|
|
|
ส่องแบรนด์ Singapore Airlines และ THAI
เดี๋ยวนี้ไม่ว่าจะไปทางไหน เราก็ได้ยินแต่เรื่อง Brand Brand Brand เต็มไปหมด ใคร ๆ บ้าทำ Branding กันทั้งนั้น ซึ่งมันก็ถูกล่ะครับ เพราะในยุคที่สินค้าอุปโภคบริโภครวมไปถึงสินค้าฟุ่มเฟือยมีการแข่งขันกันมากมายขนาดนี้ แถมคุณภาพก็ไม่ได้ต่างกันมากเลย การตัดสินใจซื้อของผู้บริโภคจึงเปลี่ยนไปใช้ปัจจัยทางอารมณ์ หรือ Emotional Factor แทน คือ จะซื้อยี่ห้อนี้แหละ บอกเหตุผลไม่ได้หรอก แพงกว่าก็เอา ซึ่งนั่นเป็นสิ่งที่นักการตลาดทุกคนอยากได้จากกลุ่มเป้าหมายทั้งนั้นครับ คือให้กลุ่มเป้าหมายรู้สึกผูกพันกับ Brand มากกว่าไปผูกพันกับตัวสินค้า เพราะตัวสินค้ามันถูกทดแทนกันได้ แต่ Brand มันเป็นอะไรที่ทดแทนกันไม่ได้
ทีนี้ในเรื่องของวงการการบิน มันมีเรื่องของ Branding มาเกี่ยวกันมากน้อยแค่ไหนกันล่ะ ถ้าในส่วนของผู้ผลิตอย่าง Airbus หรือ Boeing อาจจะไม่มากเท่าไรนัก เพราะสายการบินซื้อเครื่องบินโดยอาศัยกระบวนการตัดสินทางเหตุผลทางด้านความคุ้มค่าในหลาย ๆ ด้านเป็นหลัก ส่วนมากจะเป็นเรื่องราคา การบำรุงรักษา ค่าฝึกสอนลูกเรือ ค่าเสื่อมสภาพอะไรกันเป็นหลัก หรือบางทีก็เพราะโปรโมชั่นจากผู้ผลิต โดยเฉพาะพวกแอร์บัสเก่าแลกซื้อโบอิ้งใหม่ หรือโบอิ้งเก่าแลกซื้อแอร์บัสใหม่ นี่จะเห็นกันเป็นประจำ คือไม่ค่อยมีเหตุผลทางด้าน Brand Loyalty กันเท่าไรนักหรอก ยกเว้นเมื่อมันมีเหตุผลทางการเมืองเข้ามาเกี่ยวข้อง ถึงจะเปลี่ยนไปใช้กระบวนการทางอารมณ์มาเลือกซื้อแทน อย่างเช่น ในกรณีของคูเวตแอร์ไลน์ที่ผมเคยเล่าให้ฟังไป แต่จริง ๆ มันก็ไม่ใช่ Brand Loyalty อยู่ดี นั่นคือ Brand Loyalty ดูจะไม่เกี่ยวข้องกับธุรกิจนี้เอาซะเลย ยังไงก็ต้องว่ากันที่ความคุ้มค่ากับเหตุผลทางด้านการเมืองเป็นหลักมากกว่า นั่นคือ เราคงไม่มีวันเห็น CEO สายการบินไหนลุกขึ้นมาประกาศว่า ผมจะซื้อ แอร์บัส เพราะผมชอบแอร์บัสมากว่าโบอิ้งแน่ (ถึงจริงก็พูดไม่ได้) แต่เรามักจะได้ยินในแนวทางที่ว่า หลังจากที่ทางคณะกรรมการได้ประชุมกันอย่างละเอียดรอบคอบ.... สายการบิน XXX ขอประกาศว่าเราจะทำการสั่งซื้อเครื่องบิน XXX กับเครื่องยนต์ยี่ห้อ XXXX เป็นจำนวนเท่านั้นเท่านี้ลำ เพราะได้ศึกษามาแล้วว่าเหมาะสมกับธุรกิจของเราที่สุด
แล้วในฝั่งสายการบินล่ะ มีเรื่อง Branding กันมากน้อยขนาดไหนกันหนอ อืม ก็ เยอะเอาการอยู่ทีเดียว ซึ่งก็ดูสมเหตุสมผลดีแหละครับ บินเครื่องบินก็คล้าย ๆ กัน ราคาก็ไม่ผิดกันมาก เส้นทางก็ใกล้เคียงกัน ขืนไม่รีบทำ branding ล่ะก็ คงไปไม่รอดแน่นอน ทีนี้สายการบินเค้าสร้าง Brand กันแบบไหนกัน ลองมองดูสิงคโปร์แอร์ไลน์เป็นหลักกันก่อนละกัน สิงคโปร์แอร์ไลน์มีจุดเด่นอย่างมากในเรื่องของการบริการตั้งแต่ทำแคมเปญสิงคโปร์เกิรล์ออกมาเพื่อบ่งบอกถึงความเอาใจใส่ในด้านการบริการ เราถึงเห็นสื่อโฆษณาของสิงคโปร์แอร์ไลน์ที่เป็นสิงคโปร์เกิรล์อยู่ทุกหนแห่งในโลก เพราะสิงคโปร์แอร์ไลน์เชื่อว่าทุกคนในโลกต้องการ ๆ บริการที่ดีเสมอ สิงคโปร์แอร์ไลน์จึงนำเสนอความรื่นรมย์ของการบริการแบบสิงคโปร์เกิร์ล ความใหม่ของฝูงบิน ความทันสมัยของอุปกรณ์ความบันเทิงและความเลิศรสของอาหารบนเครื่อง มาสร้างความแตกต่างจากคู่แข่งผ่านคอนเซปท์ที่ว่า A Great Way To Fly นั่นเอง
ในขณะที่การบินไทยดูเหมือนจะไม่ได้ตั้งใจสร้างแบรนด์ผ่านจุดเด่นทางด้านการบริการมากเท่าไรนัก การบินไทยวาง Position ของความเป็นสายการบินที่ราบรื่น นิ่ง และนั่งสบายมากกว่าที่จะไปอัดความทันสมัยของความบันเทิงหรือการบริการมากเท่าสิงคโปร์แอร์ไลน์ ซึ่งมอง ๆ ไปก็คงเป็นวิธีการทำการตลาดที่ถูกอยู่เหมือนกัน เพราะถ้าไปเน้นแบบเดียวกับสิงคโปร์แอร์ไลน์ ก็กลายเป็นว่าจะไม่มีจุดเด่นของตนเองไป แต่ที่ผ่านมาจุดเด่นของการบินไทยที่เด่นขึ้นมาจริง ๆ ดันกลายเป็นเรื่องของการบริการไปด้วย เพราะคนไทยเป็นคนที่มี Service Mind สูงในแง่ของความโอบอ้อมอารี การบินไทยจึงเป็นสายการบินที่พนักงานต้อนรับเดินตรวจตราผู้โดยสารมากที่สุด เปิดขนมให้กินมากที่สุด ผู้โดยสารไปคุยกับลุกเรือในครัวมากที่สุด และก็เสิรฟ์ของว่างในครัวเวลาปิดไฟเคบินตลอดเวลา ซึ่งจริง ๆ มันก็คงไม่ได้เป็น Bible มาแต่แรก แต่มันคงเป็นสามัญสำนึกของลูกเรือที่ทำต่อ ๆ กันมามากกว่า พอบวกกับอาหารที่ค่อนข้างดี รวมถึงที่นั่งซึ่งค่อนข้างจะใจป้ำเรื่อง Pitch โดยเฉพาะ 744 (ไม่นับ เครื่องบินขับไล่ 772 ) มันก็เลยกลายเป็นว่าช่วงหลัง ๆ แบรนด์การบินไทยเป็นอะไรที่สะท้อนถึง Comfortable and Caring ก็ดันไปเข้าทางคำว่า Smooth as silk ซะด้วย คือเป็นการเดินทางที่คุณจะได้รับความสบายและความเอาใจใส่ตลอดเส้นทางไป ซึ่งฝรั่งเค้าก็ชอบสิ เพราะสายการบินประเทศเค้ามันไม่มีแบบนี้กันนี่ การบินไทยก็เลยกลายเป็นที่โปรดปรานของฝรั่งไปซะนี่ ส่วนคนไทยก็ไปชอบบินสิงคโปร์แอร์ไลน์กันแทน เพราะผมว่าคนไทยส่วนมากสนใจเรื่อง In Flight Entertainment กันมากกว่าความสบาย และจะว่าไป สิงคโปร์แอร์ไลน์มันก็ดีมากอยู่แล้วด้วยนั่นเอง
เอาล่ะ มามอง ๆ ไปแล้ว ทำไมหนอ การบินไทยถึงถูกมองว่าตามหลังสิงคโปร์มาตลอด ผมขอยกข้อสังเกตของ Ian Batey ผู้โด่งดังแห่งวงการโฆษณา ที่ให้ข้อสังเกตว่าสิงคโปร์ไม่ได้โปรโมทแค่แบรนด์สายการบินของชาติตนเอง แต่สิงคโปร์โปรโมทแบรนด์ สนามบิน Changi ควบคู่มาด้วย ซึ่งสนามบิน Changi เป็นสนามบินที่ดีติดระดับโลกมาตลอดเป็นสิบปี ๆ สิงคโปร์แอร์ไลน์เลยใช้จุดเด่นตรงนี้มาผนวกเข้าไปในจุดแข็งของตนเอง คือสิงคโปร์ทำให้สนามบินมันกลายเป็น Product ขึ้นมานั้นเอง ซึ่งมันก็น่าแปลกนะครับ ใครจะคิดว่าสนามบินจะกลายเป็น Product หรือ Brand ได้ แต่มันก็เป็นไปแล้ว แล้วเวลานำเสนอออกไปว่า ถ้าคุณบินสิงคโปร์แอร์ไลน์นี่ ไม่ใช่แค่ประสบการณ์บนเครื่องบินสิงคโปร์แอร์ไลน์นะ แต่ยังรวมไปถึงประสบการณ์ที่สนามบิน Changi ด้วย ซึ่งก็เข้าทางสิงคโปร์พอดีเลย เพราะสิงคโปร์แอร์ไลน์ เป็นสายการบินที่บินแบบ Hub and Spoke คือทุกไฟลท์เริ่มจากสิงคโปร์ และมีปริมาณผู้โดยสารเปลี่ยนเครื่องค่อนข้างเยอะ คนที่ต้องเดินทางเปลี่ยนเครื่อง พอเลือกสิงคโปร์แอร์ไลน์ก็เลยมีการตัดสินใจในเรื่องของจุดเปลี่ยนเครื่องคือ Changi มาด้วย เพราะเอาแค่ Duty Free เค้าก็สุดยอดแล้ว ในขณะที่สนามบินเมืองไทยจะไม่มีการสร้างการรับรู้ตรงนี้ออกไปเท่าไร แต่พอเป็นสุวรรณภูมิ ก็คงจะเริ่มทำกันแน่
ซึ่งผมเห็นว่าการบินไทยควรจะเตรียมตัวโปรโมท Hub ใหม่ตรงนี้อย่างเต็มที่ครับ นี่ยังไม่รวมถึงอะไรอีกมากมายที่ประเทศไทยมีแต่สิงคโปร์ไม่มีนะครับ ไอ้การที่เครื่องบินไม่ค่อยมี In Flight Entertainment น่ะมันก็ทดแทนกันด้วยอย่างอื่นกันได้ โดยเฉพาะในเรื่องของความเป็น Destination ทางการท่องเที่ยวนี่แหละ เราน่ะได้เปรียบที่สุดในภูมิภาคนี้อยู่แล้วครับ ผมขอบอก ดูมาเลย์เซียนแอร์สิ เครื่องบินเค้ามี In Flight Entertainment ระดับไหน ทำไมถึงไม่เป็นที่นิยมเท่าการบินไทย .... ไอ้ IFE น่ะมีได้มันก็ดี แต่ถึงไม่มีก็ไม่ใช่ว่าเข้าใกล้หรือสู้ SQ ไม่ได้เลยหรอกน่า
กลับมาที่เส้นทางยอดนิยม Kangaroo Route กันต่อ ผมสังเกตอะไรหลาย ๆ อย่างในเส้นทางนี้ได้ครับ คือผู้โดยสารที่บินการบินไทยส่วนมากจะแวะเมืองไทยเที่ยวใดเที่ยวนึงเสมอ เพราะอย่างที่ผมเคยบอกไปว่าเมืองไทยเป็นทั้ง Hub และ Destination คือใคร ๆ ก็อยากมาเมืองไทยนั่นแหละครับ มาเมื่อไรก็ได้ มาได้ทั้งปี ในขณะที่สิงคโปร์มันไม่ใช่แบบนั้น ผมไม่เคยเห็นฝรั่งไปเที่ยวสิงคโปร์แบบตั้งใจ ผมเห็นแต่ไปทำงานกันทั้งนั้น อย่างมากก็เดินช๊อปปิ้งอีกวันสองวัน ในขณะที่เมืองไทยนี่ขอให้ได้มาเถอะ ไอเลิฟพัฒน์พงษ์กันทั้งนั้น ส่วนผู้โดยสารที่บินสิงคโปร์แอร์ไลน์ก็จะไม่ค่อยแวะสิงคโปร์กันเท่าไรนักหรอกครับ เปลี่ยนเครื่องตีเข้าออสเตรเลีย นิวซีแลนด์ กันหมด ขากลับก็กลับตรงเลยเช่นกัน ซึ่งสิงคโปร์แอร์ไลน์ก็ไม่สนใจหรอก ไม่แวะ Stopover ไอยิ่งชอบ ไม่เหนื่อยเวลาเช็คอิน โหลดกระเป๋าออก โอย แสนจะสบาย
ว่าจะเขียนเรื่อง Branding ดันวกกลับมาเรื่อง Kangaroo Route อีกละ เฮ้อ ไว้ว่ากันใหม่คราวหน้าละกันครับ
| Create Date : 08 มีนาคม 2549 | | |
| Last Update : 9 มีนาคม 2549 1:57:50 น. |
| Counter : 1792 Pageviews. |
| |
|
 |
|
|
|
A340 - 500 ....... สัญญาณที่ไม่ค่อยดี(หรือเปล่า)ของ Airbus อีกแล้ว
จากคราวที่แล้วก็เว้นว่างไปนานเลยครับ หลังจากวิเคราะห์เรื่อง A380 ไปทีนึง ว่าจะเขียนเรื่องนั้นเรื่องนี้เพิ่ม ก็ไม่ได้เขียนซะทีครับ แต่วันนี้พอดีไปส่งเพื่อนที่สนามบินและก็ไปดูนู่นดูนี่เรื่อยเปื่อยตามประสาครับ และก็บังเอิญได้ใช้เวลานานหน่อย เพราะไปตั้งแต่ช่วงบ่ายแก่ ๆ และเพื่อนก็บิน QF ออกไปตอนห้าโมงกว่า ซึ่งก็ยังไม่มืด เลยถือโอกาสนั่งดูนู่นดูนี่ไปเรื่อย ๆ ครับ ผมมีบัตร Pass ก็เลยเข้าไปนั่งเล่นอยู่แถว Gate 40 กว่า ๆ นั่งดูเครื่องบินไปเรื่อย ๆ ซะนานเลยครับ วันนี้ไม่รู้เป็นอะไร ที่จอดกันแถวนั้น และที่แท๊กซี่ผ่านไปผ่านมา มีแต่ B777 กับ A330 และ A340 กันทั้งนั้น ตอนนั่งอยู่แถว Gate ก็มี A340 ของ Gulf และมี 772 กับ 773 ของ CX ผ่านไปผ่านมา และก็ได้เห็น 777-300ER ของ EVA แบบชัด ๆ ด้วย อีกแป๊บ ๆ ก็มี A330 ของ CX มาอีก แล้วก็เห็น A340 ของ TG บินออกไปด้วย น่าจะไป AKL มั๊ง
พอเห็นแต่พวก 777 และ 330/340 เยอะแยะ ยุ่บยั่บไปหมด แบบนี้ เลยฉุกคิดถึงเรื่องของ A340-500 ขึ้นมาได้ครับ ว่าปีที่ผ่านมาเนี่ย หลาย ๆ คนตื่นเต้นกับการเป็น Ultra Long Range ของมันพอสมควร ตอนที่ TG ได้มาใหม่ ๆ ที่จะเอามาบินไปนิวยอร์คเนี่ยก็เล่นเอา เพื่อน ๆ ใน Blueplanet ฮือฮาและหาโอกาสจะลองนั่งกันมากมายเลยพอสมควร หลายท่านก็โชคดีได้นั่งไป SIN บ้าง CNX บ้าง ส่วนผมยังไม่เคยซะทีเลย 55555
A340-500 เป็นผลงานจากการ Extend Product Portfolio ของ Airbus ที่ต้องการทำเครื่องบินแบบ Ultra Long Range ออกมา โดยอาศัย Base Model ของ A340 มาพัฒนาต่อ ซึ่งจริง ๆ ก็เป็นสิ่งที่ Airbus ถนัด นั่นคือจับ Product ที่มีอยู่มาขยาย Line ออกไปให้กว้างและครอบคลุมที่สุด โดยยังคงพื้นฐานทางวิศวกรรมเดิมให้มากที่สุด และตั้งชื่อรูปแบบนี้ว่า Commonality Concept ซึ่งถือว่าได้ผลเป็นอย่างมาก โดยเฉพาะช่วงที่พัฒนา A330/340 ต่อจาก A320 เพราะสามารถลดต้นทุนทุนในด้าน Crew Development รวมถึง Cost ด้านการปฎิบัติการได้อีกมากมายมหาศาล จากระบบ Fly By Wire ที่เริ่มเอามาใช้ในเครื่องบินพาณิชย์ด้วย
ทีนี้ความผิดพลาดของแอร์บัสมันอยู่ที่ตรงไหน ผมมองว่าที่ผ่านมาก็ไม่ได้เลวร้ายอะไรมากนัก เพราะแอร์บัสก็ไปได้เรื่อย ๆ จนผมเริ่มมาตั้งข้อสงสัยในกรณีของ A380 ที่ปัจจุบันยอดจองก็ยังไม่ขยับไปจาก 130 กว่าลำ เรียกว่ายังห่างไกลจาก Break Even ที่ 300 ลำอีกโขครับ แต่ไอ้ A340-500 นี่สิ ผมไปค้นมา พบว่าปัจจุบันมันมียอด Order ไปแค่ 26 ลำเอง โดยมี Emirates เอาไป 10 ลำ TG อีก 4 และ SQ อีก 5 ที่เหลือก็มี แอร์ แคนาดา เอทิฮัด อีกนิด ๆ หน่อย ๆ
A340-500 เนี่ยจริง ๆ แล้วมันถูกออกแบบมาเพื่อทำตลาดที่เค้าเรียกกันว่า "Ultra Long and Thin" คือ เป็นเส้นทางที่มีความยาวมาก ๆ ระดับแถว ๆ 9000 Nm แต่ไม่สามารถขนคนไปได้เยอะมากนัก เพราะต้องแบ่งเนื้อที่สวนหนึ่ง(เยอะ)ไปให้กับ Fuel Tank ที่เพิ่มขึ้น ส่วนเครื่องยนต์นั้นผูกขาดกับ Rolls Royce Trent 500 ครับ แต่ก็ยังดีครับที่ ตัว Trent 500 นี้สามารถใช้กับ A340-600 ที่มี Order ไปแล้วร้อยกว่าลำได้ด้วย Rolls Royce จึงยังพอจะสบายใจได้(ขึ้น)บ้าง
แต่เหลือบ ๆ ไปมองพวก Carrier ที่ใช้ A340-500 ทั้งหลาย ก็ชักจะเป็นห่วง A340-500 ขึ้นมาจับใจครับ อย่าง TG เราเองก็ดูจะไม่ได้ Happy กับเส้นทาง NYC กับ LAX เท่าไรเลย ได้ยินมาว่า ราคาขายของตั๋วถูกเกินไป เมือ่เทียบกับ Cost ของ A345 ต่อหนึ่งไฟลท์ ซึ่งปัญหานี้ก็ (เหมือนว่า) จะเกิดกับ SQ ด้วยเช่นกัน เพราะ SQ พยายามจะวาง Product สองตัวที่แตกต่างกันสำหรับเส้นทาง
New York กล่าวคือ
1. เส้นทาง SIN-FRA-JFK 23.00 HRS
(รวมพักที่ FRA 2 ชม.)
บินด้วย 744 ที่มี Skysuite ใน F Class
2. เส้นทาง SIN-EWR 18.40Hrs
บินด้วย A345 ไม่มี F Class
มองดู Product สองอันของ SQ แค่นี้ ผมเองในฐานะที่เป็นคนทำงานการตลาดมา ก็งงเป็นไก่ตาแตกล่ะครับ ว่ามันจะขายกันยังไงหว่า เส้นที่บินตรงมันควรจะเป็นอะไรที่ Luxury กว่า ด้วย Nature ของกลุ่มเป้าหมายที่มีกำลังจ่ายมากกว่า และต้องการการเดินทางที่สั้นกว่า เพราะเวลามีค่า พวกนี้คือ Businessmen เกือบทั้งนั้น แต่ไฟลท์นี้ดันบินด้วยเครื่องบินที่ที่ไม่มี F Class และไปลงที่สนามบิน Newark และ Cost ในการ Operate ของ A340-500 นี้ก็ไม่ได้ถูก ๆ เลย บินไม่หยุด 19 ชั่วโมง แค่อาหาร และลูกเรือ ก็มหาศาลแล้ว จะขายราคาถูกก็ไม่ได้ จะขายราคาแพงภาพพจน์มันก็ไม่ออก เพราะไม่มีชั้นหนึ่งและไม่ได้ลงที่ JFK
แต่กับอีกเส้นทางที่บินผ่าน FRA ดันดูน่าสนใจกว่าเยอะเลย บินด้วย 747 ซึ่งยังไงมันก็โอ่โถงกว่า A340-500 แถมดันได้แวะที่ FRA ยืดเส้นยืดสายสองชั่วโมง และเข้าใจว่าน่าจะมี Lounge ที่ดีมาก ๆ ของ SQ หรือไม่ก็ LH ให้รอระหว่างใช้ด้วย สำหรับผู้โดยสารในชั้นพรีเมี่ยม ส่วนผู้โดยสารในชั้นประหยัดก็ได้เดินลงมายืดเส้นยืดสายบ้าง ไม่ใช่นั่งตัวแข็งไป 19 ชั่วโมง.... ดูไปดูมา ผมก็ว่ามันดีกว่าเส้นทางบินตรงด้วยซ้ำ คนที่ต้องการพรีเมี่ยมจริง ๆ ก็ได้นั่งชั้นหนึ่งที่ดีอันดับต้น ๆ ของโลก คนที่นั่งธุรกิจก็จ่ายราคาสมเหตุสมผล ส่วนคนที่นั่งชั้นประหยัดก็ได้พัก ตัวสายการบินก็ Happy กว่า ลูกเรือก็ทำงานง่ายกว่า
ผมเลยคิดว่า TG และ SQ ไม่น่าจะ Happy สักเท่าไรกับ A340-500 ในตอนนี้แล้วครับ เอาไปบินใกล้ก็ไม่กำไร เอาไปบินไกลก็ขาดทุน จะเอามาใช้ในเส้นทางที่ตัวเองแข็งแกร่งคือ Kangaroo Route ก็จะเป็นการใช้งานผิดประเภทเข้าไปใหญ่ คงจะได้แต่เก็บไว้ข่มกันไปมามากกว่า ในขณะที่ Emirates ที่มีอยู่ 10 ลำนั้น ดูจะยังไม่ออกอาการมากเท่าไรนักครับ แต่ก็ต้องพิจารณาจาก Vision ที่ต่างกันของสองสายการบินนี้ด้วย เพราะทั้ง SQ และ Emirates เป็นสายการบินที่เค้าเรียกกันว่า ชาตินี้(กรู)ขอเป็น Hub อย่างเดียว เนื่องจากรู้ตัวดีว่าเป็น Destination ท่องเที่ยวได้ยาก อย่าง SQ จะวางตัวเองเป็น Hub สำคัญของเส้นทาง Kangaroo Route และเส้นทาง Intra-Asia ซีงทั้งสองเส้นทางนี้แทบเรียกได้ว่าไม่ต้องการเครื่องบินผอมเพรียวเรียวบางแต่บินไกลแบบ A340-500 เลยครับ ขอเป็น A380 ไปเลยยังจะดีกว่า
แต่ Emirates มี Vision ที่แตกต่างไปอีกครับ Emirates เคลมและแสดงตนอย่างชัดเจนว่าต้องการเป็น World Hub ในเส้นทางหลัก ๆ ไม่ว่าจะเป็น Kangaroo Route จนข้ามไปถึง MiddleEast ไป USA หรือแม้แต่จาก Africa ไป ญี่ปุ่น เกาหลี จีน เพราะฉะนั้น ความต้องการในการใช้งานเครื่องบินของ Emirates จะหลากหลายกว่า SQ ครับ และ A340-500 ดูจะมีอนาคตกับ Business ในอนาคตของ Emirates อยู่พอสมควร สำหรับตอนนี้ Emirates สะสมรูปแบบเครื่องบินไว้มากมายมหาศาลเหลือเกิน มี A330-200, A340-300, A340-500 และ B777 อีกมหาศาล ล่าสุดนี่ก็สั่ง 777-200LR ไปอีก 10 ลำ และสั่ง 777-300ER ไปอีก 24 ลำไม่รวม A380 อีก 41 ลำ!!!!!!!!
แต่พูดกันตรง ๆ ตอนนี้ A340-500 น่าจะทำตลาดต่อได้ลำบากครับ เพราะพวก Big Name ไม่สนใจมากนัก คนที่น่าจะซื้อก็ซื้อกันไปหมดแล้ว คนที่อยากให้ซื้อใจจะขาดอย่าง ANA หรือ JAL ก็ไปซื้อ Boeing 787 กันหมด ตัว A350 ที่กำลังจะออกตามมาก็ดูน่าสนใจกว่า เพราะออกแบบมาเป็นเครื่อง Ultra Long Range ตั้งแต่แรก แต่ก็ยังสรุปไม่ได้ว่า A350 จะหมู่หรือจ่า เพราะยอดจองของ B787 ก็ทิ้ง A350 ไปสองเท่าแล้ว
ผมว่า Airbus น่าจะกำลังเครียดขนาดหนัก เพราะ A380 ก็เข็นไม่ออก แถม A350 ก็ไม่แรงมากอย่างที่คิด ถ้ามองกันในแง่การตลาดเนี่ย Product Portfolio ของ Airbus น่าจะกำลังมีปัญหาครับ มีตัวที่ลูกผีลูกคนเยอะกว่าโบอิ้งซึ่งกำลังกลับมาอย่างมั่นคงกว่า โบอิ้งมี 737 และมี 777 รวมไปถึง 787 และยังไม่รวม B747-8 ที่จะพัฒนามามาล่อลวงพวกแฟนพันธุ์แท้ B747 อย่าง British Airways, Cathay Pacific, ANA, JAL, หรือแม้แต่ SQ เพราะ 747-8 จะใช้พื้นฐานของ 747 เดิม มาใส่ Technology ล่าสุดของ 787 เข้าไป แต่ยังสามารถใช้ Equipment หลัก ๆ และ Handling ร่วมกับ 747 ได้หมด สนามบินที่รับ 747 ไหว ก็รับ 747-8 ได้เลย พวกขาใหญ่ที่ลังเลกับ A380 อยู่น่าจะตื่นเต้นพอสมควรครับ เพรราะโบอิ้งเคลมเรียบร้อยแล้วครับว่า Seat Mile Cost ต่ำกว่า A380 ตั้ง 6% แน่ะ ๆ
พิมพ์ไปพิมพ์มา กลายเป็นว่าไม่ใช่แค่ A340-500 นะเนี่ยที่ไม่ใช่สัญญาณที่ไม่ค่อยดีของ Airbus เพราะดู ๆ ไปอีกหลายตัวก็น่าเป็นห่วงครับ ปีที่ผ่านมาโบอิ้งก็เพิ่งทำลายสถิติยอดจองไปด้วยตัวเลข 1002 ลำ มากกว่าสถิติเก่าปี 1998 ที่ทำไว้ 877 ลำ แต่นั่นนับรวมของ MD ด้วยนะครับ เพราะตอนนั้นเพิ่ง Merge กันเสร็จ .... และเท่าที่ไปอ่านบทสรุปความก้าวหน้าของโบอิ้งในช่วงปีที่ผ่านมาเนี่ย.... แฟนแอร์บัสอย่างผมยังอยากจะกุมขมับแทนเลยครับ
| Create Date : 02 มีนาคม 2549 | | |
| Last Update : 2 มีนาคม 2549 3:50:24 น. |
| Counter : 956 Pageviews. |
| |
|
| |
|
|
|
A380: หรือจะเป็นก้าวที่ผิดพลาดของ Airbus.....
A380: หรือจะเป็นก้าวที่ผิดพลาดของ Airbus.....
อย่าเพิ่งตกใจนะครับ เป็นแค่ข้อสังเกตของผมแค่นั้นเอง เพราะช่วงหลัง ๆ ผมให้ความสนใจกับอุตสาหกรรมผู้ผลิตเครื่องบินมากเป็นพิเศษ เนื่องจากค้นคว้าเพื่อนำไปใช้ในการเรียนหนังสือด้วย ข้อมูลเลยยังเยอะอยู่ เลยอยากจะขอมาแชร์ให้เพื่อน ๆ ฟังกันบ้างนะครับ
_________________________________________________________________________________________
ที่ยกประเด็นนี้ขึ้นมา ก็เพราะเห็นว่า Order ของ A380 นิ่งมากจนน่าตกใจครับ จนถึงตอนนี้ยังอยู่ที่ 149 ลำ และถ้าไปติดตามเวบของ Airbus ที่มักจะออกแถลงข่าวการ Order อยู่เรื่อย ๆ จะเห็นเลยว่า Order ของ A380 ไม่ขยับเลย ในขณะที่ของ Family อื่น ๆ ยังมีเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ โดยเฉพาะ A320 Family ตั้งแต่ 318-321 ที่ดูเหมือนจะถูกใจ Low Cost Airline มากเป็นพิเศษ ตอนนี้รอส่งเครื่องรวมเป็นพันลำครับ เรียกว่าปั๊มกันแหลก สำหรับเครื่องตระกูลน้องเล็ก Single Aisle นี้
แต่สำหรับ A380 นั้น Airbus ตั้งใจผลิตเครื่อง Super Jumbo แบบ +550 ที่นั่งนี้ขึ้นมา เพราะเชื่อในผลสำรวจของตนเองว่า ในวันหน้า การจราจรทางอากาศจะหนาแน่นมากขึ้น เพราะจะมี Demand ที่เพิ่มมากขึ้นจากองค์ประกอบทางสังคมต่าง ๆ ที่เปลี่ยนไป แต่ Airbus เองทึกทักความน่าจะเป็นนี้บนพื้นฐานรูปแบบของการบินแบบเดิม ๆ มากเกินไป ก็คือ Airbus คิดว่า ในอนาคตเส้นทางบินหลัก ๆ จะเป็นเส้นทางบินเดิม ๆ แต่จะอ้วนขึ้นเรื่อย ๆ เลยทำเครื่องบินที่มีขนาดใหญ่ขึ้นออกมา เพื่อจะได้รักษาจำนวนไฟลท์ไม่ให้มากไปกว่านี้ และไม่ให้สนามบินแน่นไปกว่านี้ นั่นคือ Airbus เชื่อว่าสายการบินจะทำการ Maximize Revenue จากหนึ่งโควต้าของไฟลท์นั้น ๆ ให้มากที่สุด เครื่องบินใหญ่ ๆ จึงเป็นคำตอบสำหรับอนาคตอย่างแท้จริง
และถ้าดูแล้ว ก็จะตอบโจทย์อยู่พอสมควร ถ้ามองไปถึงลูกค้าของ A380 ที่หลัก ๆ คือ Singapore, Emirates, Thai, Virgin, Qantas (ไม่นับ Air France และ Lufthansa ที่น่าจะจำใจซื้อมากกว่า เพราะรัฐบาลประเทศตัวเองลงทุนไปเยอะผ่าน EADs :ซึ่งเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ของ Airbus) สายการบินเหล่านี้ที่สั่ง A380 ฉุกให้ผมคิดอย่างหนึ่งครับ คือพวกนี้เป็น Carrier หลักของเส้นทางบินที่เรียกได้ว่าขนคนมากที่สุดเส้นทางหนึ่งของโลกคือ Kangaroo Route หรือรูทจากยุโรป (ส่วนมากอังกฤษ) เข้าออสเตรเลียนั่นเอง การบินไทยเองก็เป็น Carrier หลักของเส้นทางนี้มาตลอด เพราะมีฐานการบินอยู่ที่จุดพักพอดี เช่นเดียวกับสิงคโปร์ หรือ มาเลเซีย แต่เราดูจะได้เปรียบกว่านิด ๆ เนื่องจากเหตุผลทางภูมิศาสตร์ ลองสังเกตสิครับ ว่าการบินไทยไฟลท์ดึกไปลอนดอนเนี่ย ส่วนมากขนคนเปลี่ยนเครื่องมาจากออสเตรเลียเยอะมาก ๆ ไม่รวมถึง ฟิลิปปินส์ อินโดนีเซีย บรูไน อีก เพราะจากประเทศเหล่านี้บินตรงไปยุโรปไม่ไหวอยู่แล้ว
Emirates เองก็เห็นคุณค่าของเส้นทางนี้เช่นกันครับ จึงมีไฟลท์จาก Dubai มา Bangkok ต่อไป Sydney เกิดขึ้น นั่นหมายความว่าต่อไปนี้ Emirates จะเข้าร่วมสมรภูมิของเส้นทางนี้เต็มตัว แต่อาจจะเสียเปรียบ BA, SQ, TG, Qantas เนื่องจากต้องแวะถึงสองครั้ง ในขณะที่คู่แข่งอื่น ๆ แวะแค่ครั้งเดียว แต่ด้วยราคาที่ยั่วยวน เครื่องที่ใหม่เอี่ยม และบริการที่ยอดเยี่ยม เจ้าของเส้นทางทั้งหลายก็หนาว ๆ ล่ะครับ นั่นคือ A380 เป็นคำตอบที่เหมาะสมของเส้นทางนี้ครับ เพราะเส้นทางนี้ผู้โดยสารเยอะจริง ๆ แต่จำนวนไฟลท์เพิ่มได้ยาก ก็เพิ่มขนาดเครื่องบินเอานี่แหละ รวมไปถึง Virgin ซึ่งก็บินเข้าออสเตรเลียจากอังกฤษเหมือนกัน แต่ดิ้นรนสุดชีวิตก็ไม่สามารถแวะกรุงเทพหรือสิงคโปร์แล้วต่อไปออสเตรเลียได้ ต้องผ่านฮ่องกงแทน ซึ่งจะอ้อมกว่ามากพอสมควร แต่ก็ทดแทนไปด้วย Entertainment แบบครบครัน สมรูปแบบ Fly With Fun กันไป
เอาล่ะ มาเข้าเรื่องกันต่อ ทีนี้แล้วเส้นทางอื่น ๆ ล่ะ จะเป็นแบบที่ Airbus ทำนายไว้จริงหรือ ถ้าเปิดใจมองสภาพการณ์ที่เกิดขึ้นจริง ต้องยอมรับว่า ไม่ซะทีเดียว ทุกวันนี้ไฟลท์โดยเฉพาะ Transpacific และ Transatlantic นับวันจะเล็กลงเรื่อย ๆ เราถึงเห็น B767 ER, 777, A330-340 บินกันให้ว่อนไปหมด ในขณะที่ 747 จะเริ่มน้อยลงเรื่อย ๆ แม้แต่จากญี่ปุ่นมากรุงเทพก็ตาม เดี๋ยวนี้ ANA เลิกเอา 747 มาแล้ว เอา 767 มาแทน การบินไทยก็ไม่บินด้วย 747 แล้ว บินด้วย 777 แทน แต่ไปเพิ่มไฟลท์เข้า Fukuoka , Nagoya แบบบินตรงด้วย 330 หรือ AB6 มากขึ้น ซึ่งสมัยก่อนจะต้องขนคนขึ้น 747 ไปเปลี่ยนเครื่องที่ Tokyo กันก่อน จะต่อไปไหนก็ค่อยว่ากัน แต่เดี๋ยวนี้ไม่ต้องแล้ว บินตรงกันไปเลย ใช้เครื่องเล็กลงแทน
นั่นหมายความว่าจริง ๆ แล้วเส้นทางการบินหลายเส้นในโลกไม่ได้ขยายตัวขึ้นในเชิงสถิติเลย ออกจะน้อยลงด้วยซ้ำ ในขณะที่สิ่งที่เพิ่มขึ้นคือจำนวน Destinations ต่างหาก คือเส้นทางบินตรงมีมากขึ้น และไม่ได้ถูกกำหนดว่าจะต้องไปเปลี่ยนเครื่องที่ Hub เหมือนเมื่อก่อนอีกแล้ว เราถึงเห็นเครื่องบินตรงจาก เชียงใหม่ไปไทเป โซลไปภูเก็ต สิงคโปร์มาสมุย ดูไบไปเบอร์มิงแฮม ฮอกไกโดไปบาหลี อะไรพวกนี้มากขึ้น ซึ่งเป็นสิ่งที่ Boeing คาดเดามาหลายปีแล้ว Boeing ถึงออก B787 ออกมาตอบสนองเส้นทางบินแบบนี้โดยเฉพาะ B787 จะเป็นตัวแทนที่สมบูรณ์แบบยิ่งของ B767 และ A300 ในกลุ่ม 200-250 ที่นั่ง ซึ่งตลาดมีความต้องการมากขึ้นเรื่อย ๆ จากการที่ A300 และ B767 เริ่มที่จะเก่าเกินแกงกันแล้ว แถม Airbus ดันทิ้งช่องว่างตรงนี้ไว้อีกต่างหาก
และที่สำคัญ ใช่ว่า A380 จะเข้ามาแทนที่ 747-400 ได้อย่างเต็มตัว เพราะด้วยความที่หลาย ๆ สายการบินยังเห็นว่า 747-400 เป็นทางเลือกที่ดีในเส้นทาง Long Haul ต่อไปได้อีกร่วมสิบปี คือมันไม่ได้ห่วยขนาดนั้น การบินไทยเองสั่ง A380 แล้วก็จริง แต่กว่าจะได้บินแบบสร้างเนื้อ ๆ หนัง ๆ ก็คงว่ากันที่อีก 5-6 ปีขึ้น 747-400 ของการบินไทยก็ถูกปรับปรุงให้ดีขึ้นรอไว้แล้ว (แต่ก็ไม่มี PTV ในชั้น y อยู่ดี) ส่วน Emirates ที่สั่ง 40 ลำนั่นอีกเรื่อง เพราะเค้าหากินกับเส้นทางแบบขนคนไปนู่นไปนี่ผ่านดูไบภายใต้กฎ 6th Freedom เป็นหลัก (แถมรวยด้วย) แต่การบินไทยยังมีเส้นทางหลายเส้นทางที่ยังไม่มีความจำเป็นต้องใช้ A380 เยอะขนาดนั้น สายการบินอีกหลายสายเองก็คงยังไม่แน่ใจว่าตัวเองจะต้องการเครื่องบินใหญ่ขนาดนี้จริงหรือ แม้แต่ British Airways ประเทศเจ้าของ BAEs ที่เป็นผู้ถือหุ้นรองของ Airbus ยังไม่สั่ง A380 สักลำเลย ซึ่งก็ไม่รู้ว่าเพราะไม่เห็นความจำเป็นจริง ๆ หรือเพราะว่ายังไงชีวิตนี้ก็จะไม่สั่ง Airbus เด็ดขาด (ทุกวันนี้ Airbus ของ BA มาจากการ Takeover สายการบินอื่นมาเท่านั้น ไม่เคยสั่งเอง) Cathay Pacific ที่ว่าแน่ ๆ ก็ไม่สั่ง A380 แถมมีแนวโน้มจะไปใช้พวก 777 กับ 330/340 แทน 747 มากขึ้นเรื่อย ๆ ด้วย
น่าคิดมาก ๆ ครับ ว่าอนาคตของ A380 จะเป็นอย่างไร ยิ่งในยุคน้ำมันแพงรากเลือดแบบนี้ ถ้า Demand ของสายการบินไม่เป็นไปตามที่ Airbus คาดการณ์ไว้ล่ะก็ เหนื่อยแน่นอนครับ และ Boeing ก็จะกลับมาหัวเราะอีกครั้ง กับความสำเร็จของ 787 ซึ่งถ้าศึกษาลงไปดู จะมองเห็น Vision ที่แตกต่างกันของทั้งสองบริษัทนี้เป็นพิเศษ คือ Airbus ผลิตเครื่องบินตามความคาดเดาของตนเองเป็นหลัก คือใช้ Family Concept และมีจุดขายที่มีระบบ Commonality ระหว่างเครื่องต่างรูปแบบกัน ซึ่งทำให้สายการบินลด Cost ในการ Mix Fleet ได้ แต่ Airbus ก็ไม่ค่อยได้ทำ Consumer Insight Survey มากเท่า Boeing ที่ให้ความสำคัญกับเรื่องนี้มากกว่า เพราะรู้ว่าพลาดไม่ได้อีกแล้ว ตอนโบอิ้งทำ 777 นั้น โบอิ้งวิจัยและผลิตขึ้นตามความต้องการของสายการบินอย่างแท้จริง ลูกค้าหลัก ๆ ของ 777 มีส่วนร่วมตั้งแต่ขั้นตอนออกแบบ แต่ Airbus นั้น หลัง ๆ ดูจะขอขยาย Product Line อย่างเดียวมากไปหน่อย จนลืมถามลูกค้าไปว่า ต้องการเครื่องบินแบบนี้จริงหรือเปล่า
อย่างไรก็ตาม ทั้งคู่อาจะถูกเหมือนกันก็ได้นะครับ เพราะคงเป็นไปไม่ได้ที่ทั้งสองบริษัทจะผลิตเครื่องบินสองรูปแบบพร้อม ๆ กัน เปลืองทรัพยากรโลกมากเกินไป แต่ถ้าดูตามเนื้อผ้าเวลานี้แล้ว แอร์บัสจะดูเครียดกับ A380 มากกว่า Boeing กับ B787 ครับ เพราะขานั้นแค่มี ANA กับ JAL ก็น่าจะสั่งรวมเกินร้อยลำแล้ว
| Create Date : 12 มกราคม 2549 | | |
| Last Update : 12 มกราคม 2549 20:08:02 น. |
| Counter : 708 Pageviews. |
| |
|
| |
|
|
|
|
|
|
ฝากข้อความหลังไมค์
Rss Feed
ผู้ติดตามบล็อก : 1 คน [