ข้อครหาเกี่ยวกับสนามบินสุวรรณภูมิ-อนุสาวรีย์ของการฉ้อราษฎร์บังหลวง

โครงการพัฒนาท่าอากาศยานสากลกรุงเทพ แห่งที่ ๒ หรือท่าอากาศยานสุวรรณภูมิในปัจจุบัน มีประวัติ หรือเส้นทางความเป็นมาอันยาวนาน โดยเริ่มตั้งแต่ปี พ.ศ. ๒๕๐๓ กระทั่งถึงปัจจุบัน (พ.ศ. ๒๕๔๕) เป็นระยะเวลาถึง ๔๒ ปี ยังก่อสร้างไม่แล้วเสร็จ ซึ่งได้ผ่านรัฐบาลมาแล้ว ๓๐ คณะ และผ่านนายกรัฐมนตรีมาแล้วถึง ๑๕ ท่าน จึงถือได้ว่ามีประวัติอันยาวนานและประสบอุปสรรคในด้านต่าง ๆ ทั้งด้านเศรษฐกิจ การเมืองและสังคมมากมาย

ในสมัยรัฐบาลของจอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ โดยกระทรวงมหาดไทยได้ว่าจ้างบริษัท ลิชฟิลด์แห่งสหรัฐอเมริกา (Litchfield Whiting Boune and Association) ได้ทำการศึกษาและวางผังเมืองสำหรับกรุงเทพมหานคร โดยบริษัทดังกล่าวได้เสนอความเห็นเกี่ยวกับการพัฒนาท่าอากาศยานว่า กรุงเทพฯ ควรจะมีสนามบินพาณิชย์แห่งใหม่อีกแห่งหนึ่งเพื่อแยกเครื่องบินพลเรือนออกจากเครื่องบินทหาร และเพื่อให้สอดคล้องกับความเจริญเติบโตของเมืองด้วย และได้เสนอแนะเพิ่มเติมว่าท่าอากาศยานแห่งใหม่นี้ควรจะอยู่ทางทิศตะวันออกของกรุงเทพฯ เนื่องจากผังเมืองของกรุงเทพฯ จะขยายตัวเจริญเติบโตทางทิศตะวันออกของตัวเมือง โดยเฉพาะความเจริญทางด้านอุตสาหกรรม ต่อมาในปี พ.ศ. ๒๕๐๔ กระทรวงคมนาคมได้ทำการศึกษาเปรียบเทียบ เพื่อหาสถานที่ก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ให้สอดคล้องกับการจัดผังเมืองและปัจจัยด้านต่าง ๆ โดยได้คัดเลือกสถานที่บริเวณหนองงูเห่า ในพื้นที่ตำบลบางโฉลง ตำบลราชาเทวะ และตำบลหนองปรือ อำเภอบางพลี จังหวัดสมุทรปราการ ให้เป็นพื้นที่ตั้งของสนามบินแห่งใหม่ และในช่วงระหว่างปี พ.ศ. ๒๕๐๖-๒๕๑๖ กรมการบินพาณิชย์ได้ดำเนินการจัดหาที่ดินโดยการซื้อส่วนหนึ่ง เวนคืนส่วนหนึ่ง และใช้ที่สาธารณะอีกส่วนหนึ่ง รวมพื้นที่สำหรับสร้างสนามบินแห่งใหม่ประมาณ ๒๐,๐๐๐ ไร่ (สำนักงานคณะกรรมการบริหารการพัฒนาท่าอากาศยานสากลกรุงเทพ แห่งที่ ๒.๒๕๓๙:๑)

ต่อมาในปี พ.ศ.๒๕๑๖ รัฐบาลสมัยจอมพลถนอม กิตติขจร โดยกระทรวงคมนาคมก็ได้ให้สัมปทานแก่บริษัท นอร์ธทรอปแห่งสหรัฐอเมริกาเพื่อลงทุนก่อสร้างและดำเนินการบริหารสนามบินพาณิชย์หนองงูเห่า โดยมีอายุสัมปทาน ๒๐ ปี แต่ก็ได้เกิดการเปลี่ยนแปลงทางการเมืองครั้งใหญ่ ในปี พ.ศ. ๒๕๑๖ นี้เสียก่อน สัญญาสัมปทานจึงถูกยกเลิกไป การพัฒนาประเทศภายใต้กรอบการวางแผนของสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ยังคงดำเนินไปอย่างต่อเนื่องกระทั่งอีก ๕ ปีต่อมา สนามบินหนองงูเห่าก็ถูกยกขึ้นมาพูดถึงกันอีกครั้งหนึ่ง

ในปี พ.ศ.๒๕๒๐ กระทรวงคมนาคม ซึ่งมี พลเอกสุรกิจ มัยลาภ เป็นรัฐมนตรีว่าการ และพลเอกเกรียงศักดิ์ ชมะนันทน์ เป็นนายกรัฐมนตรี ได้ว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษา แทมส์ (Tippets Abbott McCarthy Attrition) มาศึกษาก่อนการลงทุนเรื่องการก่อสร้างสนามบินพาณิชย์แห่งใหม่ โดยกำหนดให้พิจารณาคัดเลือกสถานที่อื่น ๆ ที่เหมาะสมด้วย นอกเหนือไปจากบริเวณหนองงูเห่า ซึ่งในการกำหนดพื้นที่ครั้งแรกมีบริเวณที่เหมาะสม ๗ แห่งด้วยกัน คือ

๑. บริเวณพื้นที่อำเภอลาดหลุมแก้ว และอำเภอลาดบัวหลวง เขตจังหวัดปทุมธานี ต่อกับจังหวัดพระนครศรีอยุธยา

๒. บริเวณพื้นที่ด้านทิศใต้ของอำเภอไทรน้อย เขตจังหวัดนนทบุรี ต่อกับจังหวัดนครปฐม

๓. บริเวณดอนเมือง (สนามบินดอนเมือง หรือท่าอากาศยานกรุงเทพปัจจุบัน)

๔.บริเวณพื้นที่ด้านทิศเหนือของเขตหนองจอก กรุงเทพมหานคร

๕. บริเวณหนองงูเห่า

๖. บริเวณพื้นที่ด้านทิศเหนือของอำเภอบางบ่อ จังหวัดสมุทรปราการ

๗. บริเวณพื้นที่ด้านทิศตะวันออกเฉียงใต้ของอำเภอบางพลี จังหวัดสมุทรปราการ

ผลการคัดเลือกพื้นที่ครั้งที่ ๒ คงเหลือ ๓ แห่งที่เหมาะสม คือ บริเวณไทรน้อย ดอนเมือง และบริเวณหนองงูเห่า ต่อมาผลการคัดเลือกพื้นที่ครั้งที่ ๓ คงเหลือ ๒ แห่ง คือ ดอนเมือง กับ หนองงูเห่า และผลการคัดเลือกครั้งสุดท้ายมาถึงในปี พ.ศ. ๒๕๒๑ หนองงูเห่าก็ยังคง “ป้องกันตำแหน่ง” ไว้ได้ในฐานะเป็นบริเวณที่ผลการศึกษาระบุไว้อย่างชัดเจนอีกครั้งว่ามีความเหมาะสมที่สุดสำหรับการก่อสร้างสนามบินพาณิชย์แห่งใหม่ (บัญชร ชวาลศิลป์ ๒๕๔๔ : ๒๙)

จากนั้นล่วงเลยมาจนถึงปี พ.ศ. ๒๕๓๔ จึงได้มีมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ ๗ พฤษภาคม ๒๕๓๔ อนุมัติให้มีการก่อสร้างโครงการท่าอากาศยานสากลกรุงเทพ แห่งที่ ๒ ตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอ โดยมอบหมายให้การท่าอากาศยานแห่งประเทศไทยเป็นผู้ดำเนินการ และต่อมาเมื่อวันที่ ๒๐ มีนาคม ๒๕๓๕ การท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย ได้ลงนามในสัญญาว่าจ้างบริษัทวิศวกรที่ปรึกษาทั่วไป (General Engineering Consultants: GEC) กลุ่ม Netherlands Airport Consultants B.V. (NACO), Louis Berger International Inc., Design ๑๐๓ Co., Ltd., Asian Engineering Consultants Corp. Ltd., Index International Group Co., Ltd. และ TEAM Consulting Engineer Co., Ltd. มาทำการศึกษาเพื่อวางแผนแม่บทเพื่อการพัฒนา ออกแบบเบื้องต้น และควบคุมการออกแบบรายละเอียดทางวิศวกรรม ตลอดจนช่วยบริหารงานก่อสร้าง ในวงเงินประมาณ ๙๑๔ ล้านบาท ระยะเวลาดำเนินการ ๗ ปี ๖ เดือน โดยกำหนดเปิดใช้ท่าอากาศยานแห่งใหม่ในปี ๒๕๔๓

ต่อมาในปี พ.ศ. ๒๕๓๕ คณะรัฐมนตรีได้มีมติเห็นชอบเมื่อวันที่ ๒๕ สิงหาคม ๒๕๓๕ อนุมัติงบประมาณ ๘๐ ล้านบาท ให้แก่สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ เพื่อจัดทำแผนพัฒนาระบบบริการพื้นฐานรองรับเชื่อมต่อโครงการท่าอากาศยานสากลกรุงเทพ แห่งที่ ๒ โดยเริ่มงานในปีงบประมาณ ๒๕๓๖ และเมื่อวันที่ ๑๕ กันยายน ๒๕๓๕ ได้ประกาศใช้ “ระเบียบสำนักนายกรัฐมนตรี ว่าด้วยการพัฒนาท่าอากาศยานสากลกรุงเทพ แห่งที่ ๒ พ.ศ. ๒๕๓๕” ซึ่งกำหนดให้มีคณะกรรมการบริหารการพัฒนาท่าอากาศยานสากลกรุงเทพ แห่งที่ ๒ (กทก.) ซึ่งมีรองนายกรัฐมนตรีที่ได้รับมอบหมาย เป็นประธาน (ปัจจุบันคือ พลเอกชวลิต ยงใจยุทธ) รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเป็นรองประธาน รองเลขาธิการ หรือผู้ช่วยเลขาธิการคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ซึ่งเลขาธิการคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติมอบหมาย เป็นกรรมการและเลขานุการ

นอกจากนี้ยังให้จัดตั้งสำนักงานคณะกรรมการบริหารการพัฒนาท่าอากาศยานสากลกรุงเทพ แห่งที่ ๒ (สกท.) เป็นหน่วยงานภายในสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ เพื่อทำหน้าที่เป็นสำนักงานเลขานุการของ กทก. (สำนักงานคณะกรรมการบริหารการพัฒนาท่าอากาศยานสากลกรุงเทพ แห่งที่ ๒ ๒๕๓๙ : ๒-๔)

ต่อมาในปี พ.ศ. ๒๕๓๘ วันที่ ๗ กุมภาพันธ์ ๒๕๓๘ คณะกรรมการบริหารการพัฒนาท่าอากาศยานสากลกรุงเทพ แห่งที่ ๒ (กทก.) มีมติเห็นชอบให้ตั้งบริษัทจำกัดขึ้นเพื่อรับผิดชอบการบริหารโครงการท่าอากาศยานสากลกรุงเทพ แห่งที่ ๒ โดยตรง และต่อมาวันที่ ๑๖ พฤษภาคม ๒๕๓๘ คณะรัฐมนตรีมีมติเห็นชอบให้ตั้งบริษัทจำกัดขึ้นมาโดยมีสภาพเป็นนิติบุคคลภายใต้ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ไทย และมอบหมายให้กระทรวงการคลังเป็นผู้รับผิดชอบในการดำเนินการจัดตั้งบริษัทจนกว่าร่างแก้ไขพระราชบัญญัติการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย (ทอท.) พ.ศ. ๒๕๒๒ ผ่านรัฐสภาแล้วจึงให้โอนการจัดตั้งบริษัทให้ ทอท. ดำเนินการ

วันที่ ๒๘ กรกฎาคม ๒๕๓๘ กระทรวงการคลังดำเนินการจดทะเบียนหนังสือบริคณห์สนธิ โดยชื่อว่า “บริษัท ท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ จำกัด (บทม.) หรือ New Bangkok International Airport Company Limited (NBIA)” มีทุนจดทะเบียนเริ่มต้น ๑๐,๐๐๐ ล้านบาท จากนั้น ทอท. ได้รับมอบหมายให้ดำเนินการจัดตั้งบริษัทตามขั้นตอนต่อไป เมื่อพระราชบัญญัติการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย (ฉบับที่ ๕) พ.ศ. ๒๕๓๘ มีผลใช้บังคับ

ในปี พ.ศ. ๒๕๓๙ วันที่ ๒๗ กุมภาพันธ์ ๒๕๓๙ บริษัท ท่าอากาศยายสากลกรุงเทพแห่งใหม่ จำกัด (บทม.) ได้ถูกจัดตั้งขึ้นเป็นรัฐวิสาหกิจ สังกัดกระทรวงคมนาคม มีหน้าที่ในการก่อสร้างและบริหารท่าอากาศยานสากลกรุงเทพ แห่งที่ ๒ มีเงินทุนจดทะเบียนเริ่มต้น ๑๐,๐๐๐ ล้านบาท โดยมีการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย (ทอท.) และกระทรวงการคลังถือหุ้นร้อยละ ๕๑.๓๙ และ ๔๘.๖๑ ตามลำดับ และวันที่ ๑๑ เมษายน ๒๕๓๙ บทม. ได้รับโอนงานจาก ทอท. โดยมีการลงนามในบันทึกข้อตกลงแปลงหนี้ใหม่ร่วมกัน ซึ่งมีผลให้ บทม. มีสิทธิในการควบคุมดูแลงานจ้างออกแบบและควบคุมงานก่อสร้างโครงการได้ ซึ่งในขณะนั้นตามแผนก่อสร้าง ท่าอากาศยานสากลกรุงเทพ แห่งที่ ๒ กำหนดเปิดให้บริการระยะแรกในปี ๒๕๔๓ มีทางวิ่ง ๒ รันเวย์ สามารรองรับผู้โดยสารได้ ๓๐ ล้านคน/ปี รองรับปริมาณสินค้าได้ ๑.๔๖ ล้านตัน/ปี ดังนั้น ในปี พ.ศ.๒๕๔๐ วันที่ ๑๑ กุมภาพันธ์ ๒๕๔๐ คณะรัฐมนตรีเห็นชอบให้มีการปรับปรุงรูปแบบการลงทุนการบริหารของ บทม. และเทคนิคการก่อสร้างท่าอากาศยานสากลกรุงเทพ แห่งที่ ๒ ให้สอดคล้องกับระยะเวลาและสภาวะเศรษฐกิจโดยรวมของประเทศ กับทั้งยังปรับขนาดการก่อสร้างเหลือเพียง ๑ รันเวย์ และปรับปรุงท่าอากาศยานกรุงเทพ (ดอนเมือง) ให้สามารถรองรับผู้โดยสารและจำนวนเที่ยวบินที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในปัจจุบันให้เพียงพอไปจนกว่าท่าอากาศยานสากลกรุงเทพ แห่งที่ ๒ จะก่อสร้างแล้วเสร็จ และเมื่อวันที่ ๒๗ พฤษภาคม ๒๕๔๐ คณะรัฐมนตรีได้เห็นชอบกรอบงบประมาณลงทุนโครงการท่าอากาศยานสากลกรุงเทพ แห่งที่ ๒ ที่ปรับปรุงใหม่ เพื่อให้สามารถรองรับผู้โดยสารได้ ๒๐ ล้านคน/ปี โดยให้มีทางวิ่งเพียง ๑ รันเวย์ ในวงเงิน ๖๘,๘๓๒.๗๓๔ ล้านบาท โดยเร่งรัดดำเนินการให้แล้วเสร็จภายในปี พ.ศ. ๒๕๔๖ และให้สามารถเปิดบริการได้ในปี พ.ศ. ๒๕๔๗ สำหรับแหล่งเงินทุนที่จะใช้ในการลงทุนให้ดำเนินการตามความเห็นของสำนักงบประมาณ โดยคงสัดส่วนเดิม ประกอบด้วย เงินกู้ร้อยละ ๗๐ หรือประมาณ ๔๘,๑๘๒.๗๓ ล้านบาท เงินงบประมาณแผ่นดินร้อยละ ๑๔.๕๘ และเงินรายได้ของ ทอท.ร้อยละ ๑๕.๔๒ รวมเป็นเม็ดเงินจำนวน ๒๐,๖๕๐ ล้านบาท

วันที่ ๒๐ พฤศจิกายน ๒๕๔๐ รัฐบาลชวน หลีกภัย (ชวน ๒) ได้แถลงนโยบายต่อรัฐสภาไว้ว่าจะเร่งรัดการพัฒนาท่าอากาศยานสากลกรุงเทพ แห่งที่ ๒ ให้เป็นท่าอากาศยานสากลหลักของประเทศเพื่อสนับสนุนการเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางอากาศและพัฒนาท่าอากาศยานในส่วนภูมิภาคให้สามารถรองรับการขนส่งทางอากาศได้อย่างมีประสิทธิภาพ

อาจกล่าวได้ว่า โครงการก่อสร้างสนามบินหนองงูเห่า (สุวรรณภูมิ) ตามแผนจะให้มีขนาดรองรับผู้โดยสารได้ ๓๐ ล้านคน/ปี โดยมี ๒ ทางวิ่ง (Runway) และจะใช้งบประมาณในการดำเนินงานระหว่าง ๑๒๐,๐๐๐ – ๑๔๐,๐๐๐ ล้านบาท ซึ่งจะสามารถเปิดใช้สนามบินได้ ๑ รันเวย์ ในปี พ.ศ. ๒๕๔๗ และเปิดใช้เต็มรูปแบบ ๒ รันเวย์ ในปี พ.ศ. ๒๕๔๘ (กองบรรณาธิการผู้จัดการ ๒๕๔๒ : ๑๖-๑๘) และในปี พ.ศ. ๒๕๔๔ ภายใต้รัฐบาลของ พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร ได้ตั้งความหวังไว้ว่า ประเทศไทยจะต้องเป็นศูนย์กลางการบินในภาคพื้นเอเชียในยุคของตนเอง โดยในขณะนั้นรัฐบาลตั้งใจจะพยายามทำให้สามารถเปิดบริการท่าอากาศยานสุวรรณภูมิส่วนแรกให้ได้ในปี พ.ศ. ๒๕๔๗ (Newscenter, Online ๒๐๐๒)

บริษัท ท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ จำกัด (๒๕๔๔ : ๓) ได้สรุปผลการดำเนินงานตามนโยบายของรัฐบาล ของโครงการท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ รายงาน ณ วันที่ ๑ กุมภาพันธ์ ๒๕๔๔ มีสาระสำคัญสรุปได้ดังนี้

๑. วัตถุประสงค์ เพื่อสนองนโยบายของรัฐบาลที่ต้องการให้ไทยเป็นศูนย์กลางการคมนาคมขนส่งทางอากาศในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และเพื่อรองรับการเจริญเติบโตของปริมาณการขนส่งทางอากาศที่จะเพิ่มขึ้นในอนาคต

๒.เป้าหมายก่อสร้างท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ให้แล้วเสร็จและสามารถเปิดให้บริการได้ในปี พ.ศ. ๒๕๔๗ มีขีดความสามารถรองรับปริมาณผู้โดยสารได้ ๓๐ ล้านคนต่อปี และมี ๒ ทางวิ่ง

๓. งบประมาณ ๑๒๐,๐๐๐-๑๔๐,๐๐๐ ล้านบาท (ตามมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ ๒๑ กรกฎาคม ๒๕๔๑

๔. ระยะเวลาดำเนินการ ตามแผนแม่บทท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ที่ปรับปรุงใหม่ได้แบ่งการพัฒนาออกเป็น ๒ ระยะ ในระยะแรกจะก่อสร้างท่าอากาศยานให้สามารถรองรับผู้โดยสารได้ ๓๐ ล้านคนต่อปี โดยกำหนดให้สามารถเปิดบริการได้ในปี พ.ศ. ๒๕๔๗ จากนั้นจะดำเนินการก่อสร้างเพิ่มเติมตามปริมาณผู้โดยสารและปริมาณการจราจรทางอากาศที่เพิ่มขึ้น โดยจะก่อสร้างทางวิ่งเส้นที่ ๒ ให้แล้วเสร็จในปี พ.ศ. ๒๕๔๘

ความได้เปรียบของสนามบินสุวรรณภูมิในการเป็นศูนย์กลางการคมนาคมในภูมิภาค

สนามบินสุวรรณภูมิได้เริ่มต้นเปิดให้บริการในฐานะท่าอากาศยานแห่งชาติแห่งใหม่ เมื่อวันที่ ๒๘ กันยายน ๒๕๔๙ ที่ผ่านมา นับเป็นก้าวย่างที่สำคัญเพื่อมุ่งไปสู่การเป็นศูนย์กลางการบินแห่งภูมิภาค แม้ว่าสนามบินสุวรรณภูมิสามารถรองรับผู้โดยสารได้ทัดเทียมกับสนามบินขนาดใหญ่ในภูมิภาค แต่ก็ยังมีองค์ประกอบในด้านอื่นที่ยังต้องมีการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง อย่างไรก็ตาม ในส่วนของจุดเด่นของสนามบินแห่งนี้มีอยู่หลายประการ ดังต่อไปนี้ (www.kasikornbankgroup.com)

๑. ปริมาณผู้โดยสารและความสามารถในการรองรับผู้โดยสาร : ในปี ๒๕๔๘ สนามบินกรุงเทพฯ มีผู้โดยสารทั้งภายในประเทศและระหว่างประเทศรวม ๓๙ ล้านคนซึ่งสูงกว่าสนามบินสิงคโปร์และกัวลาลัมเปอร์ นอกจากนี้สนามบินสุวรรณภูมิยังสามารถรองรับผู้โดยสารได้มากสุดถึง ๔๕ ล้านคนต่อปี ซึ่งสูงที่สุดเช่นกัน อย่างไรก็ตาม การขยายสนามบินสิงคโปร์และสนามบินกัวลาลัมเปอร์ที่คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี ๒๕๕๑ จะทำให้ทั้งสองสนามบินรองรับผู้โดยสารได้ถึงปีละ ๖๔ ล้านคน และ ๓๕ ล้านคน ตามลำดับ ซึ่งหากพิจารณาโดยรวมแล้ว ทั้งสนามบินสุวรรณภูมิและกัวลาลัมเปอร์ต่างมีศักยภาพในการขยายเพื่อให้รองรับผู้โดยสารได้ถึง ๑๐๐ ล้านคนต่อปีในอนาคต

๒. การเป็นศูนย์กลางการท่องเที่ยว : จำนวนนักท่องเที่ยวต่างชาติก็มีส่วนช่วยให้เกิดการใช้สนามบินและการต่อเครื่องบินไปยังจุดอื่นๆ ในปี ๒๕๔๘ ประเทศไทย สิงคโปร์ และมาเลเซียมีจำนวนนักท่องเที่ยวชาวต่างชาติที่ ๑๑.๕ ล้านคน ๘.๙ ล้านคน และ ๑๖.๔ ล้านคนตามลำดับ หากประเทศไทยสามารถดึงดูดนักท่องเที่ยวได้มากขึ้น จะช่วยให้มีการใช้สนามบินสุวรรณภูมิมากยิ่งขึ้นเช่นกัน

๓. การเป็นศูนย์กลางการขนส่ง : การขนส่งทางอากาศมีบทบาทสำคัญในการผลักดันให้สนามบินสุวรรณภูมิเป็นศูนย์กลางการบินครบวงจร (Aviation hub) ได้เช่นกัน ในปี ๒๕๔๘ สนามบินกรุงเทพฯ (ดอนเมือง) มีปริมาณสินค้าผ่านสนามบิน ๑.๑ ล้านตัน สูงกว่าสนามบินกัวลาลัมเปอร์ที่มีปริมาณสินค้า ๐.๖ ล้านตัน แต่ต่ำกว่าสนามบินสิงคโปร์ที่มีปริมาณสินค้า ๑.๙ ล้านตัน

ปัญหาและอุปสรรคของโครงการท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

จากการรายงานผลการดำเนินงานตามนโยบายรัฐบาล ของบริษัท ท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ จำกัด (บทม.) เมื่อวันที่ ๑ กุมภาพันธ์ ๒๕๔๔ ได้รายงานปัญหาและอุปสรรค รวมถึงแนวทางแก้ไขและข้อเสนอแนะของโครงการท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ พอสรุปได้ดังนี้

๑. การก่อสร้างแนวสันเขื่อนของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ทำให้ราษฎรได้รับผลกระทบในการเข้า-ออกพื้นที่ทางด้านใต้ของเขตสนามบินและตามแผนงานพัฒนาพื้นที่ด้านทิศใต้ของสนามบิน มีแผนการก่อสร้างถนนรัตนโกสินทร์สมโภชน์ ๒๐๐ ปี ซึ่งกรมโยธาธิการได้เคยออก พ.ร.บ.เวนคืนที่ดินไว้แล้ว แต่ยังไม่ได้ดำเนินการก่อสร้าง บัดนี้ พ.ร.บ.ดังกล่าวได้หมดอายุลงแล้ว บทม. จึงมีหนังสือถึงกรมโยธาธิการขอให้ดำเนินการออก พ.ร.บ.เวนคืนที่ดินดังกล่าว

เนื่องจากถนนรัตนโกสินทร์สมโภชน์ ๒๐๐ ปี ยังมีความจำเป็นสำหรับโครงการท่าอากาศยานสากลกรุงเทพ แห่งที่ ๒ และราษฎรโดยรอบ กรมโยธาธิการได้มีหนังสือลงวันที่ ๕ มิถุนายน ๒๕๔๓ แจ้งให้ทราบว่า ถนนสายดังกล่าวไม่สามารถดำเนินการก่อสร้างได้เนื่องจากได้รับผลกระทบจากการปรับลดงบประมาณ ทำให้กรมโยธาธิการไม่สามารถจัดหางบประมาณมาดำเนินการได้ จึงได้เสนอขอชะลอโครงการไว้โดยได้รับความเห็นชอบจากกระทรวงมหาดไทยและคณะรัฐมนตรีแล้ว บทม. ได้มีหนังสือลงวันที่ ๑๕ มิถุนายน ๒๕๔๓ แจ้งให้กระทรวงคมนาคมทราบถึงความจำเป็นในการก่อสร้างถนนสายดังกล่าว ซึ่งกระทรวงคมนาคมมีหนังสือลงวันที่ ๗ กรกฎาคม ๒๕๔๓ ถึงกระทรวงมหาดไทยเพื่อขอความสนับสนุนในการดำเนินการก่อสร้างถนนฯ ต่อไป คณะกรรมการบริหารการพัฒนาท่าอากาศยานสากลกรุงเทพ แห่งที่ ๒ (กทก.) มีมติเมื่อวันที่ ๒ สิงหาคม ๒๕๔๓ ให้สำนักงบประมาณและกรมโยธาธิการร่วมกันพิจารณาหาข้อยุติต่อไป

๒. การแปรสภาพการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย (ทอท.) บริษัท ท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ จำกัด (บทม.) และการพัฒนาท่าอากาศยานที่เกี่ยวข้อง
ตามที่คณะรัฐมนตรีมีมติเมื่อวันที่ ๒๑ กรกฎาคม ๒๕๔๑ เห็นชอบเรื่องการแปรสภาพ ทอท. บทม. และการพัฒนาท่าอากาศยานที่เกี่ยวข้อง และแนวทางการเพิ่มบทบาทภาคเอกชนในการพัฒนาท่าอากาศยานสากลกรุงเทพ แห่งที่ ๒ นั้น กระทรวงคมนาคมได้แต่งตั้งคณะกรรมการเพื่อพิจารณาดำเนินการในรายละเอียดแล้ว และได้นำเสนอคณะกรรมการกำกับนโยบายด้านรัฐวิสาหกิจ (กนร.) พิจารณาแผนปฏิบัติการการแปรสภาพฯ เมื่อเดือนสิงหาคม ๒๕๔๒ และ กนร. ได้พิจารณาในเบื้องต้นแล้วเห็นว่า การเสนอให้จัดตั้งบริษัท ท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย (AAT Co.) บริษัท ท่าอากาศยานสากลกรุงเทพ (BIA Co.) และบริษัท ท่าอากาศยานภูมิภาค (REG Co.) โดยใช้ พ.ร.บ. ทอท. พ.ศ. ๒๕๒๒ ร่วมกันพิจารณาศึกษาข้อดี-ข้อเสียของการแปรสภาพ โดย พ.ร.บ. ทอท. พ.ศ. ๒๕๒๒ และ พ.ร.บ. ทุนรัฐวิสาหกิจ พ.ศ. ๒๕๔๒ ซึ่งปัจจุบันอยู่ระหว่างการดำเนินการ

การดำเนินการพิจารณาเรื่องการแปรสภาพฯ ดังกล่าว ตามแผนปฏิบัติงานที่นำเสนอคณะรัฐมนตรีพิจารณาเมื่อวันที่ ๒๑ กรกฎาคม ๒๕๔๑ นั้น กำหนดการจดทะเบียนจัดตั้งบริษัทขึ้นใหม่ประมาณเดือนตุลาคม ๒๕๔๑ และการคัดเลือกพันธมิตรร่วมทุนประมาณเดือนสิงหาคม ๒๕๔๒ จึงกล่าวได้ว่าการดำเนินงานแปรสภาพฯ มีความล่าช้า ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อแหล่งเงินทุนส่วนของผู้ถือหุ้น (ทอท.) และกิจกรรมสนับสนุนบางกิจกรรม ซึ่งตามมติคณะรัฐมนตรีวันที่ ๒๑ กรกฎาคม ๒๕๔๑ เห็นชอบให้พันธมิตรร่วมทุนของ AAT Co. เป็นผู้ดำเนินการหรือสรรหาผู้ประกอบการ

๓. การคัดเลือกผู้รับจ้างงานอาคารผู้โดยสาร

ตามที่ บทม. ได้ดำเนินการในขั้นตอนการคัดเลือกผู้รับจ้างก่อสร้างอาคารผู้โดยสาร โดยได้ออกประกาศเชิญชวนผู้สนใจเข้ารับการคัดเลือกผู้มีคุณสมบัติเบื้องต้น และได้เชิญชวนผู้ผ่านการคัดเลือกเข้าประกวดราคาแล้วตั้งแต่เดือนกันยายน ๒๕๔๓ ปรากฏว่า ไม่มีรายใดเสนอราคาภายในวงเงินงบประมาณ บทม. จึงได้ดำเนินการปรับแบบและคุณสมบัติเฉพาะทางวัสดุ โดยการดำเนินการร่วมกันของ MJTA และ PMC เพื่อให้อยู่ภายในวงเงินงบประมาณ และจะเชิญผู้เสนอราคาทุกรายมาเสนอราคาใหม่ เฉพาะส่วนที่ปรับปรุงเปลี่ยนแปลง (Partial Re-bidding) ซึ่ง MJTA ได้พิจารณาดำเนินการแล้ว แต่เนื่องจากการปรับแบบดังกล่าว จะต้องผ่านความเห็นชอบของ JBIC ก่อน บทม. จึงได้เสนอแบบที่ปรับปรุงดังกล่าวให้ JBIC พิจารณา และ JBIC มีข้อคิดเห็นขอให้ บทม. และผู้ออกแบบพิจารณาดำเนินการเพิ่มเติม การดำเนินการข้างต้นมีผลให้การก่อสร้างอาคารผู้โดยสารจะต้องล่าช้าออกไป ซึ่งหาก บทม. ไม่สามารถคัดเลือกผู้รับจ้างภายในเดือนมิถุนายน ๒๕๔๔ อาจทำให้กระทบต่อเป้าหมายการแล้วเสร็จของโครงการ (ในประเด็นนี้ปัจจุบันได้แก้ไขปัญหาในการประกวดราคาและได้ผู้รับจ้างก่อสร้างอาคารผู้โดยสารเป็นที่เรียบร้อยแล้วและลงมือก่อสร้างไปแล้ว คาดว่าจะแล้วเสร็จตามแผนที่กำหนดไว้ในปี พ.ศ. ๒๕๔๗)

๔. การย้ายแนวสายไฟฟ้าแรงสูง ๒๓๐ KV

ตามที่ บทม. และการไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.) ได้ร่วมกันพิจารณาเกี่ยวกับการย้ายแนวสายไฟฟ้าแรงสูง ๒๓๐ KV ว่าหน่วยใดจะเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายประมาณ ๑,๐๐๐ ล้านบาทนั้น สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ได้นำเรื่องดังกล่าวเสนอคณะรัฐมนตรี และคณะรัฐมนตรีมีมติเมื่อวันที่ ๒๘ ธันวาคม ๒๕๔๒ ให้ บทม. และ กฟผ. ไปหารือร่วมกันเพื่อแก้ไขปัญหาความปลอดภัยของสนามบินเนื่องจากแนวสายไฟฟ้าแรงสูง แต่เนื่องจากการย้ายแนวสายไฟฟ้าแรงสูงเป็นเรื่องที่ต้องเสียค่าใช้จ่าย ซึ่ง บทม. และ กฟผ. ไม่สามารถหาข้อยุติได้ว่าหน่วยงานใดจะเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการย้ายแนวสายไฟฟ้าแรงสูง
กฟผ. ได้พิจารณาทางเลือกต่าง ๆ แล้ว เช่น ลดความสูงของสายส่ง เปลี่ยนแนวสายส่งไปแนวอื่น และเห็นว่าทางเลือกที่ดีที่สุด คือ การเปลี่ยนแนวสายส่งไปแนวอื่นๆ

ข้อครหาเกี่ยวกับการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิในอดีต

รัฐบาลจอมพลถนอม กิตติขจร พ.ศ. ๒๕๑๔ เปิดตำนานหนองงูเห่า โดยบริษัท นอร์ทรอป แอร์พอร็ต ดีเวลลอปเมนต์ คอร์ปอเรชั่น (บริษัทสร้างเครื่องบินขับไล่ของสหรัฐฯ) ยื่นข้อเสนอต่อรัฐบาลไทยที่จะจัดหาเงินทุนมาดำเนินการก่อสร้าง ด้วยการแลกสิทธิสัมปทานเข้าบริหารสนามบินเป็นเวลา ๒๐ ปี โดยมีเงื่อนไขว่าบริษัทจะจ่ายค่าตอบแทนแก่รัฐบาลปีละ ๑๐๐ ล้านบาท จ่ายค่าสิทธิประโยชน์ให้รัฐบาล ๑,๐๐๐ ล้านบาท นับจากวันที่เซ็นสัญญาเข้าบริหาร ซึ่งกำหนดกรอบเวลาก่อสร้างให้เสร็จใน ๕ ปี (พ.ศ. ๒๕๑๕-๒๕๒๐) ซึ่งระหว่างนั้นก็เกิดข่าวลือในไทยและต่างประเทศว่า บริษัทนอร์ทรอปฯ มีการจ่ายสินบนให้บุคคลระดับสูงในวงการราชการไทยเป็นจำนวนหลายสิบล้านบาท หรืออาจจะนับเป็นร้อยล้านบาท เพื่อแลกกับการวิ่งเต้นให้มีการอนุมัติโครงการ

รัฐบาลชวน หลีกภัย พ.ศ. ๒๕๓๕

มีการรื้อโครงการหนองงูเห่ามาปัดฝุ่นใหม่ โดยมีแนวคิดตั้งบริษัทท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ (บทม.) ขึ้นมาทำหน้าที่บริหารงานก่อสร้างสนามบิน โดยมี ทอท. เป็นผู้ถือหุ้นร่วมกับกระทรวงการคลัง แต่งานก่อสร้างก็ไม่คืบหน้า เพราะติดปัญหาหลายด้าน จนกระทั่งมีการยุบสภาในปลายปี ๒๕๓๗

รัฐบาลบรรหาร ศิลปอาชา พ.ศ. ๒๕๓๘

เกิดข้อครหาเรื่องการล็อกสเปกเอื้อประโยชน์ให้แก่กลุ่มผู้รับเหมาก่อสร้างและนักการเมืองบางคน โดยเรื่องที่เป็นข้อครหามากที่สุด คือ คดีการเปิดประมูลถมทรายรันเวย์ฝั่งตะวันตก มูลค่า ๗.๘ พันล้านบาท ที่ถูกตั้งข้อสงสัยว่าเอื้อประโยชน์ให้กับบริษัท อิตาเลียนไทย จำกัด (มหาชน) หรือกลุ่มกิจกรรมร่วมค้าไอทีโอ ซึ่งข้อครหาดังกล่าวได้เป็นจุดที่ฝ่ายค้านในสมัยนั้นนำมาเป็นเป้าโจมตีรัฐบาล

รัฐบาลชวน หลีกภัย ๒ พ.ศ. ๒๕๔๓

มีข่าวปัญหาความโปร่งใสในการประกวดราคาอาคารผู้โดยสารและสะพานเทียบเครื่องบิน ซึ่งช่วงนั้นมีการเปิดประมูลครั้งแรก เมื่อเดือนกันยายน ๒๕๔๓ โดยข้อสงสัยเกิดจากผู้ที่เสนอราคาต่ำสุดเสนอค่าก่อสร้างสูงกว่าวงเงินประมาณถึง ๒๐% ทำให้มีการวิพากษ์วิจารณ์ถึงความโปร่งใส เช่น การให้บริษัทที่ปรึกษาหรือพีเอ็มซี จัดทำแผนสำรองเพื่อใช้ในการประกวดราคาแทน โดยการเบี่ยงเบนประเด็นว่าไม่ใช่การใช้วิธีออกแบบและก่อสร้างพร้อมกันไป (Design Build) เพื่อเป็นข้ออ้างเลี่ยงไม่ต้องเสนอขออนุมัติจาก ครม. ก่อนการประมูล เพราะถือเป็นวิธีการประกวดราคาพิเศษท้ายที่สุดการประมูลก็ต้องล้มเลิกไป

รัฐบาล พ.ต.ท. ทักษิณ ชินวัตร พ.ศ. ๒๕๔๔

มีข่าวข้องใจถึงความโปร่งใสที่หนักสุดคือ กรณี “ไอ้โม่ง” เรียกเงินใต้โต๊ะ ๒๐% ผู้รับเหมาก่อสร้างส่วนต่าง ๆ ในโครงการเป็นที่กล่าวขวัญกันอย่างมาก จนกระทั่งมากรณีระเบิดลงครั้งล่าสุด จากการที่กระทรวงยุติธรรมและ ก.ล.ต. สหรัฐอเมริกาได้ออกมาเสนอในเว็บไซต์ว่า มีความไม่ชอบมาพากลในการจัดซื้อและติดตั้งเครื่องตรวจสอบวัดระเบิด ระบบซีทีเอ็กซ์ มูลค่าร่วม ๔.๓ พันล้านบาท ตามที่เป็นข่าวครึกโครมในอดีตที่ผ่านมา

ข้อครหาเกี่ยวกับการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิในปัจจุบัน

สนามบินสุวรรณภูมิ กล่าวได้ว่าเป็นสนามบินที่ “ชิงสุกก่อนห่าม” โดยมีการบังคับให้เปิดดำเนินการโดยอดีตนายกรัฐมนตรี พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร ทั้งที่ขาดความพร้อมในทุกด้าน (www.nidambe๑๑.net/ekonomiz/๒๐๐๕q๔/article๒๐๐๕oct๑๔p๑๑.htm ) จากความเห็นของนักข่าวบีบีซีประจำประเทศไทย นายโจนาธาน เฮด ซึ่งถามอดีตนายกฯ ว่าเหตุใดจึงเร่งเปิดสนามบินทั้งใน ๒๙ กันยายน ๒๕๔๘ โดยจัดให้มีเที่ยวบินปฐมฤกษ์และนำเสนอข่าวสารไปทั่วโลก ที่ยังไม่ถึงเวลาอันควร คำถามนี้สร้างความไม่พอใจให้แก่อดีตนายกฯ อย่างรุนแรงจนยุติการให้สัมภาษณ์ลง ดังนั้นในวันต่อมาเวปไซต์บีบีซีจึงได้พาดหัวว่า (www.bbc.co.uk)

“...ไทยเปิดสนามบินที่ยังก่อสร้างไม่เสร็จ - การจัดงานที่สุรุ่ยสุร่ายในครั้งนี้ เป็นไปตามคำสั่งของนายกฯ ทักษิณ เพราะว่าได้สัญญาไว้ว่าสนามบินจะเสร็จในวันที่ ๒๙ กันยายนปีนี้ (๒๕๔๘) แต่จากสภาพสนามบิน ที่มีแต่คอนกรีตเปลือย ถนนที่ยังไม่ได้ราดยาง และตัวอาคารที่ก่อสร้างได้เพียงครึ่งเดียว กลับบอกเล่าเรื่องราวที่ตรงกันข้าม ในขณะที่ผู้ที่มาร่วมงานในวันนี้ไม่ใช่คนโดยสารธรรมดา แต่เป็นบรรดารัฐมนตรี บุคคลสำคัญ และพนักงานสนามบินเหล่านี้ถูกเชิญมาชุมนุมกันในวันเดียว เพื่อสร้างภาพลวงตาว่าสนามบินแห่งนี้เปิดบริการในเชิงธุรกิจแล้ว..."

การนำเสนอเป็นข่าวพาดหัวของบีบีซี ก่อให้เกิดความเคลือบแคลงใจในวัตถุประสงค์ที่แฝงเร้นของรัฐบาลชุดก่อนไปทั่วโลก ทั้งนี้ นับแต่อดีตจนถึงปัจจุบัน สนามบินสุวรรณภูมิมีเรื่องราวเกี่ยวกับการทุจริตของนักการเมือง นักธุรกิจ และบุคคลอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง เป็นจำนวนมาก

๑. การจัดหาเครื่องตรวจวัตถุระเบิด CTX ๙๐๐๐

๒. การก่อสร้างท่อร้อยสายไฟฟ้า

๓. การก่อสร้างระบบไฟฟ้า ๔๐๐ เฮิร์ต

๔. การทุจริตสถานที่จอดรถยนต์

๕. การจัดตั้งร้านค้าปลอดภาษี

๖. การให้บริการร้านอาหารในสนามบิน

๗. การเชื่อมโยงเส้นทางคมนาคม

๘. การแสวงหาประโยชน์จากการสร้างมูลค้าเพิ่มให้แก่ราคาหุ้นของบริษัทก่อสร้างที่เกี่ยวข้องกับสนามบิน

๙. การจ้าง รปภ.สนามบิน ล่วงหน้า ๑๐ ปี

๑๐. การประมูลเช่ารถยนต์ รับ-ส่ง ผู้โดยสาร

๑๑. ความไร้ประสิทธิภาพในการบริหารจัดการโดยทั่วไป

การจัดหาเครื่องตรวจวัตถุระเบิด CTX ๙๐๐๐

เครื่องตรวจวัตถุระเบิด มีความจำเป็นสำหรับสนามบินทุกแห่งเพื่อป้องกันปัญหาจากการก่อการร้าย ในส่วนของสนามบินสุวรรณภูมิ บริษัท อินวิชั่น จำกัด จากสหรัฐอเมริกาเป็นผู้จำหน่ายให้ และต่อมามีการสอบสวนจากรัฐบาลสหรัฐฯ ถึงความไม่ชอบธรรมในการดำเนินธุรกิจ พบว่า บริษัทอินวิชั่นเริ่มแข่งขันเพื่อให้ได้สิทธิในการจัดหารอุปกรณ์ตรวจจับระเบิดสำหรับท่าอากาศยาน ให้กับท่าอากาศยานแห่งหนึ่ง ซึ่งกำลังอยู่ระหว่างก่อสร้างในกรุงเทพฯภายในปี ๒๕๔๕, การก่อสร้างท่าอากาศยานดังกล่าว กำกับดูแลโดยบริษัทหนึ่งซึ่งถูกควบคุมโดยรัฐบาลไทยอีกต่อหนึ่ง โดยได้กำหนดให้ผู้จัดจำหน่ายรายหนึ่งของตนในไทยให้ทำหน้าที่ล็อบบี้ บริษัทผู้ดำเนินการก่อสร้างท่าอากาศยานสุวรรณภูมิรายนั้นและเจ้าหน้าที่รัฐบาลไทยในฐานะตัวแทนของบริษัท

ในแง่ของการซื้อขาย ผู้จัดจำหน่ายจะเป็นผู้ซื้ออุปกรณ์ตรวจจับวัตถุระเบิดดังกล่าวจากอินวิชั่น และจากนั้นจะทำกำไร ด้วยการขายต่ออุปกรณ์ดังกล่าวอีกทอดหนึ่งในราคาที่สูงกว่า ทั้งนี้ ผู้จัดจำหน่ายดังกล่าวถือเป็นตัวแทนหลักของอินวิชั่น ในการดำเนินการต่อทั้งบริษัทการท่าอากาศยานดังกล่าวและต่อหน่วยงานของรัฐที่เกี่ยวข้อง จากการตรวจสอบการติดต่อสื่อสารระหว่างผู้จัดการฝ่ายขายประจำภูมิภาค กับผู้จัดการฝ่ายขายของบริษัทอินวิชั่น ในช่วงระหว่างเดือนมกราคม ๒๕๔๖ จนถึงเดือนเมษายน ๒๕๔๘ พบจ้อเท็จจริงว่า บริษัทจัดจำหน่ายชี้แจงว่า ได้เสนอให้สินบนเป็นของรางวัล หรือเป็นการจ่ายเป็นเงินให้กับเจ้าหน้าที่หลายคน ซึ่งมีอิทธิพลเหนือบริษัทท่าอากาศยานแห่งนั้น (สุวรรณภูมิ) (www.nidambe๑๑.net/ekonomiz/๒๐๐๕q๒/article๒๐๐๕april๒๖p๑.htm)

นายหน้าของบริษัทอินวิชั่นฯ เปิดเผยข้อมูลการขายอุปกรณ์ตรวจจับวัตถุระเบิดให้กับไทยในราคาเพียง ๓๕.๘ ล้านดอลลาร์สหรัฐ (ประมาณ ๑,๔๓๒ล้านบาท) ขณะที่การประมูลโครงการนี้ บทม.ตั้งงบประมาณจัดซื้อมูลค่าถึง ๔,๓๐๐ ล้านบาท เป็นที่น่าสังเกตว่า ถ้าหากบริษัทอินวิชั่นฯ ขายสินค้าในราคาตามที่แจ้งไว้กับ ก.ล.ต.สหรัฐ รัฐบาลไทยจะสูญเสียเงินงบประมาณส่วนที่เหลือจากการจัดซื้ออุปกรณ์ดังกล่าวนี้ไม่น้อยกว่า ๒,๘๐๐ ล้านบาท ซึ่งขณะนี้การสอบสวนอยู่ในขั้นตอนดำเนินการของ สตง. โดยคุณหญิงจารุวรรณ เมณฑกา กล่าวเป็นนัยว่ามีมูลความผิดอย่างชัดเจน

โครงการประมูลเครื่องตรวจจับวัตถุระเบิด ซีทีเอ็กซ์ ๙๐๐๐ มีรายงานว่า สตง.สรุปผลการสอบสวนและมีข้อสรุปว่าการกระทำของคณะกรรมการบริษัท ท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ จำกัด (บทม.) ที่มีนายศรีสุข จันทรางศุ เป็นประธาน และคณะกรรมการต่อราคางานจ้างออกแบบปรับปรุงระบบรักษาความปลอดภัยในการตรวจสอบกระเป๋าและสัมภาระ ตามคำสั่ง บทม.ที่ จห ๑๑/๒๕๔๖ ที่มีนายอดิเทพ นาคะวิสุทธิ์ เป็นประธาน รวมทั้งคณะกรรมการบริหารการพัฒนาท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ (กทภ.) ที่มีนายกรัฐมนตรี เป็นประธาน
ตามรายงาน ระบุว่า ผู้ที่เกี่ยวข้อง มีพฤติการณ์น่าเชื่อว่าเป็นการทุจริตและมีการใช้อำนาจหน้าที่โดยมิชอบ ก่อให้เกิดความเสียหายแก่เงินของราชการ เป็นจำนวนเงิน ๒,๕๐๑,๗๙๘,๑๔๓.๔๗ บาท รวมทั้งอาจเข้าลักษณะของความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคาต่อหน่วยงานของรัฐ ตามมาตรา ๔๖ แห่งพระราชบัญญัติประกอบรัฐธรรมนูญว่าด้วยการตรวจเงินแผ่นดิน พ.ศ. ๒๕๔๒ จึงได้เสนอให้ดำเนินการ ดังนี้

๑. แจ้งผู้บัญชาการตำรวจแห่งชาติ เพื่อดำเนินคดีตามกฎหมายกับบุคคลที่เกี่ยวข้องทั้งหมด

๒. แจ้งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เพื่อดำเนินการทางอาญาและทางแพ่งตามกฎหมายกับคณะกรรมการบริษัท ท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ จำกัด

๓. แจ้งคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) เพื่อดำเนินการตามพระราชบัญญัติว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคาต่อหน่วยงานของรัฐ พ.ศ. ๒๕๔๒

๔. แจ้งบริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ทอท เพื่อดำเนินการทางอาญา ทางแพ่ง และทางวินัยตามกฎหมายกับคณะกรรมการต่อรองราคางานจ้างออกแบบปรับปรุงระบบรักษาความปลอดภัย ในการตรวจสอบกระเป๋าและสัมภาระตามคำสั่ง บทม. ที่ จห ๑๑/๒๕๔๖, พิจารณาทบทวนระบบรักษาความปลอดภัย โดยนำข้อเสนอแนะของ ASI มาพิจารณาโดยเน้นเฉพาะในส่วนของการให้มีเครื่องตรวจ AT/MV อยู่หลังเคาน์เตอร์เช็กอิน เพื่อเพิ่มระบบรักษาความปลอดภัยแก่สนามบินสุวรรณภูมิ และลดช่องว่างในการถูกก่อการร้าย เพิ่มความมั่นใจในด้านความปลอดภัยของผู้โดยสารและเครื่องบิน

๕. แจ้งปลัดกระทรวงคมนาคม ปลัดสำนักนายกรัฐมนตรี และปลัดกระทรวงการคลัง เพื่อทราบและติดตามผลตามผลสอบของ สตง.ยังโยงไปถึงคณะกรรมการพัฒนาท่าอากาศยาน (กทภ.) ที่มี พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร เป็นประธาน และมีนายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ อดีต รมว.คมนาคมเป็นรองประธานอีกด้วย

การก่อสร้างท่อร้อยสายไฟฟ้า

จากการตรวจสอบของ สตง.พบว่า พฤติการณ์ออกแบบและจัดเตรียมเอกสารประกวดราคางานก่อสร้างระบบจ่ายไฟฟ้าและเครือข่ายท่อร้อยสายไฟฟ้า โครงการท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งที่สอง (สุวรรณภูมิ) ของบริษัท อีเล็คโทรวัตต์ คอนซัลติ้ง เซอร์วิสเซส (ประเทศไทย) จำกัด ร่วมกับ บริษัท เฟลโลว์ คอนซัลแตนส์ จำกัด ซึ่งเป็นผู้รับจ้างจากบริษัท ท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ จำกัด (บทม.) ให้ดำเนินการออกแบบและจัดเตรียมเอกสารประกวดราคางานก่อสร้างระบบจ่ายไฟฟ้าและเครือข่ายท่อร้อยสายไฟฟ้า นอกจากนี้ สตง.ยังพบว่า พฤติการณ์การออกแบบรูปและรายการคุณลักษณะเฉพาะของบริษัท อีเล็คโทรวัตต์ฯ และบริษัท เฟลโลว์ฯ ได้กำหนดแบบที่มีลักษณะเฉพาะที่กำหนดให้วิธีการเชื่อมต่อของท่อเป็นแบบวงแหวนประเก็น (Gasket-type joint) เพียงแบบเดียว ซึ่งในเอกสารประกวดราคายังกำหนดให้แต่ละท่อนของท่อร้อยสายไฟต้องประกอบด้วย Bell และ Spigot อยู่ในท่อนเดียวกัน โดยมีอุปกรณ์ Gasket เป็น urethane Tri-seal ซึ่ง Tri-seal เป็นลักษณะเฉพาะของยี่ห้อ FRE (ชนิด Fiber Reinforce Epoxy) ของบริษัท FRE Composites, Inc. ดังนั้น การระบุเช่นนี้ จะมีเพียงท่อร้อยสายไฟฟ้ายี่ห้อ FRE เท่านั้นที่จะเข้าเสนอราคาได้เพียงรายเดียว ถึงแม้ภายหลังทาง บทม.จะได้มีการแก้ไขโดยให้ตัดคำว่า Tri-seal ก็ตาม แต่ก็ยังน่าเชื่อว่าเข้าข่ายความผิดตาม พ.ร.บ.ว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคาต่อหน่วยงานของรัฐ พ.ศ.๒๕๔๒ (//www.adslthailand.com/mobile/thread.php?topic_id=๕๕๒๗๕)

นอกจากนี้ ยังพบว่าในเอกสารประกวดราคายังได้กำหนดเส้นผ่านศูนย์กลางภายในของท่อร้อยสายไฟฟ้าชนิด FRE จะต้องน้อยกว่า ๑๒๕ มิลลิเมตร แต่แบบของท่อร้อยสายไฟฟ้าชนิด FRE ได้กำหนดให้เส้นผ่านศูนย์กลางภายในเท่ากับ ๑๒๗ มิลลิเมตร ซึ่งต่อมา บทม.ได้ชี้แจงต่อผู้เข้าประกวดราคาว่า เส้นผ่านศูนย์กลางภายในท่อจะต้องไม่น้อยกว่า ๑๒๕ มิลลิเมตร ทั้งนี้ คุณลักษณะดังกล่าวไม่ได้เป็นไปตามมาตรฐาน NEMA ที่กำหนดให้เส้นผ่าศูนย์กลางภายในท่อร้อยสายไฟฟ้าต้องมีขนาดไม่น้อยกว่า ๑๒๗ มิลลิเมตร รวมทั้งในวันที่ ๒๙ ตุลาคม พ.ศ. ๒๕๔๕ ซึ่งเป็นวันที่กำหนดให้บริษัทที่ได้ผ่านการคัดเลือกคุณสมบัติเบื้องต้นจำนวน ๗ บริษัท ยื่นซองประกวดราคาและหลักประกันซองกับทาง บทม. แต่ในวันที่ ๒๘ ตุลาคม พ.ศ. ๒๕๔๕ บทม.มีหนังสือลงวันที่ในวันเดียวกันถึงบริษัททั้ง ๗ ที่ เพื่อให้ส่งเอกสารเพิ่มเติมที่ระบุถึงการอนุญาตให้ท่อร้อยสายไฟฟ้าแบบอื่นเพื่อใช้ในงานก่อสร้างได้ ซึ่งเป็นการส่งหนังสือแจ้งล่วงหน้าเพียงหนึ่งวันก่อนวันยื่นซอง น่าจะทำให้การเตรียมเอกสารเข้าประกวดราคาไม่ทัน อันเป็นการมิให้มีโอกาสเข้าแข่งขันในการเสนอราคาอย่างเป็นธรรมที่เชื่อได้ว่าเข้าข่ายความผิดตาม พ.ร.บ.ว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคาต่อหน่วยงานของรัฐ พ.ศ. ๒๕๔๒

ในประเด็นดังกล่าว สตง.ได้ส่งหนังสือลงวันที่ ๑๖ มกราคม พ.ศ. ๒๕๔๖ ถึง รมว.คมนาคมในขณะนั้นคือนายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ ให้ตรวจสอบข้อเท็จจริงดังกล่าวเพื่อดำเนินการทางวินัยกับผู้ที่เกี่ยวข้อง แต่กลับปรากฏว่าในเวลาต่อมาทาง บทม.ได้ลงนามทำสัญญาว่าจ้างกลุ่มบริษัท อิตาเลียนไทย (ITD-NCC Joint Venture : Italian Thai Development Public Co., Ltd. - Nishimatsu Construction Co., Ltd.) เป็นผู้ดำเนินโครงการนี้ ด้วยมูลค่า ๑,๙๑๐ ล้านบาท โดยไม่ได้สนใจหนังสือท้วงติงของ สตง.

การก่อสร้างระบบไฟฟ้า ๔๐๐ เฮิร์ต

โครงการการลงทุนให้บริการระบบไฟฟ้า ๔๐๐ เฮิร์ต และระบบปรับอากาศ PC AIR ทอท.เปิดให้เอกชนเข้าร่วมประมูลคัดเลือกถึง ๒ ครั้ง ครั้งแรกเปิดประมูลเมื่อวันที่ ๖ กุมภาพันธ์ ๒๕๔๙ ต่อมา ทอท.มีคำสั่งยกเลิกประมูล และเปิดปประมูลใหม่โดยยื่นซองเสนอด้านเทคนิคเมื่อวันที่ ๓๐ มีนาคม ๒๕๔๙ พร้อมเปิดซองข้อด้านราคาในวันเดียวกัน
(//www.adslthailand.com/mobile/thread.php?topic_id=๕๕๒๗๕)
ผลปรากฏว่าบริษัทแอร์พร์อตลิ้ง ฟาซิลิตี้ จำกัด ซึ่งมีคะแนนข้อเสนอด้านเทคนิคเป็นอันดับสอง เสนอค่าสัมปทานตอบแทนในอัตราร้อยละ ๔๑.๐๕ ของรายได้และบริษัทไทยแอร์พร์อต กราวส์ เซอร์วิสเซส จำกัด (TAGS) มีคะแนนข้อสอบด้านเทคนิคเป็นอันดับ ๑ เสนอค่าสัมปทานตอบแทนในอัตราร้อยละ ๓๐ ส่วนบริษัทการบินไทย จำกัด (มหาชน) มีคะแนนข้อเสนอทางเทคนิคเพียงร้อยละ ๗๙ ทำให้ไม่ผ่านคุณสมบัติ จึงไม่มีการเปิดซองเสนอด้านราคา

โครงการนี้รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ได้ติดตามเรื่องอย่างใกล้ชิด และตั้งข้อสังเกตหลายประเด็น คือ

๑. ข้อกำหนด TOR ที่ ทอท.กำหนดขึ้นกำหนดคุณสมบัติบางประเด็นซึ่งเป็นสาระของโครงการเอื้อประโยชน์แก่ผู้ประมูลในรายของ แอร์พร์อต ฟาซิลิตี้ จำกัด ซึ่งการประมูลครั้งแรกบริษัทนี้สามารถจัดทำข้อเสนอโครงการ โดยให้มีการทำบันทึกข้อตกลง (MOU) กับบริษัทต่างประเทศ คือ บริษัทเอฟ เอ็ม ซี เทคโนโลยี่อิงค์ สหรัฐอเมริกาในลักษณะการร่วมกลุ่มดำเนินการซึ่งสอดคล้องกับรายละเอียดเงื่อนไขใน TOR ก่อนที่ ทอท.จะเปิดจำหน่ายซองประมูลในวันที่๒๑ มกราคม๒๕๔๙ ชี้ให้เห็นชัดเจนว่าคณะกรรมการพิจารณาที่มีส่วนร่วมในการกำหนด TOR ของ ทอท.มีการเอื้ออำนวยประโยชน์ให้ผู้เข้าร่วมเสนอราคาเป็นการล่วงหน้า

๒. การปรับลดเงื่อนไขข้อกำหนด(TOR) โดยไม่ระบุอุปกรณ์ที่มีความจำเป็นและสำคัญต่อการให้บริการระบบไฟฟ้าแก่อากาศยาน โดยตัดอุปกรณ์ระบบไฟฟ้าสำรอง (UPS) ที่ต้องติดตั้งเพิ่มเติมออกไป โดย TOR ไม่ได้ระบุข้อความที่ชัดเจน เพียงแต่ระบุว่า "ผู้ยื่นข้อเสนอต้องลงทุนปรับปรุงอุปกรณ์ไฟฟ้าระบบไฟฟ้า ๔๐๐ เฮิร์ต ที่ติดตั้งอยู่เดิมและที่ต้องติดตั้งใหม่ให้มีประสิทธิภาพ และมีมาตรฐาน" ทั้งที่อุปกรณ์ที่ว่านี้มีความจำเป็นที่ต้อลงทุนติดตั้งเพื่อให้ระบบมีความเป็นเสถียรภาพเป็นที่ยอมรับของสายการบิน เงื่อนไขที่ปรากฏมานั้นทำให้เกิดความเหลื่อมล้ำต่อการเสนอราคาและค่าตอบแทน ซึ่งความไม่ชัดเจนของ TOR ทำให้เกิดความได้เปรียบเสียเปรียบเกิดขึ้น

๓. มีการกำหนดวงเงินหลักประกันซองที่ต่ำมาก ซึ่งในการประมูลพิจารณาคัดเลือกผู้ประกอบการทั้งสองครั้ง คือเรียกหลักประกันซองเพียง ๒ ล้านบาท ขณะที่ผู้ยื่นข้อเสนอต้องลงทุนในระบบอุปกรณ์ เพิ่มเติมมีมูลค่าประมาณ ๓๐๐ ล้านบาท และรายรับจากโครงการตลอดระยะเวลา ๑๐ ปี ประมาณ ๔,๐๐๐ ล้านบาท และเมื่อนำข้อมูลมาเปรียบเทียบกับการประมูลในส่วนอื่นๆ จะเห็นความแตกต่างของวงเงินหลักประกันซองที่ต่ำกว่าส่วนอื่นๆ ชัดเจน ที่สำคัญ กลุ่มบริษัทชนะการประมูลคือ บริษัทแอร์พร์อต ฟาซิลิตี้ เป็นบริษัทที่จัดตั้งใหม่มีที่มาน่าเคลือบแคลงตามหลักฐานที่แนบมา เช่นเดียวกับบริษัทเอฟเอ็มซี เทคโนโลยี(ประเทศไทย) จำกัด เป็นบริษัทที่ดำเนินการเกี่ยวกับการเกษตรและอาหาร ไม่มีประสบการณ์ตามเงื่อนไข TOR บริษัทนี้มีทุนจดทะเบียนเพียง ๑ ล้านบาท มีพนักงานที่ขึ้นทะเบียนประกันสังคมเพียงแค่ ๔ คน ที่อยู่ของบริษัทที่ตั้งที่เดียวกับโรงน้ำแข็งบางบอน กรรมการผู้จัดการและเจ้าของคือคนๆ เดียวกัน และก็มีหุ้นส่วนซึ่งเป็นผู้อำนวยการบริษัท เป็นเจ้าของโรงนวดอยู่ที่ดอนเมือง

การจัดตั้งร้านค้าปลอดภาษี

สัญญาสัมปทานบริหารพื้นที่เชิงพาณิชย์กว่า ๓๐,๐๐๐ ตารางเมตร ในอาคารผู้โดยสารท่าอากาศยานสุวรรณภูมิของกลุ่มคิงเพาเวอร์ เป็นที่น่าเคลือบแคลงถึงความทุจริตอีกกรณีหนึ่งในสนามบินสุวรรณภูมิ เนื่องจากโครงการนี้ไม่ได้มีการดำเนินการตามขั้นตอนของพระราช บัญญัติการให้เอกชนเข้าร่วมการงานของภาครัฐ หรือ พ.ร.บ.ร่วมทุน พ.ศ.๒๕๓๕ ทั้งนี้การดำเนินการเปิดประมูลเพื่อหาเอกชนเข้ามารับสัมปทานโครงการดังกล่าว ที่ผ่านมา มีการหลบเลี่ยงไม่ปฏิบัติตาม พ.ร.บ. ๒๕๓๕ โดย บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ทอท.ตีมูลค่าของกิจการนี้ไว้ที่ ๙๔๗ ล้านบาท เพื่อไม่ให้มูลค่าของกิจการเกิน ๑,๐๐๐ ล้านบาท จนส่งผลให้ต้องปฏิบัติตาม พรบ.ดังกล่าว ซึ่งจะทำให้ขั้นตอนในการคัดเลือกเอกชนมีความยุ่งยาก เพราะต้องผ่านหลายขั้นตอน ทั้งๆ ที่มูลค่าโครงการจริงๆเกิน ๑,๐๐๐ ล้านบาทอยู่แล้ว ซึ่งนายวิชัย รักศรีอักษร ประธานกลุ่มบริหารและประธานเจ้าหน้าที่บริหาร กลุ่มบริษัท คิง เพาเวอร์ ก็ออกมาประกาศว่า มีการลงทุนไปแล้ว ๓,๐๐๐ พันล้านบาท (//www.siamturakij.com/book/index.php?)

เมื่อพิจาณาเรื่องมูลค่าโครงการจริงๆ นั้น จะเห็นว่า ค่าเช่าพื้นตารางเมตรละ ๑,๐๐๐ บาท/เดือน คิดเป็นต่อปีก็ ๑๒,๐๐๐ บาท/ตร.ม.โดยมีระยะเวลาสัมปทาน ๑๐ ปีจะเท่ากับ ๑๒๐,๐๐๐ บาท/ตร.ม. คูณด้วยจำนวนพื้นที่ ๓๐,๐๐๐ ตร.ม.จะเท่ากับ ๓,๖๐๐ ล้านบาท ในขณะที่ บริษัทคิงเพาเวอร์นำไปให้ผู้ประกอบการเช่าต่อประมาณ ในขณะที่ส่วนใหญ่นำไปเซ้งในราคา ๓๐๐,๐๐๐ บาทต่อตร.ม. แต่หากเซ้งต่อให้แก่มือสองจะต้องเพิ่มเป็น ๔๐๐,๐๐๐ บาทต่อตร.ม. เท่ากับกับว่า คิงเพาเวอร์ได้รับประโยชน์มหาศาล ดังนั้นแม้ นายวิชัย จะจ่ายค่าสัมปทานที่ให้กับ ทอท.ล่วงหน้าไปแล้วประมาณ ๒,๔๐๐ ล้านบาท เขายังคงมีเม็ดเงินเหลือเก็บอยู่ในกระเป๋าอีกประมาณกว่า๓ พันล้านบาท นอกจากนี้ บริษัทคิงเพาเวอร์ยังได้รับสิทธิ์ในการบริหารพื้นที่โฆษณาภายในอาคารผู้โดยสารอีกจำนวนมาก โดย ทอท.ไม่ได้รับผลประโยชน์ส่วนนี้เลย รวมทั้งในสัญญายังเปิดช่องให้เอกชนสามารถเพิ่มพื้นที่ได้มากกว่าในสัญญาที่ระบุไว้เดิม ๒.๕ หมื่นตร.ม. ปัจจุบัน คิงเพาเวอร์ได้พื้นที่ไปแล้วประมาณ ๓๓,๐๐๐ ตารางเมตร โดยยังไม่มีการเจรจาผลประโยชน์ตอบแทนให้ ทอท.แต่อย่างใด

การให้บริการร้านอาหารในสนามบิน
(//news.sanook.com/politic/politic_๕๖๙๘๗.php)
การร้องเรียนจากกลุ่มพนักงานผู้ปฏิบัติหน้าที่ในสนามบินสุวรรณภูมิ เรื่องความไม่โปร่งใส ผ่านตู้ ป.ณ.๒๒๒ ของพรรคประชาธิปัตย์ ในการคัดเลือกร้านอาหารสวัสดิการพนักงานและบริษัทที่เข้าไปดำเนินงาน มีลักษณะการแบ่งผลประโยชน์กับผู้ใกล้ชิดกับผู้บริหารในอดีตของ บริษัท การท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ทอท. และเครือญาติของนักการเมือง โดยร้านอาคารสวัสดิการนั้นมีการให้บริการแก่ผู้โดยสารทั่วไปจำนวน ๓ แห่ง ได้แก่

๑. จุดที่ ๑ มี ๓ ร้านค้า ในบริเวณชั้น ๑ อาคารสนามบินด้านนอกฝั่งตะวันออก, บริเวณชั้น ๑ อาคารสนามบินด้านนอกฝั่งตะวันตก (อยู่ปลายอาคารสนามบิน) และบริเวณชั้น ๑ ทางเดิน (สำหรับพนักงานในเขตลานบิน) นอกอาคารสนามบิน

๒. จุดที่ ๒ ร้านอาหารในคลังสินค้าใกล้อาคารจอดรถทั้ง ๒ ช่อง

๓. จุดที่ ๓ ร้านอาหารในสถานีขนส่งผู้โดยสาร (Bus Terminal)

การให้บริการของร้านอาหารทั้ง ๓ จุดนี้ได้มีจดหมายร้องเรียนเข้ามาว่าราคาอาหาร น้ำดื่มแพงมาก ทั้งที่ลูกค้าส่วนใหญ่เป็นพนักงานชั้นผู้น้อย ประชาชน และเจ้าหน้าที่รัฐที่ต้องทำงานอยู่ในสนามบินสุวรรณภูมิ โดยเฉพาะอย่างนิ่งร้านอาหารทั้ง ๓ จุด ไม่มีการประมูลคัดเลือกผู้เข้าไปดำเนินการ โดยผู้ได้รับการประมูลมีทั้ง น้องชายอดีตรัฐมนตรี เจ้าของโรงแรมแห่งหนึ่งซึ่งเป็น ที่ปรึกษาของ ทอท. รวมไปถึงผู้บริหารบางคนใน ทอท. กลุ่มที่ใช้ชื่อว่า “กลุ่มพนักงานผู้ปฏิบัติหน้าที่ในสนามบินสุวรรณภูมิ” จึงได้เรียกร้องให้ผู้บริหาร ทอท.เข้ามาตรวจสอบและแก้ไขด่วนใน ๓ ประเด็น คือ

๑. ราคาอาหารแพงเกินไป

๒. ขอทราบว่าเหตุใดจึงไม่เปิดโอกาสให้มีการแข่งขันเพื่อที่การบริการจะได้เป็นไปอย่างดีและมีราคาพอสมควร

๓. เหตุใดน้องชายอดีตรัฐมนตรีจึงได้เข้าไปดำเนินการและยังนำพื้นที่ไปแบ่งให้เช่าอีก

การเชื่อมโยงเส้นทางคมนาคม

โครงการก่อสร้างระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิและสถานีรับ-ส่งผู้โดยสารอากาศยานในเมืองของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) จากสถานีมักกะสันไปสนามบินสุวรรณภูมิ หรือโครงการแอร์พอร์ตลิงค์ ระยะทาง ๒๘ กิโลเมตร งบลงทุนโครงการสูงถึง ๒๕,๙๐๗,๐๐๐,๐๐๐ บาท เป็นโครงการที่เกิดขึ้นในสมัยนายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ เป็น รมว.คมนาคม

ตามรายงานผลการตรวจสอบของ สตง.พบความผิดปกติคือเรื่องที่ ร.ฟ.ท.ไปทำสัญญาว่าจ้างบริษัทรับเหมาพบว่า มีสัญญาบางข้อที่อาจทำให้รัฐเสียเปรียบ คือ ทำสัญญาให้ ร.ฟ.ท.ไปจ่ายค่าธรรมเนียมทางการเงิน จำนวน ๑,๖๖๖,๒๑๔,๗๐๒ บาท แทนบริษัท บีกริมอินเตอร์เนชั่นแนล และบริษัท ชิโน-ไทย เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น ที่เป็นคู่สัญญาให้กับสถาบันการเงินที่เป็นผู้ให้กู้กับบริษัทรับเหมา ทั้งที่โครงการดังกล่าวเป็นโครงการเทิร์นคีย์ ที่ผู้รับเหมาจะต้องรับผิดชอบทั้งโครงการ และต้องมีการจ่ายเงินทั้งหมดให้เมื่อโครงการก่อสร้างแล้วเสร็จ

การแสวงหาประโยชน์จากการสร้างมูลค่าเพิ่มให้แก่ราคาหุ้นของบริษัทก่อสร้างที่เกี่ยวข้องกับสนามบิน
(www.manageronline.com)

นายวรพจน์ ยศทัตต์ กรรมการผู้จัดการบริษัท แพทริออท บิซิเนส คอลซัลแตนส์ จำกัด ซับคอนเทคเตอร์ ซึ่งเป็นบริษัทรับเหมาช่วงติดต่อเครื่องตรวจระเบิด CTX ๙๐๐๐ ในสนามบินสุวรรณภูมิ กล่าวถึงการปั่นหุ้นกลุ่มรับเหมาก่อสร้างของกลุ่มนักการเมือง ในสมัยรัฐบาล พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร โดยใช้ขั้นตอนการสร้างสนามบินฯ เป็นตัวกำหนดปัจจัยพื้นฐานในการลงทุนในตลาดหุ้น เพราะการมีความคืบหน้าในโครงการก่อสร้างได้รวดเร็ว ผู้รับเหมาที่เป็นบริษัทจดทะเบียนในตลาดหุ้น ก็จะมีรายได้จากการจ่ายเงินงวด และบริษัทขายวัสดุก่อสร้างก็จะมีรายได้จากการจัดซื้อสินค้าในจำนวนมาก นักลงทุนที่ติดตามอัตราการเติบโตของหุ้นก่อสร้างในแต่ละไตรมาส ก็จะเข้ามาลงทุนแต่หลังจากนักการเมืองซึ่งรู้ข้อมูลเชิงลึกก่อนได้เข้ามาซื้อหุ้นในราคาต่ำและขายในราคาสูงสร้างกำไรจากส่วนต่างราคาเป็นจำนวนมาก และนักการเมืองเหล่านั้นก็จะซื้อขายวนเวียนเช่นนี้ตลอดวงจรของระยะเวลาในการก่อสร้างสนามบิน และได้กำไรโดยง่ายจากข้อมูลภายใน

การจ้าง รปภ.ล่วงหน้า ๑๐ ปี

คุณหญิงจารุวรรณ เมณฑกา ผู้ว่าการ สตง.ได้เปิดเผยต่อสื่อมวลชนว่ากรณีสนามบินสุวรรณภูมิมีสิ่งบอกเหตุในเรื่องการทุจริตอีกเรื่องหนึ่งคือเรื่องการจ้าง รปภ.สนามบินสุวรรณภูมิล่วงหน้า ๑๐ ปี พร้อมเงิน ๕ พันล้าน เฉลี่ยตกปีละ ๕๐๐ กว่าล้านบาท จากการพิจารณาแล้วลักษณะของงานไม่น่าเป็นการจ้างล่วงหน้า เพราะจะรู้ได้อย่างไรว่าจ้างล่วงหน้า ๑๐ ปีแล้วจะมีประสิทธิภาพเหมือนเดิม ขณะนี้ในส่วนของรายละเอียดอยู่ในระหว่างการดำเนินการสอบสวนของ สตง.

การประมูลเช่ารถยนต์ รับ – ส่ง ผู้โดยสาร

ได้มีการร้องเรียน เกี่ยวกับการประมูลการเช่ารถยนต์ รับ-ส่ง ผู้โดยสาร พร้อมคนขับ ของ บริษัท ท่าอากาศไทย จำกัด (มหาชน) ในวงเงิน ๒,๖๕๑ ล้านบาท ซึ่งพรรคประชาธิปัตย์ได้ทำการตรวจสอบ พบว่ามีเหตุอันควรให้เชื่อได้ว่า โครงการดังกล่าวนี้ทำให้เกิดความเสียหายแก่รัฐเกือบ ๑ พันล้านบาท โดยในการยื่นซองเมื่อวันที่ ๒๐ มิ.ย. ๒๕๔๙ มีบริษัทเพียง ๔ รายที่ได้ทำสัญญากับทอท.ในวันที่ ๒๘ ส.ค. ๒๕๔๙ ซึ่งมีประเด็นส่อทุจริต ดังนี้
(//w๓.manager.co.th/Daily/ViewNews.aspx?NewsID=๙๔๙๐๐๐๐๑๔๕๔๕๐)

๑. บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) (ทอท.)ใช้การจัดซื้อจัดจ้างด้วยวิธีพิเศษแทนการประมูลประกวดราคา โดยอ้างว่ามีเวลาจำกัดซึ่งไม่มีเหตุผลเพียงพอเนื่องจากเดิมเคยเสนอเปิดสนามบินสุวรรณภูมิตั้งแต่วันที่ ๒๙ กันยายน. ๒๕๔๘ และต่อมามีการเลื่อนเป็นวันที่ ๒๙ กันยายน ๒๕๔๙ แสดงว่า ทอท. มีเวลามากพอในการดำเนินการก่อนหน้านั้น ๑ ปี แต่กลับปล่อยเวลาผ่านไปจนกระชั้นชิดจนต้องอ้างการใช้วิธีพิเศษ

๒. การเสนอราคามีวงเงินเท่ากันหรือสูงกว่าวงเงินงบประมาณ ๒,๖๕๑ ล้านบาทเล็กน้อย เสมือนไม่มีการเข่งขันอย่างแท้จริง

๓. การกำหนดราคาค่าเช่ารถแพงกว่าการราคาที่ต้องซื้อ โดยเฉพาะรถยนต์จากประเทศญี่ปุ่น มีค่าเช่าสูงกว่าราคาซื้อ ๕ เท่าตัว เช่น รถยนต์โตโยต้าแคมรี่ที่ประมูล ๑๐๐ คัน ด้วยราคา ๖๑๗ ล้านบาท ตกคันละ ๖.๑๗ ล้านบาท ซึ่งราคาจริงอยู่ที่คันละ ๑.๑ ล้านบาท ส่วนรถยนต์นิสสัน เทียน่า ๑๐๐ คัน ราคา ๖๑๗ ล้านบาท ตกคันละ ๖.๑๗ ล้านบาทเช่นกัน ทั้งที่ราคาจริงอยู่ที่ ๑.๒ ล้านบาท ซึ่งเป็นเรื่องที่น่าสังเกต

๔. กลุ่มบริษัทที่ได้สัญญาส่วนใหญ่มีความสัมพันธ์เป็นกลุ่มเดียวกัน

ความไร้ประสิทธิภาพในการบริหารจัดการโดยทั่วไป
(//webboard.mthai.com/๗/๒๐๐๖-๑๑-๑๔/๒๘๑๘๑๐.html)

หลังจากการเปิดบริการของสนามบินในระยะเวลาอันสั้นที่ผ่านมา ผู้โดยสารและประชาชนที่เดินทางมาใช้บริการ ประสบกับปัญหาอื่นๆ ทั้งในเรื่องการอำนวยความสะดวก และความปลอดภัย โดยมีประเด็นที่สำคัญ ดังต่อไปนี้

๑. รถยนต์หายในลานจอดรถอันเนื่องมาจากปริมาณเจ้าหน้าที่ รปภ.ไม่เพียงพอ

๒. คดีข่มขืนสตรีในบริเวณมุมอับของสนามบิน

๓. การลวนลามนักท่องเที่ยวและพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน โดยคนงานก่อสร้าง

สถานีตำรวจภูธรตำบลราชาเทวะ ได้รวบรวมสถิติคดีที่เกิดขึ้น พบว่า นับตั้งแต่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิเปิดทำการเป็นต้นมาถึงปัจจุบัน มีคดีเกิดขึ้น ดังนี้

๑. คดีเกี่ยวกับชีวิตและร่างกาย เกิด ๓ คดี จับผู้ต้องหาได้ ๒ ราย โดยแยกเป็น คดีพยายามฆ่า ๑ คดี จับผู้ต้องหาได้ ๑ คน และคดีทำร้ายร่างกาย ๒ คดี จับผู้ต้องหาได้ ๑ คน

๒. คดีเกี่ยวกับทรัพย์ ๑๑ คดี จับผู้ต้องหาได้ ๘ คน แยกเป็น คดีลักสายไฟฟ้า ๑ คดี จับผู้ต้องหาได้ ๑ คน คดีลักรถจักรยานยนต์ ๑ คดี ไม่รู้ตัวผู้กระทำผิด คดีลักรถยนต์ ๑ คดี ไม่รู้ตัวผู้กระทำความผิด และอื่นๆ เกิด ๘ คดี จับกุมผู้ต้องหาได้ ๘ คน

๓. คดีปลอมแปลงเอกสาร เกิด ๓๓ คดี ผู้ต้องหา ๓๓ คน

๔. คดีแจ้งความอันเป็นเท็จ เกิด ๔ คดี ผู้ต้องหา ๔ คน

๕. คดีบุคคลต่างด้าวหลบหนีเข้าเมือง เกิด ๓ คดี ผู้ต้องหา ๓ คน

๖. จับกุมแท็กซี่ป้ายดำ ๑๐๗ คดี ผู้ต้องหา ๑๐๗ คน

๗. คดีอื่นๆ แยกเป็น ปลอมแปลงเครื่องหมายการค้า ๑ คดี ผู้ต้องหา ๑ คน บุกรุก ๑ คดี ผู้ต้องหา ๑ คน และดูหมิ่นเจ้าพนักงาน เกิด ๑ คดี ผู้ต้องหา ๑ คน

จากข้อครหาต่างๆ ที่เกิดขึ้นเกี่ยวกับการทุจริตในสนามบินสุวรรณภูมิ เป็นสิ่งที่รัฐบาลชุดปัจจุบันจำเป็นจะต้องสอบสวนเพื่อหาผู้กระทำผิดมาลงโทษอย่างไม่ไว้หน้า เพื่อสร้างความโปร่งใสให้แก่สังคม และเป็นตัวแบบเพื่อให้เยาวชนรุ่นหลังได้เรียนรู้ถึงผลจากการฉ้อราษฎร์บังหลวงที่ผู้กระทำผิดจะต้องชดใช้สิ่งที่ตนเองกระทำไว้ต่อแผ่นดิน

Create Date : 30 ธันวาคม 2549		1 comments
Last Update : 30 ธันวาคม 2549 11:36:12 น.
Counter : 2332 Pageviews.
Share Tweet