Bloggang.com : chuk007 :

แบบร่างเสนอ โครงการรถไฟฟ้าโมโนเรลหาดใหญ่ เฟส1 (ตอนที่ 3)

รูปที่ 1 เอกสารจากเทศบาลนครหาดใหญ่

1. คำนำ

เนื่องจากมีข่าวมาว่า ทางเทศบาลนครหาดใหญ่ กำลังจะสร้างรถไฟฟ้าโมโนเรลในเขตเมือง ด้วยงบประมาณกว่า 200 ล้านบาท ซึ่งระบบรถไฟฟ้าโมโนเรลนั้น เหมาะสมกับเมืองหาดใหญ่มาก ด้วยเหตุผลหลายประการ

อนึง การขนส่งมวลชน ควรจะทำในรูปแบบผสมผสาน ให้ประชาชนได้เลือกใช้บริการ เพื่อประสิทธิภาพสูงสุด เช่น บนถนนมีรถประจำทาง รถโดยสาร รถเมลล์ รถตุ๊กๆ ฯลฯ ซึ่งทางเทศบาลควรจะจัดไว้ให้บริการประชาชน และระบบรถไฟฟ้าโมโนเรล ก็เป็นการขนส่งรูปแบบหนึ่ง ที่จะมาสนองต่อความต้องการ การเดินทางแบบผสมผสานนี้

รถไฟฟ้าโมโนเรล เป็นระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน ที่ได้รับความนิยมอย่างมากในต่างประเทศ และเป็นระบบที่เหมาะกับเมืองที่มีขนาดกลาง ถึงเมืองที่มีขนาดใหญ่ ซึ่งในกัวลาลัมเปอร์ และซิดนีย์ ถือได้ว่า รถไฟฟ้าโมโนเรล เป็นระบบขนส่งมวลชนหลักของเมือง

ในซิดนีย์ ประเทศออสเตรเลีย เมื่อเมืองเริ่มขยายตัว จึงได้เกิดปัญหา ไม่มีที่จอดรถ และการเข้าถึงเขตเมืองชั้นในเป็นไปด้วยความยากลำบาก จึงทำให้ธุรกิจใจกลางเมือง ได้รับผลกระทบอย่างหนัก รัฐบาลออสเตรเลียจึงแก้ปัญหา ด้วยการสร้างรถไฟฟ้าโมโนเรล เชื่อมกับที่จอดรถ หรือ สถานีขนส่งนอกเขตเมือง เชื่อมเข้ากับ เขตใจกลางเมือง เพื่อ ขนคนเข้าไปซื้อของ และเข้าไปท่องเที่ยวในเขตใจกลางเมือง

ด้วยเหตุผลที่ว่า รถไฟฟ้าโมโนเรล ก่อสร้างได้ง่าย และค่าก่อสร้างมีราคาถูก ตัวรางสามารถซอนไซไปตามซอกถนนเล็กๆได้ เมื่อก่อสร้างเสร็จ ผลที่ได้รับ เป็นที่น่าพอใจ ในระดับที่ดีเยี่ยม

รูปที่ 2 เมืองซิดนีย์ มีปัญหาไม่มีที่จอดรถเช่นเดียวกับหาดใหญ่ ทางเมือง จึงแก้ปัญหาโดยการ สร้างรถไฟฟ้าโมโนเรล เชื่อมใจกลางเมือง กับลานจอดรถ แล้วขนคนเข้าไปซื้อของ

เมื่อกลับมามองในเขตหาดใหญ่ ก็พบว่า มีปัญหาในลักษณะเดียวกับซิดนีย์ ที่เขตใจกลางเมือง เข้าถึงได้ยาก ไม่มีที่จอดรถ และเจอการแข่งขัน กับ ห้างชานเมือง เช่น โลตัส บิ๊กซี คาร์ฟู แม็กโคร ฯลฯ อย่างรุนแรง จึงเกิดคำถามว่า เราจะรักษาเขตใจกลางเมือง เช่นตลาดกิมหยง ลีการ์เด้น สันติสุข ฯลฯ ซึ่งทั้งหมดนั้นล้วนเป็นสัญลักษณ์ ของหาดใหญ่ทั้งสิ้น ซึ่งบางทีคำตอบนั้น อาจจะเป็นโมเดลเดียวกับ ซิดนีย์ ก็เป็นไปได้

เมืองหาดใหญ่ มีลักษณะพิเศษ ที่ไม่มีเมืองอื่นเหมือน นั้นก็คือ ตัวเมือง มีลักษณะกระจุกตัว บางครั้ง ในชม.เร่งด่วน การเดินทาง ในเขตตัวเมืองชั้นในแค่ 1 กม. อาจจะต้องใช้เวลาถึง ครึ่งชม.เลยทีเดียว

ตรรกะนี้ แสดงให้เห็นว่า ระยะทางแค่ 1 กม. ในเขตตัวเมือง ชั้นใน มีความคุ้มค่าในตัวของมันอยู่มากเลยทีเดียว ดั้งนั้น ด้วยงบ 200 ล้านบาท อาจจะก่อสร้างได้แค่ 1-2 กม. หรือ อาจจะมากกว่านั้น แล้วแต่การออกแบบก่อสร้าง

แต่ถ้าหากเราเปลี่ยนแนวคิด ว่า การลงทุนด้วยงบประมาณ 200 ล้าน ทำอย่างไรให้ สอดรับกับการลงทุนระยะยาว ก็มีไอเดียว่า สร้างรถไฟฟ้าโมโนเรล โดยการแบ่งการก่อสร้างออกเป็นเฟสๆ จะดีไหม เช่น รถไฟฟ้า สายสีฟ้า จาก ตลาดเกษตรหาดใหญ่ใน ถึง สามแยกคอหงส์ ระยะทาง 6.6 กม. (รูปที่ 3) แบ่งก่อสร้างด้วบงบผูกพัน 3 ปี เราก็จะได้รถไฟฟ้าโมโนเรล 1 สาย ที่ได้ผลในการขนส่งมวลชนแบบผสมผสานขึ้นมาจริงๆในเขตเทศบาล

แต่ก็มีคนแย้งว่า ทำไมไม่รองบกลาง แล้วสร้างทีเดียวไปเลย ก็ต้องทำความเข้าใจก่อนว่า งบส่วนกลางไม่ง่ายเลย ต้องมีการอนุมัติหลายขั้นตอน และยากมากๆ ที่จะได้งบมา เพราะงบส่วนมาก จะลงส่วนกลาง แถมการเมือง ที่ไม่มีความแน่นอนแบบนี้ ความยาก ยกกำลัง 2 เลยทีเดียว

หรือจะรอเอกชนสร้างให้ ก็ไม่มีไครกล้าลงทุน เพราะ ระบบขนส่งมวลชน ต้องลงทุนสูง แต่กำไรน้อย เอกชนไม่ทำแน่ๆ แต่หน่วยงานรัฐ จำเป็นต้องลงทุน เพื่อให้บริการประชาชน และเก็บค่าโดยสารแค่พอดำเนินงานได้เท่านั้น เพราะเป็นงานบริการประชาชน

รูปที่ 3 แสดงเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีฟ้า และสายสีแดง

2. เส้นทางระยะยาว อ้างอิงจาก สนข.

จากการศึกษาเส้นทางของ สนข. (รูปที่ 3 ในรูปเล็กมุมซ้ายบน) จะพบเส้นทาง ที่ สนข. ระบุว่า ควรมีระบบขนส่งมวลชนอย่างใดอย่างหนึ่ง หรือจะมีระบบขนส่งหลายๆระบบ รวมกันในเส้นทางเดียวก็ได้ เพื่อให้ประชาชนได้เลือกใช้

แต่ในทีนี้ เป็นการศึกษา เส้นทางโมโนเรล ที่เหมาะสม ก็พบ 2 เส้นทางคือ

2.1 สายสีฟ้า ระยะทาง 6.650 กิโลเมตร บนถนนเพชรเกษม จากตลาดเกษตรหาดใหญ่ใน ถึง 3 แยกคอหงส์ ซึ่งเป็นเส้นทางสายหลัก ที่มีปริมาณการจราจรสูงสุดของเมืองหาดใหญ่

2.2 สายสีแดง ระยะทาง 6.190 กิโลเมตร บนถนนเพชรเกษม ราชยินดี ศรีภูวนาถ และ นิพัทธ์สงเคราะห์ 3 เป็นเส้นทางวงแหวนสีแดงชั้นใน ที่จะเชื่อม เขตเศรษฐกิจใหม่บนถนนราชยินดี เขตใจกลางเมือง หน้าหอนาฟิกา

2.3 จุดซ้อน (Overlap) รถไฟฟ้าสายสีฟ้า รถไฟฟ้าและสายสีแดง เป็นระยะทางจาก จุด Junction A และ Junction B ระยะทาง 1.780 กิโลเมตร จาก 4แยกโรงแรมวีแอล ถึง 4แยกเพชรเกษมตัดราชยินดี เป็นจุดที่ รถไฟฟ้าสายสีฟ้า และสายสีแดง ใช้รางร่วมกันได้

รูปที่ 4 แสดงการก่อสร้างรถไฟฟ้าเป็นเฟสๆ

3. แนวคิดการก่อสร้างรถไฟฟ้าโมโนเรล เฟส1

เนื่องจาก การก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนทั้งเส้น ใช้งบประมาณที่สูงมาก หากมัวแต่รีรอ ก็ไม่มีโอกาสได้สร้างเป็นแน่แท้ ดังนั้น การก่อสร้างเฟสแรก ต้องสร้างให้ได้ก่อน และต้องสร้างให้เกิดประโยชน์สูงสุด

สายสีแดง เฟสที่ 1 ระยะทาง 0.7 กิโลเมตร (รูปที่ 4) จาก หน้าหอนาฬิกา ถึง ใจกลางเมือง ลีการ์เด้น ในรูปกรอบสีแดง แม้จะเป็นเพียงแค่สายสั้นๆ แต่ ระยะทางแค่นี้ ในชม.เร่งด่วนบางครั้ง อาจต้งใช้เวลาเดินทางถึง ครึ่งชม. เลยทีเดียว

ดังนั้น แนวคิดในการก่อสร้างเฟสที่ 1 คือ เชื่อม ใจกลางเมือง กับชุมทางขนส่งที่หน้าหอนาฬิกา แล้วขนคนเข้าไปซื้อของ โดยเฉพาะในชม.เร่งด่วน ที่มีผู้คนมาก จึงมีกำลังซื้อสูงมากตามไปด้วย

อีกทั้งยังขนนักท่องเที่ยวชาวมาเลเชีย และสิงคโปร์ ที่พักในโรงแรมใจกลางเมือง ออกมาที่หน้าหอ เพราะปัจจุบัน หน้าหอนาฟิกาหาดใหญ่ กลายเป็นลานคนเมือง มีกิจกรรม มีห้องประชุมขนาดใหญ่ ที่จะเป็นการดึงดูนักท่องเที่ยวมาเลเซียและสิงคโปร์ได้

รถไฟฟ้าโมโนเรลสายสั้นๆนี้ ยังสามารถเปิดให้บริการในลักษณะ "โมโนเรลชมเมือง เชิงท่องเที่ยว" ได้ โดยการ จัดต้นไม้ ประดับโคมไฟตามเกาะกลางถนน และอาจเปิดเดินรถในตอนกลางคืนได้ด้วย

ประโยชน์อีกอย่างก็คือ ภาพพจน์ของเมือง จะดีขึ้นอย่างมาก ราคาที่ดิน และอสังหาริมทรัพย์ ในหาดใหญ่จะพุ่งสูงขึ้น

แน่นอนว่า ผู้ออกแบบรู้ดีว่า การสร้างโมโนเรล ระยะทางสั้นๆแค่นี้ จะต้องขาดทุนอย่างแน่นอน แต่ก็จำเป็นต้องสร้าง เพราะถ้าไม่เริ่ม เราก็จะไม่ได้สร้างอยู่เรื่อยๆ กลายเป็นผลัดวันประกันพรุ่ง รองบส่วนกลางแบบลมๆแล้งๆ หวังว่าส่วนกลางจะให้งบมาสร้าง แต่ความจริงแล้ว งบส่วนกลางอนุมัติยากมาก

หากเราเริ่มทำได้จริงๆ เราก็จะกลายเป็นเมืองต้นแบบให้เมืองอื่นนำไปก่อสร้างบ้าง เช่นเดียวกับ กรณีตอนทำสายไฟลงดิน ที่เราพิสูทธิ์ให้เห็นว่า ไม่ต้องง้อส่วนกลางก็ได้

รูปที่ 5 รถไฟฟ้าโมโนเรลขนาดเล็กที่สร้างโดยคนไทย

ที่มาของรูปจากบริษัท อำพันเทคโนโลยี

//www.amphan.com/index.php?lang=th&headername=หน้าแรก&headername=

4. ตัวรถไฟฟ้าโมโนเรล

ตัวรถไฟฟ้าโมโนเรล พร้อมระบบการเดินรถ มีราคาสูง ซึ่งมีการควบคุมการเดินรถด้วยระบบคอมพิวเตอร์ และเป็นเทคโนโลยีของต่างประเทศ

ดังนั้น จึงไม่เหมาะกับ โมโนเรล เฟส 1 ของหาดใหญ่ เพราะแนวคิดเริ่มแรก ของ เฟส 1 นี้ จะสร้างรถไฟฟ้าโมโนเรลในเชิงท่องเที่ยว และขนส่งมวลชนขนาดเล็กไปก่อน แล้วค่อยๆขยับขยายไป เมื่อการลงทุนสร้างราง เฟส 2 เฟส 3 ไปเรื่อยๆ

เพื่อให้โครงการ เฟสแรกของหาดใหญ่เกิดขึ้นได้ จึงมีทางเลือกว่า ควรจะใช้ตัวรถโมโนเรล เพื่อการท่องเที่ยว มาวิ่งให้บริการก่อนในช่วงแรก แล้วค่อยๆขยับขยาย จนเป็นโมโนเรลขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ได้จริงๆ

ตัวรถไฟฟ้า โมโนเรล เพื่อการท่องเที่ยว และขนส่งมวลชนขนาดเล็กนั้น มีเทคโนโลยีที่ไม่สูงมากนั้น และสามารถออกแบบก่อสร้าง หรือดัดแปลงได้โดยผู้ผลิตคนไทย การควบคุมรถจะใช้คนขับ หากใช้แนวทางนี้ รถไฟฟ้าโมโนเรลเฟสแรก ก็มีโอกาสเกิดขึ้นได้แน่นอน

รูปที่ 6 ระดับความสูงของรางรถไฟฟ้าโมโนเรล

5. ราง และระดับความสูงของราง

สิ่งที่จะต้องพิจารณาต่อไปก็คือ ตำแหน่งการวางราง ซึ่งหากว่า วางรางรถไฟฟ้าไว้ริมถนน ซึ่งก็คือบริเวณเสาไฟฟ้าเดิม ตำแหน่งของรางรถไฟฟ้า จะเป็นตำแหน่งที่ใกล้กับระเบียงบ้านของประชาชน โดยเฉพาะบนถนนเพชรเกษม ซึ่งอาจจะทำให้เกิดเสียงรบกวน และขาดความเป็นส่วนตัว จนทำให้ชาวบ้านออกมาต่อต้านได้

ดังนั้น ตัวรางควรวางบนเกาะกลางถนน เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาในระยะยาวดังกล่าว แต่ทว่าบริเวณ ถนนนิพัทธ์สงเคราะห์ 3 อาจจะต้องขอความร่วมมือกับชาวบ้าน เพราะถนนค่อนข้างแคบ และไม่มีเกาะกลาง

ระดับความสูงของรางรถไฟฟ้า ก็มีความสำคัญไม่แพ้กัน หากว่า ออกแบบตัวรางสูงเกินไป ค่าใช้จ่ายจะสูงมาก จนโครงการไม่มีโอกาสได้เกิด หรือถ้าจะใช้ความสูงระดับเดียวกับ สะพานลอยคนข้าม ก็จะมีปัญหาเรื่องการย้ายเสาไฟโนราห์ ที่เพิ่งติดตั้งไปไม่นาน

รูปที่ 7 ระดับความสูงของรางรถไฟฟ้า ซึ่งเป็นระดับเดียวกับสะพานลอยคนข้าม

ดังนั้น ระดับความสูงของรางรถไฟฟ้าโมโนเรล จึงมีทางเลือก 2 ระดับนั้นคือ (รูปที่ 6) ระดับที่ 1 ตัวรางอยู่ในระดับเดียวกับสะพานลอยคนข้าม และอยู่ในระดับเดียวกับ เสาไฟโนราห์ หากเลือกแนวทางนี้ จำเป็นต้องย้าย เสาไฟโนราห์ ที่เพิ่งจะติดตั้งไป ไปไว้ที่ริมฟุตบาต

หรือ อีกระดับก็คือ ระดับความสูงที่ 2 ตัวรางรถไฟฟ้า จะอยู่บนยอดของเสาไฟโนราห์พอดี หากเลือกรูปแบบนี้ ค่าก่อสร้างก็จะสูงขึ้น และการก่อสร้างสถานีจะยากลำบาก

อนึง ผู้ออกแบบนั้น สนับสนุน ความสูงในระดับที่ 1 เนื่องจาก ค่าก่อสร้างไม่สูงจนเกินไป อีกทั้ง สถานีก่อสร้างได้ง่าย ดูแลรักษาง่าย และมีความปลอดภัยสูงกว่าในกรณีเกิดอุบัติเหตุ แต่ปัญหาที่ตามมาหลังจากนั้น นอกจากเสาไฟโนราห์แล้ว ก็คือ ต้นตะแบก อายุกว่า 30 ปี

รูปที่ 8 ตัดแต่กิ่งบังคับทรงพุ่มต้นตะแบก และรูปเล็กขวามือคือ รางเหล็ก และรางคอนกรีต

ต้นตะแบก บริเวณถนนเพชรเกษม มีอายุไม่ต่ำกว่า 30 ปีหากจะตัดทิ้ง เกรงว่าชาวบ้านจะต่อต้านได้ ดังนั้นแนวทางที่ควรจะเป็นคือ การตัดแต่งกิ่ง เพื่อบังคับทรงพุ่มต้นไม้ ให้เป็นลักษณะ อุโมงค์ต้นไม้

ด้วยลักษณะรางรถไฟฟ้าโมโนเรล มีลักษณะเป็นรางแบบโปร่ง ดังนั้น ต้นไม้ จึงสามารถ อยู่ระหว่างรางรถไฟฟ้าได้ แต่ต้องมีการตัดแต่งกิ่งบังคับทรงพุ่มอย่างถูกต้องตามหลักวิชาการ เช่น ตัดแต่งกิ่ง อย่างค่อยเป็นค่อยไป เพื่อให้ต้นไม้ปรับตัวได้ และเมื่อตัดแต่งกิ่งแล้ว ก็ให้รดน้ำใส่ปุ๋ยดูแลอย่างใกล้ชิด เพื่อเร่งให้เกิดการแตกยอดใหม่ และไม่ตัดกิ่งในฤดูแล้ง เป็นต้น

เมื่อทำการตัดแต่งกิ่ง บังคับทรงพุ่มเสร็จแล้ว ก็จะได้ดังรูปที่ 8 คล้ายกับรถไฟฟ้าในอุโมงต้นไม้

ตัวรางรถไฟฟ้าเองก็มีความสำคัญไม่น้อย (ในรูปที่ 8 รูปเล็กมุมขวา) จะมีรางรถไฟฟ้าที่ต้องพิจาราณา 2 รูปแบบคือ รางแบบเหล็ก และรางแบบคอนกรีต

รางแบบเหล็กนั้น มีข้อดีคือ สามารถดัดโค้งให้เข้ามุมตามถนน ตรอกซอกซอยได้ และยังก่อสร้างได้ง่าย

รางแบบคอนกรีต เหมาะกับการก่อสร้าง ในเส้นทางระยะยาว เพราะมีการใช้เครื่องมือมาก เช่นพวกรถเครน รถยก การต่อราง ฯลฯ เหมาะกับการก่อสร้างระดับใหญ่

ดังนั้น รางของรถไฟฟ้าโมโนเรลหาดใหญ่เฟส 1 นั้น ควรจะใช้รางเหล็ก เพราะก่อสร้างได้ง่ายกว่า แถมเฟส 1 นั้นค่อนข้างสั้น หากจะใช้รางคอนกรีต จะมีขั้นตอนการเตรียมงานที่ยุ่งยากกว่ามาก

รูปที่ 9 แสดงจุดเชื่อม (Junction A) ที่เป็นการใช้รางร่วมกันของสายสีฟ้า และสายสีแดง บริเวณ 4 แยกหน้าโรงแรมวีแอล

6. จุดเชื่อมราง (Junction A) บริเวณ 4 แยกหน้าโรงแรมวีแอล

ข้อดีของ รางรถไฟฟ้าโมโนเรล คือ รถไฟฟ้าแต่ละสาย สามารถใช้รางรวมกันได้ จากรูปที่ 3 จะพบว่า รถไฟฟ้าสายสีฟ้า และรถไฟฟ้าสายสีแดง จะมีจุดที่ซ้อนทับกันเป็นระยะทาง 1.78 กม. ตั้งแต่แยกโรงแรมวีแอล ถึง แยกเพชรเกษมตัดราชยินดี

โดย (รูปที่ 9 รูปเล็กมุมซ้ายบน) เป็นระบบการเชื่อมต่อรางรถไฟฟ้าโมโนเรล สายสีฟ้า และสายสีแดง โดยใช้รางร่วมกัน ซึ่งปัจจุบันมีเทคโนโลยีการเชื่อมต่อรางที่ทันสมัย

เราไม่จำเป็นต้องสร้างรางถึง 4 ราง เพื่อรองรับรถไฟฟ้าสายสีฟ้า และสายสีแดง เพราะ รถไฟฟ้าทั้ง 2 สาย สามารถใช้รางร่วมกันได้

รูปที่ 10 แปลนสถานีรถไฟฟ้าโมโนเรล

7. สถานนีรถไฟฟ้าโมโนเรล

สถานีรถไฟฟ้าโมโนเรลนั้น มีหลากหลายรูปแบบ ตั้งแต่สถานีขนาดใหญ่ สถานีขนาดเล็ก สถานีภายในตัวอาคาร สถานีหยุดรถ ฯลฯ

แต่ สำหรับรูปแบบที่เหมาะสม และน่าจะสร้างได้ง่ายด้วยงบประมาณอันจำกัด ของหาดใหญ่นั้น รูปแบบสถานีที่ใช้ประโยชน์ร่วมกับโครงสร้างสะพานลอยคนข้าม และใช้ประโยชน์ร่วมกับตัวอาคารสาธารณะ ดูเมือนจะมีความเป็นไปได้มากที่สุด เพราะหากออกแบบสถานีให้ใหญ่เกินไป โดยเฉพาะในเฟสแรก ก็เกรงว่าโครงการรถไฟฟ้าทั้งหมดจะไม่ได้เกิด

อนึง รูปแบบสถานีรถไฟฟ้าโมโนเรล ที่ใช้ประโยชน์จากโครงสร้างสะพานลอยคนข้ามนั้น มีข้อดีหลายประการ คือ ราคาถูก ก่อสร้างได้ง่าย และหากมีการสร้างสถานีแบบนี้ที่ไหน ที่นั้นเราก็จะได้ทั้งสถานีรถไฟฟ้า และสะพานลอยให้คนข้ามถนน ไปในตัว

เช่น หากเราสร้างสถานนีรถไฟฟ้าแบบนี้ 10 สถานี เราก็จะได้สะพานลอยคนข้าม 10 สะพานลอยในเขตหาดใหญ่ ซึ่งจะช่วยเพิ่มความปลอดภัยในการข้ามถนนได้อย่างมาก สถานีรูปแบบนี้ จะอยู่บนถนนเพชรเกษม เช่น

7.1 สถานีหน้าหอนาฬิกา หาดใหญ่

สถานีรถไฟฟ้าโมโนเรล บริเวณหน้าหอนาฬิกาหาดใหญ่ ถือได้ว่า จุดนี้เป็นชุมทางการขนส่งที่สำคัญ และยังเป็นพื้นที่ "กิจกรรม" สำหรับงานอีเว้นต่างๆของเทศบาลนครหาดใหญ่

แต่ปัญหาของการออกแบบสถานีคือ ตัวสะพานลอยคนข้าม บริเวณหน้าหอนาฬิกา มีลักษณะควรจะต้องซ่อมบำรุง และสะพานลอยคนข้ามตรงจุดนี้ ถือได้ว่า เป็นสะพานลอยคนข้ามแห่งแรกของภาคใต้อีกด้วย

อีกทั้ง ระดับรางของรถไฟฟ้าโมโนเรล ยังมีความสูง 2 รูปแบบที่ต้องพิจารณาคือ

รูปที่ 11 สถานีโมโนเรลหน้าหอนาฬิกาหาดใหญ่ ระดับรางต่ำ

7.1.1 สถานีรถไฟฟ้าโมโนเรล ระดับรางต่ำ เป็นความสูงของรางระดับ ที่ 1 (ในรูปที่ 6) ระดับของรางโมโนเรลระดับนี้ จะเป็นระดับเดียวกับสะพานลอยคนข้าม ทำให้ การก่อสร้างราง มีราคาที่ถูก และมีความปลอดภัยสูง ในกรณีเกิดอุบัติเหตุ

แต่ปัญหามีอยู่ว่า สะพานลอยคนข้าม อยู่ในระดับเดียวกับการเดินรถด้วย ทางแก้คือ ออกแบบตัวสะพาน ให้มีบันไดลงไปที่เกาะกลาง ตามรูปที่ 11 หรือ ออกแบบให้มีบันไดเดินข้ามตัวรถไฟฟ้าด้านบน เพราะตัวรถไฟฟ้าโมโนเรล มีความสูงแค่ 2 เมตรเท่านั้น

รูปที่ 12 สถานีโมโนเรลหน้าหอนาฬิกาหาดใหญ่ ระดับรางสูง

7.1.2 สถานีรถไฟฟ้าโมโนเรล รางระดับสูง เป็นความสูงของรางระดับที่ 2 (ในรูปที่ 6) รางระดับ นี้ จะมีระดับสูงกว่า สะพานลอยคนข้าม 2.0-2.5 เมตร และอยู่สูงหว่าเสาไฟโนราห์ แต่ข้อเสียคือ ระดับรางที่สูง ทำให้ค่าก่อสร้างมีราคาสูง หากเหตุอุบัติเหตุ เช่น รถตกราง จะอันตราย ดังนั้น รางระดับต่ำ ดูเหมือนจะมีข้อดีมากกว่า

รูปที่ 13 สถานีรถไฟฟ้าโมโนเรลภายในตัวอาคาร เมืองซิดนีย์ ประเทศออสเตรเลีย

7.2 สถานนีโอเดียน

ในบริเวณถนนนิพัทธ์สงเคราะห์ 3 อาจมีความเป็นไปได้ที่จะสร้างสถานี โดยใช้โครงสร้างร่วมกับตัวอาคาร เช่น ห้างโอเดีย สันติสุข กิมหยง หรือลีการืเด้นเป็นต้น เพราะ การสร้างสถานีภายในตัวอาคารแบบนี้ เป็นผลดีต่อตัวห้างเอง อีกทั้ง ทางเทศบาล ก็ไม่ต้องสร้าง สถานนีให้เปลืองงบก่อสร้าง

รูปที่ 14 สถานีที่ใช้โครงสร้างระเบียงอาคารสาธารณะ อาจเป็นรูปแบบที่เมหาะสมกับ ตลาดกิมหยง หรือสันติสุข

7.3 สถานีอื่นๆเพิ่มเติม

7.3.1 สถานนีกิมหยง อาจะใช้รูปแบบสถานีภายในตัวอาคาร จะเป็นผลดีต่อตลาดกิมหยงเอง และเทศบาลก็ลดงบก่อสร้างสถานีได้

7.3.2 สถานีสีแยกโรงแรมวีเอล อาจจะใช้รูปแบบ ร่วมกับสะพานลอยคนข้าม เพราะหากสร้างในรูปแบบนี้ ตรง 4 แยกโรงแรมวีเอล ก็จะได้สะพานลอยคนข้าม เพิ่มความปลอดภัยในการข้ามถนนอีกด้วย

8. บทสรุปจากแบบร่างเสนอ

8.1 การสร้างรถไฟฟ้าโมโนเรลหาดใหญ่เฟส 1 นั้น ยังไม่แน่ว่าจะเป็นรูปแบบใด และรูปแบบที่นำเสนอนี้ ก็เป็นรูปแบบที่มีความเป็นไปได้อีกรูปแบบหนึ่ง โดยคำนึงถึง งบประมาณอันจำกัด ผลประโยชน์จากการก่อสร้างที่พอเป็นไปได้ และยังคำนึงถึง "ส่วนต่อขยาย" ที่อาจจะเกิดขึ้นได้ในอนาคต

8.2 การรองบก่อสร้างครั้งเดียวระยะทาง 20 กม. จากงบส่วนกลาง ซึ่งใช้งบประมาณจำนวนมาก เป็นสิ่งที่เป็นไปได้ยากมาก หากไม่เริ่มจากระยะทางสั้นๆก่อน แล้วค่อยๆขยายเส้นทาง โครงการโมโนเรล จะมีโอกาสเกิดขึ้นน้อยมาก

8.3 จะรอเอกชนลงทุน ก็ยาก เพราะระบบขนส่งมวลชน เป็นการลงทุนขนาดใหญ่ ที่ให้ผลตอบแทนน้อย

8.4 ด้วยงบประมาณ 200 ล้านบาท อาจจะได้ระยะทางมากกว่า 0.7 กม. ก็มีความเป็นไปได้ ขึ้นอยู่กับการออกแบบ

8.5 ระดับความสูงของรางรถไฟฟ้าโมโนเรล ผู้ออกแบบ เสนอให้ใช้ระดับ ความสูงเท่ากับ สะพานลอยคนข้าม เพราะ ค่าก่อสร้างถูกกว่า การดูแลรักษาง่ายกว่า และปลอดภัยกว่า ในกรณีเกิดอุบัติเหตุ

8.6 ตำแหน่งรางรถไฟฟ้า ควรหลีกเลี่ยงในการสร้างริมฟุตบาต เพราะเป็นตำแหน่งที่ใกล้กับระเบียงบ้านประชาชน เพราะด้วยเสียงจากการเดินรถ และการละเมิดความเป็นส่วนตัว อาจทำให้เกิดการต่อต้านจากชาวบ้านได้ได้

8.7 ในการสร้างเฟส 1 ระยะทางสั้นๆ ให้บริการในเชิงท่องเที่ยว และการขนส่งมวลชนขนาดเล็กในระยะแรก คงต้องทำใจว่า จะต้องขาดทุนแน่นอน แต่โครงการนี้ จะเริ่มมีกำไรเมื่อมีส่วนต่อขยายยาวขึ้นเรื่อยๆ

8.8 หากว่า หาดใหญ่เริ่มโครงการในรูปแบบนี้เป็นผลสำเร็จ อาจจะเป็นต้นแบบให้เมืองอื่นๆนำรูปแบบนี้ไปก่อสร้างบ้าง

8.9 ลักษณะเมืองหาดใหญ่ มีลักษณะกระจุกตัวแน่นไม่เหมือนเมืองอื่นๆ ดังนั้น รถไฟฟ้าโมโนเรลแค่ระยะทางสั้นๆ ก็มีผลต่อการจราจรมาก

8.10 ตัวสถานีรถไฟฟ้า เป็นโครงสร้างที่สามารถใช้เป็นสะพานลอยคนข้ามโดยสภาพ ตามจุดสำคัญๆของเมืองหาดใหญ่ได้เป็นอย่างดี เพื่อเพิ่มความปลอดภัยในการข้ามถนนของประชาชน ซึ่งเป็นผลพลอยได้จากการสร้างสถานีในรูปแบบนี้

8.11 การเดินทางในตัวเมือง ควรเป็นแบบผสมผสาน เพื่อให้ประชาชนได้เลือกใช้ คือมีทุกระบบ เช่น รถประจำทาง รถเมล์ รถรับจ้าง รถตุ๊กๆ ฯลฯ และรถไฟฟ้าโมโนเรล ก็เป็นหนึ่งในระบบการขนส่งมวลชนแบบผสมผสานที่ว่านี้

.........................
บทความเกี่ยวกับรถไฟฟ้าโมโนเรลหาดใหญ่

1.โครงการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนหาดใหญ่ ระหว่าง Momorail ชมสวน VS Monorail ชมเมือง (ตอนที่1)
//www.bloggang.com/mainblog.php?id=chuk007&month=22-05-2009&group=1&gblog=2

...................
2.มีข่าวแว่วๆ ว่า เทศบาลนครหาดใหญ่ จะสร้างโมโนเรลสายแรก ปี 2554(ตอนที่2)
//www.bloggang.com/mainblog.php?id=chuk007&month=29-03-2010&group=1&gblog=26

....................
3.แบบร่างเสนอ โครงการรถไฟฟ้าโมโนเรลหาดใหญ่ เฟส1 (ตอนที่ 3)
//www.bloggang.com/viewdiary.php?id=chuk007&month=04-2010&date=15&group=1&gblog=27

....................
4.รถไฟฟ้าโมโนเรล กับ เสาไฟโนราห์ เมืองหาดใหญ่ (ตอนที่ 4)
//www.bloggang.com/mainblog.php?id=chuk007&month=02-01-2011&group=1&gblog=34

Create Date : 15 เมษายน 2553

0 comments

Last Update : 2 มกราคม 2554 14:16:18 น.

Counter : 11253 Pageviews.