามารถเข้าเกียร์ N ได้ แต่เท้าขวาต้องเหยียบเบรกคาไว้ ถ้าผ่อนเท้าขวาจากแป้นเบรกเครื่องยนต์จะกลับมาทำงานอีกครั้ง โดยใช้มอเตอร์ในการสตาร์ตเหมือนการสตาร์ตด้วยการบิดกุญแจ
ระหว่างทดลองขับในสภาพการจราจรติดขัด มีหลายครั้งที่ระบบ Auto Stop ทำงาน สังเกตว่ามีไม่กี่ครั้งที่ทำงานครบ 90 วินาที ส่วนมากเครื่องยนต์หยุดแค่ 20 - 30 วินาที แล้วก็จะกลับมาทำงานอีกครั้งโดยที่ยังไม่ได้ยกเท้าขวาออกจากแป้นเบรก เพราะเมื่อเครื่องยนต์ดับ คอมเพรสเซอร์แอร์จะไม่ทำงาน เมื่ออุณหภูมิในห้องโดยสารสูงขึ้น เครื่องยนต์ก็จะกลับมาทำงานอีกครั้ง โดยที่ยังไม่ทันรู้สึกว่าร้อนหรือไม่สบายตัว
แต่ที่ไม่ชอบ คือ บางครั้งระบบนี้ก็ทำให้เสียจังหวะในการขับไปบ้าง เช่น การชลอรถเพื่อยู-เทิร์น เครื่องยนต์ก็ดับ จริงอยู่ที่การสตาร์ตทำได้อย่างรวดเร็ว แต่จังหวะก็สะดุดนิดนึงอยู่ดี จึงน่าจะเพิ่มสวิตช์เปิด-ปิดการทำงานของระบบ Auto Stop เพื่อเป็นทางเลือกให้ผู้ขับด้วย |
| |
 |
| |
ต่อเนื่องด้วยอัตราสิ้นเปลืองเดินทางไกล พยายามใช้ความเร็วประมาณ 110 กิโลเมตรต่อชั่วโมงแบบนิ่งๆ แต่สภาพการจราจรไม่เอื้ออำนวยเท่าไร ความเร็วอยู่ในช่วง 90 - 110 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขับไปเกิน 100 กิโลเมตร ได้อัตราสิ้นเปลืองดีที่สุด 21.4 กิโลเมตรต่อลิตร
จากนั้นขากลับลองเพิ่มความเร็วเป็น 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมงโดยไม่ได้เซตข้อมูลการขับใหม่ สุดท้ายได้อัตราสิ้นเปลือง 20.1 กิโลเมตรต่อลิตร เฉลี่ยความเพี้ยนน่าจะได้ประมาณ 18-19 กิโลเมตรต่อลิตร เติมน้ำมันเต็มถังความจุ 40 ลิตร ขับจากกรุงเทพฯ ไปถึงเชียงใหม่สบายๆ
ประหยัดได้อีกนิดด้วยการรองรับแก๊สโซฮอล์ E20 หรือออกเทน 91 ราคาลิตรละ 34.68 บาท (วันที่ 20 สิงหาคม 55) ก็จะได้ค่าใช้จ่าย กิโลเมตรละ 2.1 บาท (ขับในเมือง 16 กิโลเมตรต่อลิตร) และ 1.92 บาท (ขับทางไกล 18 กิโลเมตรต่อลิตร)
ทดสอบอัตราเร่งบนเส้นทางเดิม ปิดโหมด ECON เข้าเกียร์ D เหยียบเบรกด้วยเท้าขวา จากนั้นยกเท้าขวามากดคันเร่งสุดแช่ไว้ ช่วงแรกความเร็วเพิ่มขึ้นอย่างทันใจพอสมควร เกียร์อัตโนมัติ CVT ช่วยให้อัตราเร่งต่อเนื่องเพราะไม่มีช่วงรอบตก โดยเข็มวัดรอบจะกวาดไปหยุดก่อนถึงเลข 6 เล็กน้อย และคาอยู่ที่ตำแหน่งนั้น ดูจากจอแสดงการทำงานระบบไฮบริดพบว่ามอเตอร์ไฟฟ้าช่วยเสริมแรงขับด้วย
จากตัวเลขอัตราเร่งเปรียบเทียบกับ แจ๊ซ 1,500 ซีซี ที่เคยทดสอบไปเมื่อประมาณปีครึ่งที่ผ่านมา พบว่าอัตราเร่งของ แจ๊ซ ไฮบริด ดีกว่าไปจนถึงความเร็วปลายๆ แจ๊ซ 1,500 ซีซี จึงเริ่มแซง และทำความเร็วสูงสุดได้มากกว่า ซึ่งกว่า แจ๊ซ ไฮบริด จะไต่ความเร็วจาก 160 ไป 170 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งเป็นความเร็วสูงสุดได้ ก็ต้องใช้เวลาถึงกว่า 44 วินาที กับระยะทาง 2 กิโลเมตร อย่างไรก็ตาม แม้จะใช้เส้นทางเดียวกัน แต่ด้วยการทดสอบที่ห่างกันปีกว่า จึงอาจมีความเพี้ยนบ้างจากสภาพแวดล้อมที่แตกต่างกัน |
| |
| Honda Jazz Hybrid / Honda Jazz 1.5 SV |
| |
| ความเร็ว (กม./ชม.) | เวลา (วินาที) | ระยะทาง (เมตร) | | 10 | 0.53 / 0.49 | 0.85 / 0.78 | | 20 | 1.24/ 1.21 | 3.85 / 3.83 | | 30 | 2.01 / 2.09 | 9.19 / 9.97 | | 40 | 2.83 / 2.94 | 17.22 / 18.19 | | 50 | 3.76 / 3.84 | 28.82 / 29.47 | | 60 | 4.87 / 5.09 | 45.81 / 48.73 | | 70 | 6.14 / 6.47 | 68.86 / 73.63 | | 80 | 7.56 / 7.93 | 98.52 / 104.08 | | 90 | 9.2 / 9.51 | 137.28 / 141.53 | | 100 | 11.1 / 11.85 | 187.44 / 203.35 | | 110 | 13.51 / 14.53 | 257.92 / 281.76 | | 120 | 16.53 / 17.43 | 354.24 / 374.32 | | 130 | 20.42 / 20.70 | 489.88 / 488.19 | | 140 | 25.6 / 24.66 | 684.44 / 636.74 | | 150 | 32.78 | 974.77 | | 160 | 45.16 | 1509.6 | | 170 | 88.85 | 3529.04 | | | | ระยะทาง (เมตร) | เวลา (วินาที) | ความเร็ว (กม./ชม.) | | 0-100 | 07.6 / 07.7 | 80.5 / 78.7 | | 0-200 | 11.5 / 11.7 | 102.0 / 99.9 | | 0-402 | 17.9 / 18.2 | 124.0 / 124.7 | | 0-1000 | 33.4 / 33.3 | 150.7 / 153/3 | | | | ความเร็วสูงสุด | 170.4 / 171.2 กิโลเมตรต่อชั่วโมง | |
| |
 |
| |
ช่วงล่างความรู้สึกเดิม
แจ๊ซ ไฮบริด มีน้ำหนักเพิ่มขึ้นที่ด้านหน้า 10 กิโลกรัมจากมอเตอร์ไฟฟ้า และด้านหลัง 60 กิโลกรัมจากแบตเตอรี่และชุดควบคุม จึงเปลี่ยนสปริงให้แข็งขึ้นเพื่อให้รถมีความสูงเท่าเดิม แต่ก็ยังให้ความรู้สึกเหมือนรุ่นพื้นฐาน ไม่ได้แข็งขึ้นจนผิดสังเกตแต่อย่างใด การทรงตัวบนทางเรียบตรงไว้ใจได้แม้ใช้ความเร็วสูง การเข้าโค้งกว้างๆ ทำได้ดี ตัวรถมีอาการเอียงไม่มากนัก เช่นเดียวกับการดูดซับแรงสั่นสะเทือนที่ทำได้ดี จะเริ่มรู้สึกวูบวาบบ้างเมื่อเจอกับถนนที่เป็นคลื่นลอนต่อเนื่อง
พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้าเน้นความสะดวกสบาย รู้สึกว่าเบาไปนิดที่ความเร็วสูงแต่ยังไม่ถึงกับหวิวหรือขาดความมั่นใจ เพียงแต่ต้องใช้ความระมัดระวังมากขึ้นเมื่อต้องหมุนพวงมาลัย ระบบเบรกหน้าดิสก์หลังดรัม ทำงานได้ดีเกินหน้าตา ถ้าเบรกหนักๆ โดยที่เอบีเอสยังไม่ทำงาน จะได้ยินเสียงยางร้องอยู่บ้างอาการหน้าทิ่มท้ายยกมีให้สัมผัสไม่มากนัก และไม่มีอาการปัดเป๋ การตอบสนองของแป้นเบรกอยู่ในเกณฑ์ปกติ ไม่ฉับไวเกินเหตุ แรงเบรกสัมพันธ์กับน้ำหนักเท้าในการกดแป้นเบรก
ฮอนด้า แจ๊ซ ไฮบริด อาจจะดูแพงไปนิดเมื่อเปรียบเทียบกับ แจ๊ซ รุ่นพื้นฐาน แต่ก็เป็นรถไฮบริดราคาเป็นมิตรที่สุดในตลาดเมืองไทยเวลานี้ ขับใช้งานเหมือนรถทั่วไป แล้วระบบไฮบริดจะช่วยประหยัดให้เอง แม้จะใช้เครื่องยนต์เล็ก แต่ก็พ่วงด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า จึงช่วยให้อัตราเร่งดีพอๆ กับ แจ๊ซ รุ่นพื้นฐาน และประหยัดกว่ากันอย่างเห็นได้ชัด ส่วนจะคุ้มกับราคา 768,000 บาทหรือไม่ ขึ้นอยู่กับความพอใจของแต่ละคน •
ขอบคุณ: บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด เอื้อเฟื้อรถยนต์ในการทดสอบ |
หลังได้ 
ฝากข้อความหลังไมค์
Rss Feed
ผู้ติดตามบล็อก : 51 คน [
