ผมได้ชมภาพยนตร์สารคดี National Geography ชุด Air Crash Investigation ซึ่งหลังจากที่ได้ดูก็ได้พยายามค้นหาข้อมูลก็ไปพบใน Wikipedia และ Youtube ซึ่งผมก็ได้เอามาเรียบเรียงใหม่ เหตุการณ์นี้เป็นอุบัติเหตุทางเครื่องบินที่ถือเป็นโศกนาฏกรรมครั้งยิ่งใหญ่ครั้งหนึ่งของโลก และเป็นโศกนาฏกรรมที่เป็น "ปริศนามากที่สุดของโลก" !?
Helios Airways Flight 522 (HCY 522 or ZU522) was a Helios Airways Boeing 737-300 flight that crashed into a mountain on 14 August 2005 at 12:04 EEST, north of Marathon and Varnavas, Greece. Rescue teams located wreckage near the community of Grammatiko 40 km (25 mi) from Athens. All 121 on board were killed. สายการบิน เฮลิโอส แอร์เวย์ เที่ยวบิน 522 เป็นเครื่องบินโบอิ้ง 737-300 ที่ตกในบริเวณหุบเขาเมื่อ 14 สิงหาคม 2005 ที่กรีซ. หน่วยกู้ภัยพบซากเครื่องบินใกล้กันกับชุมชน Grammatiko ซึ่งหากจาก กรุงเอเธนส์เพียง 40 กม. และผู้โดยสาร 121 บนเครื่องเสียชีวิตทั้งหมด...
Background (ความเป็นมา)
The aircraft involved in this incident was first flown on 29 December 1997 and had been operated by DBA until it was leased by Helios Airways on 16 April 2004. เครื่องบินลำนี้ได้ขึ้นบินครั้งแรกในวันที่ 29 ธ.ค. 1997 ภายใต้การบริหารงานโดย DBA จนกระทั้ง Helios Airways ได้ตกลงข้อเช่าเมื่อวันที่ 16 เมษายน 2004
The flight was scheduled to leave Larnaca, Cyprus at 09:00 local time, to Prague via Athens. The scheduled arrival time in Athens was 10:45.[3] Hans-Jürgen Merten, a 59-year-old German contract pilot hired by Helios for the holiday flights, served as the captain. Pampos Charalambous, 51, a Cypriot who flew for Helios, served as the first officer.[4] 32-year old Louisa Vouteri, a Greek national living in Cyprus who served as a chief purser, replaced a sick colleague. เครื่องบินนั้นมีกำหนดที่จะออกจาก Larnaca, ไซปรัส เวลา 9 นาฬิกาตามเวลาในประเทศกร๊ซไปกรุงปราก ผ่านเอเธนส์. กำหนดเวลาถึงเอเธนส์คือ 10:45 Hans-Jürgen Merten อายุ 59 ปีชาวเยอรมันเป็นนักบินสัญญาจ้างเป็นกัปตันเครื่อง. Pampos Charalambous อายุ 51 ปี เป็นนักบินประจำของ เฮลิโอส เป็นนักบินที่ 1. และ Louisa Vouteri อายุ 32 ปี ชาวกรีกและอยู่ใน Cyprus เป็นนักบินสำรอง
Flight and crash (เที่ยวบินสุดท้าย)
When the aircraft arrived from London Heathrow earlier that morning, the previous flight crew had reported a frozen door seal and abnormal noises coming from the right aft service door, and requested a full inspection of the door. The inspection was carried out by a ground engineer who then performed a pressurization leak check. In order to carry out this check, the pressurisation system was set to "manual", and was not set back to "auto" on completion of the test. เมื่อเครื่องบินกลับจากลอนดอนในตอนเช้า, ลูกเรือที่ประจำได้รายงานว่าประตูห้องแช่แข็งและมีเสียงดังมาจากประตูท้ายเรือและได้ขอให้มีการตรวจสอบระบบประตูเต็มรูปแบบ. การตรวจสอบดำเนินไปโดยวิศวกรซึ่งทางวิศวกรก็ได้ตรวจสอบการรั่วและแรงดัน และเพื่อทำการทดสอบแรงดันวิศวกรจึงได้หมุนสวิตช์ควบคุมแรงดันไปที่ "Manual" และไม่ได้ หมุนกลับไปที่ "Auto" หลังจากที่ทดสอบเสร็จสิ้น
After the aircraft was returned into service, the flight crew overlooked the pressurisation system on three separate occasions: during the pre-flight procedure, the after-start check, and the after take-off check. During none of these checks did the flight crew notice the incorrect setting of the pressurisation system and did not set it back to "auto". The aircraft took-off at 9:07 with the pressurisation system still set to "manual", and the aft outflow valve partially open. หลังจากที่เครื่องบินได้กลับมาให้บริการ ลูกเรือต่างมองข้ามไฟสถานะของระบบความดันอากาศ ในระหว่างการเตรียมออกบิน, การตรวจสอบหลังจากสตาร์ทเครื่อง, การตรวจสอบหลังจากที่บินขึ้น. ในช่วงที่ไม่ได้ตรวจสอบใดๆ ลูกเรือมองเห็นสิ่งผิดปกติเกี่ยวกับระบบความดันอากาศแต่ไม่มีใครตั้งค่ากลับมาที่ "auto". เครื่องบินได้บินขึ้นเวลา 9:07 ในสภาวะที่ความดันอากาศภายในเครื่อง set อยู่ที่ "manual" และวาล์วอากาศท้ายเรือยังเปิดเล็กน้อย
As the aircraft climbed, the pressure inside the cabin gradually decreased. As it passed through an altitude of 12,040 ft, the cabin altitude warning horn sounded. The cabin altitude warning should have prompted the crew to stop the climb, but it was misidentified by the crew as a take-off configuration warning, which signals that the aircraft is not ready for take-off, and can only sound on the ground. เครื่องบินได้ไต่ระดับขึ้น และความดันอากาศก็ลดลงเรื่อยๆ และเมื่อเครื่องได้ทะยานผ่านความสูงที่ 12,040 ฟุต, ห้องโดยสารก็มีเสียงเตือน. ซึ่งตามปรกติเสียงเตือนในห้องโดยสารควรจะเตือนลูกเรือไม่ให้บินสูงขึ้น แต่ลูกเรือกลับคิดว่าเกิดมาจากปัญหาการตั้งค่าสำหรับบินขึ้นและซึ่งจะส่งเสียงเตือนเฉพาะเวลาอยู่บนพื้นดินเท่านั้น.
In the next few minutes a number of warning lights on the overhead panel in the cockpit illuminated. One or both of the equipment cooling warning lights came on to indicate low airflow through the cooling fans (a result of the decreased air density), accompanied by the master caution light. And the passenger oxygen light illuminated when, at an altitude of approximately 18,000 ft, the oxygen masks in the passenger cabin automatically deployed. ในอีกไม่กี่นาทีต่อมาไฟเตือนต่างๆในห้องนักบินก็พากันเจิดจ้า. ไฟเตือนของอุปกรณ์ระบายความร้อนก็ส่องแสงเตือนเพื่อบ่งบอกถึงการไหลของอากาศผ่านพัดลมระบายความร้อนที่ลดต่ำลง (ผลมาจากความหนาแน่นของอากาศที่ลดลง) ตามคำเตือน. และไฟเตือนสำหรับอากาศในห้องผู้โดยสารแจ้งเตือน และที่ความสูง 18,000 ฟุต หน้ากากออกซิเจนสำหรับผู้โดยสารก็หล่นลงมาโดยอัตโนมัติ.
Shortly after the cabin altitude warning sounded, the captain radioed the Helios operations centre and reported "the take-off configuration warning on" and "cooling equipment normal and alternate off line". He then spoke to the ground engineer and repeatedly stated that the "cooling ventilation fan lights were off. The engineer (the one who had conducted the pressurization leak check) asked "Can you confirm that the pressurization panel is set to AUTO?" The captain, however, disregarded the question and instead asked in reply, "Where are my equipment cooling circuit breakers?". This was the last communication received from the aircraft. ไม่นานภายหลังจากสัญญาณเตือนในห้องลูกเรือ, กัปตันได้วิทยุกลับไปยังศูนย์ควบคุมการบินและรายงานว่า "มีไฟเตือนสำหรับการตั้งค่าการขึ้นบิน" และ "อุปกรณ์ทำความเย็นไม่ทำงาน". หลังจากนั้นเขาก็ได้คุยกับวิศวกรภาคพื้นดินอีกครั้ง "ไฟพัดลมระบายความร้อนนั้นดับไปแล้ว". วิศวกรผู้ทดสอบระบบความดันอากาศได้ถามกลับไปว่า "คุณได้ปรับปุ่มควบคุมความดันอากาศกลับไปที่ "AUTO" หรือยัง? กัปตันไม่ได้ตอบคำถามนั้นแต่ได้ถามกลับมาว่า "แผงไฟวงจรอุปกรณ์ทำความเย็นอยู่ที่ไหน?". และนั่นก็เป็นคำสนทนาสุดท้ายที่ได้รับจากเครื่องบิน
The aircraft continued to climb until it leveled off at FL340 (approx. 34,000 ft).Between 09:30 and 09:40, Nicosia ATC repeatedly attempted to contact the aircraft, without success. At 09:37 the aircraft passed from Cyprus FIR into Athens FIR, without making contact with Athens ATC. Nineteen attempts to contact the aircraft between 10:12 and 10:50 also met with no response, and at 10:40 the aircraft entered the holding pattern for Athens Airport, at the KEA VOR, still at FL340. It would remain in the holding pattern, under control of the auto-pilot, for the next seventy minutes. เครื่องบินไต่ระดับความสูงขึ้นไปจนถึง 34,000 ฟุต ในเวลา 9:30 ถึง 9:40 ทางศูนย์ควบคุมการบินพยายามติดต่อเครื่องบินหลายครั้งแต่ก็ไม่ได้รับการตอบกลับ จนเวลา 10:40 เครื่องบินก็เข้าสู่เขตสนามบินเอเธนส์ ในระดับความสูงเดิมคือ 34,000 ฟุต. มันยังคงบินด้วยโหมดนักบินอัตโนมัติมาตลอดเป็นเวลาชั่วโมงเศษ
Two F-16 fighter aircraft from the Hellenic Air Force 111th Combat Wing were scrambled from Nea Anchialos Air Base[citation needed] to establish visual contact. They intercepted the passenger jet at 11:24 and observed that the first officer was slumped motionless at the controls and the captain's seat was vacant. They also reported that oxygen masks were seen dangling in the passenger cabin. เครื่องบินรบ F16 สองลำจากกองทัพอากาศ เฮเลนิก 111 ถูกส่งขึ้นเพื่อไปติดต่อกับนักบินของเฮลิโอส. พวกเขาไปถึง เฮลิโอส ในเวลา 11:24 และสังเกตุว่า นักบินที่ 1 หมดสติในห้องควบคุม และที่นั่งกัปตัน"ว่างเปล่า"? ทหารอากาศยังได้รายงานด้วยว่า หน้ากากออกซิเจนได้หล่นหอยลงมาในห้องผู้โดยสาร.
At 11:49, flight attendant Andreas Prodromou entered the cockpit and sat down in the vacant captain's seat. Prodromou held a UK Commercial Pilot License, but was not qualified to fly the Boeing 737. Crash investigators concluded that Prodromou's experience was insufficient for him to gain control of the aircraft under the circumstances. เวลา 11:49 พนักงานต้อนรับ แอนเดรียส โปรโดมู ได้เข้าไปในห้องควบคุมและขึ้นไปนั่งที่เก้าอี้กัปตัน. โปรโดมูซึ่งถือใบอนุญาติการบินอังกฤษแต่ยังไม่มีคุณสมบัติสำหรับการบินเครื่องโบอิ้ง 737. ผู้ตรวจสอบเหตุเครื่องบินตกได้กล่าวสรุปว่า แอนเดรียส โปรโดมู นั้นไม่มีประสบการณ์เพียงพอสำหรับการเข้าควบคุมเครื่องบินภายใต้สถานการณ์ดังกล่าว.
In any case, he did not have time to save the stricken aircraft. Almost as soon as he entered the cockpit, the left engine flamed out due to fuel exhaustion, the plane left the holding pattern and started to descend. Ten minutes after the loss of power from the left engine, the right engine also flamed out, and just before 12:04 the aircraft crashed into hills near Grammatiko. ในทุกกรณี, เขาไม่มีเวลาเพียงพอที่จะปกป้องเครื่องบินไว้ได้. ตอนที่เขาเข้าไปในห้องนักบิน, เครื่องยนต์ด้านซ้ายได้เกิดไฟไหม้ขึ้นเนื่องมาจากการขาดเชื้อเพลิง และเครื่องบินได้ค่อยๆลดเพดานลง. 10 นาทีต่อมาหลังจากที่เครื่องยนต์ด้านซ้ายไม่ทำงาน, เครื่องยนต์ด้านขวาก็เริ่มไฟไหม้ และ ก่อนเวลา 12:04 เครื่องบิน เฮลิโอสก็โหม่งโลก.
The Hellenic Air Accident Investigation and Aviation Safety Board (AAIASB) determined that the direct causal chain of events that led to the accident was การสอบสวนอุบัติเหตุเครื่องบินของกรีกและคณะกรรมการความปลอดภัยการบิน (AAIASB) ระบุว่าสาเหตุโดยตรงของเหตุการณ์ที่นำไปสู่การเกิดอุบัติเหตุคือ?
Investigation (การสอบสวน)
Suspicions that the aircraft had been hijacked were ruled out by Greece's foreign ministry. Initial claims that the aircraft was shot down by the fighter jets have been refuted by eyewitnesses and the government. มีข้อสงสัยจากกระทรวงการต่างประเทศของกรีกว่าเครื่องบินอาจปล้นโดยสลัดอากาศ. ซึ่งเป็นเหตุให้เครื่องบินถูกยิงตกโดยเครื่องบินรบ ซึ่งภายหลังก็ได้รับการปฏิเสธโดยพยาน, ผู้รู้เห็น และรัฐบาล
The flight data recorder and cockpit voice recorder were sent to Paris for analysis. Authorities served a search warrant on Helios Airways' headquarters in Larnaca, Cyprus, and seized "documents or any other evidence which might be useful in the investigation of the possibility of criminal offences." ข้อมูลการบินรวมถึงเครื่องบันทึกเสียงได้ถูกส่งไปปารีสเพื่อทำการวิเคราะห์. หลายหน่วยงานได้รับหมายค้นเพื่อไปตรวจสอบ สำนักงานใหญ่ของ เฮลิโอส แอร์เวย์ หรือค้นหาหลักฐานเอกสารต่างๆที่เกี่ยวข้องต่อความเป็นไปได้ของคดีอาชญากรรม.
Most of the bodies recovered were burned beyond visual identification by the fierce fires that raged for hours in the dry brush and grass covering the crash site. However, it was determined that a body found in the cockpit area was that of a male flight attendant[citation needed] and DNA testing revealed that the blood on the aircraft controls was that of flight attendant Andreas Prodromou, a pilot-in-training with approximately 260270 hours of training completed. Autopsies on the crash victims showed that all were alive at the time of impact, but it could not be determined whether they were conscious as well. Prodromou was not originally scheduled to be on the flight; he joined the crew so he could spend time with his girlfriend, a fellow Helios flight attendant. สภาพศพของผู้โดยสารที่ถูกค้นพบได้ถูกเผาไหม้เกินกว่าจะระบุตัวตนโดยไฟที่โหมไหม้ซากเครื่องอยู่นานนับชั่วโมงบริเวณจุดที่ตกซึ่งเต็มไปด้วยพืชและหญ้าแห้ง. อย่างไรก็ดี ก็สามารถสรุปได้ว่ามีศพที่อยู่ภายในห้องนักบินซึ่งเป็นศพของ พนักงานต้อนรับชาย ซึ่งการตรวจ DNA ผลก็ระบุว่าเป็น "แอนเดรียส โปรโดรมู" นักบินฝึกหัด. ผลการชันสูตรเผยว่าผู้เคราะห์ร้ายทั้งหมดบนเครื่องยังมีชีวิตอยู่ในขณะที่เครื่องกระแทกพื้น แต่ไม่สามารถยืนยันว่าพวกเขามีสติสัมปชัญยะสมบูรณ์อยู่หรือไม่. ในเที่ยวบินนั้น "โปรโดมู" ไม่ได้มีรายชื่อในเที่ยวบินแต่แรก เขาได้เข้าร่วมในเที่ยวบินก็เพราะจะได้มีเวลาอยู่ใกล้กับแฟนสาว ตำแหน่งเดียวกันกับเขา
The emergency oxygen supply in the passenger cabin of this model of Boeing 737 is provided by chemical generators that provide enough oxygen, through breathing masks, to sustain consciousness for about 12 minutes, normally sufficient for an emergency descent to 10,000 feet (3,000 m), where atmospheric pressure is sufficient to sustain life without supplemental oxygen. Cabin crew have access to portable oxygen sets with considerably longer duration. Emergency oxygen for the flight crew comes from a dedicated tank. ออกซิเจนฉุกเฉินในห้องโดยสารของเครื่องบินโบอิ้ง 737 นั้นมีขึดความสามารถในการให้อากาศกับผู้โดยสารเพียง 12 นาที ในความสูงที่ 10,000 ฟุตซึ่งเป็นความสูงที่มีอากาศเบาบางสำหรับคนและสิ่งมีชีวิต. ลูกเรือมีสิทธิ์ที่จะใช้ชุดออกซิเจนนี้ในเวลาที่ยาวนานกว่าได้ ซึ่ง ออกซิเจนฉุกเฉินนี้นั้นถูกเก็บอยู่ในถังอากาศสำรอง
On 16 December 2004, during an earlier flight from Warsaw, the accident aircraft experienced a rapid loss of cabin pressure, and the crew made a successful emergency descent. The cabin crew reported to the captain that there had been a bang from the aft service door, and that there was a hand-sized hole in the door's seal. The Air Accident and Incident Investigation Board (AAIIB) of Cyprus could not conclusively determine the causes of the incident, but indicated two possibilities: an electrical malfunction causing the opening of the outflow valve, or the inadvertent opening of the aft service door. วันที่ 16 ธันวาคม 2004 ในระหว่างการบินจาก กรุงวอร์ซอ ก็เคยเกิดเหตุเรื่องการสูญเสียความดันอากาศ และตอนนั้นนักบินก็สามารถแก้ไขปัญหาได้สำเร็จ. นักบินได้รายงานกัปตันว่ามีรอยรั้วที่ประตูท้ายขนาดเท่ากำปั้น. ซึ่งทีมสอบสวนเหตุทางอากาศ (AAIIB) ของไซปรัสไม่สามารถระบุสาเหตุที่ชัดแต่ได้กล่าวว่าน่าจะมาจาก 2 สาเหตุที่เป็นไปได้คือ: เกิดปัญหาเรื่องไฟฟ้าของวาล์วปล่อยอากาศ, หรือประตูท้ายลำถูกเปิดออกโดยไม่ได้ตั้งใจ
The mother of the first officer killed in the crash of Flight 522 claimed that her son had repeatedly complained to Helios about the aircraft getting cold. Passengers also reported problems with air conditioning on Helios flights. During the two months before the crash, the aircraft's Environmental Control System required repair five times. มารดาของนักบินที่ 1 ที่เสียชีวิตเผยว่าลูกชายของเธอได้เคยแจ้งทางสายการบินบ่อยเรื่องเครื่องบินมีอากาศเย็นจัด. ลูกเรือก็ได้เคยรายงานปัญหาเรื่องเครื่องปรับอากาศบนเครื่อง เฮลิโอส. และในระยะ 2 เดือนก่อนที่เครื่องจะตก, ก็ได้มีการร้องขอให้ทำการซ่อมแซมระบบปรับสภาวะอากาศภายในเครื่องบินถึง 5 ครั้งในรอบ 2 เดือน
Hoaxes (ข่าวลือต่างๆ)
News media widely reported that shortly before the crash a passenger sent a text message indicating that one of the flight crew had become blue in the face, or roughly translated as "The pilot is dead. Farewell, my cousin, here we're frozen." Police later arrested Nektarios-Sotirios Voutas, who admitted that he had made up the story and given several interviews in order to get attention. Voutas was tried by a court of first instance on 17 August 2005 and received a suspended 6-month imprisonment sentence under a 42-month probation term. มีข่าวลือแพร่กระจายออกไปว่าก่อนที่เครื่องจะตก มีผู้โดยสารคนหนึ่งได้ส่งข้อความระบุว่า ลูกเรือคนหนึ่งของเราหน้าเขียวไปแล้ว หรือแปลคร่าวๆว่า "นักบินตายไปแล้ว. ลาก่อนพี่ๆน้องๆ, พวกเรากำลังถูกแช่แข็ง." ต่อมาตำรวจได้จับ นาย Nektarios-Sotirios Voutas", ผู้ที่ยอมรับว่าได้สร้างเรื่องดังกล่าวขึ้นและได้ให้สัมภาษณ์ไปหลายครั้งเพื่อเรียกร้องความสนใจ. และ นาย Voutas ก็ได้ถูกศาลตัดสินในวันที่ 17 สิงหาคม 2005 ให้กักบริเวณ 42 เดือน จากโทษจำคุก 6 เดือน(รอลงอาญา)
Another hoax involved photographs allegedly showing the aircraft being chased by Greek fighter jets. The photos were actually of a Helios 737-800 (rather than the crashed 737-300) with the registration altered and the fighter jets added. และยังมีข่าวลืออื่นเช่นภาพถ่ายที่แสดงว่า เครื่องบินเฮลิโอสได้ถูกเครื่องบินรบกรีกไล่ล่า ซึ่งในภาพนั้นเป็นเครื่องบินโบอิ้ง 737-800 ลำอื่นหาใช่ เฮลิโอสแอร์เวย์ แต่อย่างใด
ฝากข้อความหลังไมค์
Rss Feed
ผู้ติดตามบล็อก : 39 คน [