|
|
|
ข้อมูลแนะนำในการซื้อ E30 มือสอง by Thaidriver.com
ข้อมูลส่วนนี้ผมไปพบเจอที่ Thaidriver.com นานมาแล้ว และตอนนี้ก็หายไปจาก link แล้วเลยขอเอามาลงที่นี่เผื่อจะเป็นประโยชน์กับผู้ที่ต้องการหาซื้อ E30 มือสองกันครับ ราคาที่ลงนั้นไม่ update กันนานแล้วตอนนี้ราคาลงไปมากๆเลยเหมือนกัน
รถเยอรมัน ราคาไม่แพง อะไหล่ไม่ขาด
บีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ 3 รุ่นที่ 2 รหัสตัวถัง อี30 ทำตลาดระหว่างปี 1984-1992 ในตลาดโลกแบ่งเป็น 4 รูปแบบตัวถัง คือ ซีดาน, คูเป้, เปิดประทุน และทัวริง-สเตชันแวกอน ส่วนในไทยมีแค่ซีดานและคูเป้
ไม่ค่อยมีใครเรียกว่าซีรีส์ 3 เหมือนกับ อี36 ที่เพิ่งตกรุ่นไป ทั้งที่เป็นซีรีส์ 3 รุ่นที่ 2 ต่อจากรุ่นแรก รหัสตัวถัง อี21 ที่มักเรียกรุ่นนั้นกันว่า 320 หน้าฉลาม ในขณะที่รุ่นนี้มักถูกเรียกว่า 316 หรือ 318 แต่ระยะหลังมานี้ก็แพร่หลายกับการเรียกว่า อี30 สำหรับตัวถังนี้ ไม่ว่าจะเป็นรุ่นปีอะไรก็ตาม ในไทยเริ่มเปิดตลาดในปี 1984 เรียกเป็น 316 ทั้งที่เป็นเครื่องยนต์ 1,800 ซีซี ไม่ใช่ 1,600 ซีซีตามรหัส
รูปลักษณ์ด้านหน้ายังคงสืบทอดภาพลักษณ์ของบีเอ็มดับเบิลยู ด้วยการใช้ไฟหน้าทรงกลมข้างละ 2 ดวง และกระจังหน้ารูปไตคู่ กันชนขนาดใหญ่ด้านหน้าฝังไฟเลี้ยวทรงเหลี่ยม ด้านข้างคาดคิ้วกันกระแทกขนาดเล็กยาวตลอดแนวด้านข้าง กระจกมองข้างทรงแปลกโค้งขึ้นด้านบนเล็กน้อย ล้อแม็กขนาด 14 นิ้ว พร้อมยางขนาด 195/65 R15 ฝากระโปรงหลังเปิดได้แค่แนวเหนือไฟท้าย ไม่ได้เปิดลึกถึงกันชนหลังเหมือนรถยนต์รุ่นใหม่ๆ
ไฟท้ายของรุ่นแรกเป็นทรง 4 เหลี่ยมยาวแนวนอน พร้อมลอนบุ๋มตามแนวยาวแบ่งครึ่งตามแนวนอน เป็นที่มาของชื่อรุ่นตัวถังแรกก่อนไมเนอร์เชนจ์กันทั่วไปว่า 'ไฟท้าย 2 ชั้น'
บีเอ็มดับเบิลยู อี30 ทำตลาดในเมืองไทยครั้งแรกด้วยรุ่น 316 ใช้เครื่องยนต์รหัส เอ็ม10 แบบเบนซิน 4 สูบ โอเวอร์เฮดแคมชาฟต์ 8 วาล์ว จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยคาร์บูเรเตอร์พ่วงระบบไฟฟ้า ความกว้างกระบอกสูบ 89 มิลลิเมตร ช่วงชัก 71 มิลลิเมตร ความจุ 1,766 ซีซี อัตราส่วนการอัด 9.5 : 1 กำลังสูงสุด 90 แรงม้า ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.2 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที
ในช่วงปี 1986 มีการเปลี่ยนแปลงขุมพลังของรุ่นคูเป้เป็นแบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ แบบแอล-เจตทรอนิกส์ บนบล็อกเดิม เพื่อเพิ่มความแรงให้สมกับรูปลักษณ์ ในรุ่น 318ไอ คูเป้ เพิ่มกำลังสูงสุดเป็น 105 แรงม้า ที่ 5,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 15.9 กก.-ม. ที่ 4,500 รอบ/นาที
ต่อมาในปี 1988 มีการปรับโฉม-ไมเนอร์เชนจ์ครั้งใหญ่ โดยเปลี่ยนจุดหลักของรูปลักษณ์ที่เห็นได้ชัด คือ ไฟหน้าเปลี่ยนเป็นแบบมีเลนส์ด้านนอกคล้ายคนยิ้มข้างละดวง เปลี่ยนไฟท้ายใหม่เป็น 'ไฟท้าย 3 ชั้น' โดยในปีแรกของไฟท้าย 3 ชั้น มีเฉพาะรุ่นซีดาน ใช้เครื่องยนต์ เอ็ม10 หัวฉีด เหมือนกับที่รุ่นคูเป้ไฟท้าย 2 ชั้นใช้มาก่อน และจำหน่ายคู่กันกับรุ่นคูเป้ที่ยังไมเนอร์เชนจ์
ต่อมาในปี 1989 จึงเปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์บล็อกใหม่ทั้งซีดานและคูเป้ และเป็นโฉมไฟท้าย 3 ชั้นทั้งหมด คือ เอ็ม40 โดยมี 316ไป 1,600 ซีซี ในตัวถังซีดาน และ 318ไอ 1,800 ซีซี ในตัวถังซีดานและคูเป้ รุ่นเครื่องยนต์ 1,600 ซีซีหยุดการจำหน่ายในปี 1990 และในปี 1992 ก็เริ่มเปิดตัวซีรีส์ 3 รุ่นใหม่ รหัสตัวถัง อี36 จำหน่ายคู่กับ อี30 อยู่หลายเดือน
316ไอ ใช้เครื่องยนต์รหัส เอ็ม40 1.6 แบบเบนซิน 4 สูบ โอเวอร์เฮดแคมชาฟต์ จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยระบบ แอล-เจตทรอนิกส์ ความกว้างกระบอกสูบ 84 มิลลิเมตร ช่วงชัก 72 มิลลิเมตร ความจุ 1,596 ซีซี อัตราส่วนการอัด 9.0 : 1 กำลังสูงสุด 102 แรงม้า ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.6 กก.-ม. ที่ 4,250 รอบ/นาที
318ไอ ใช้เครื่องยนต์ เอ็ม40 แบบเบนซิน 4 สูบ โอเวอร์เฮดแคมชาฟต์ ความกว้างกระบอกสูบ 84 มิลลิเมตร ช่วงชัก 81 มิลลิเมตร ความจุ 1,795 ซีซี อัตราส่วนการอัด 8.8 : 1 กำลังสูงสุด 115 แรงม้า ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 16.8 กก.-ม. ที่ 4,250 รอบ/นาที
ระบบส่งกำลังของรุ่นแรกๆ ในช่วงปี 1984-1985 เป็นแบบเกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ ต่อมาในปี 1985 จึงเพิ่มเป็นเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ส่วนรุ่นเครื่องยนต์ เอ็ม40 มีเฉพาะเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ช่วงหลังจึงเพิ่มเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ทุกรุ่นขับเคลื่อนล้อหลัง
พวงมาลัยแบบแร็กแอนด์พิเนียนพร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง เริ่มมีในรุ่นกลางๆ เป็นต้นมา ระบบช่วงล่างแบบอิสระ 4 ล้อ ด้านหน้าแม็กเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังเซมิเทรลลิงอาร์ม ระบบเบรกแบบหน้าดิสก์หลังดรัม
มิติตัวถังยาว 4,418 มิลลิเมตร กว้าง 1,648 มิลลิเมตร สูง 1,380 มิลลิเมตร ระยะห่างฐานล้อ 2,570 มิลลิเมตร
สำหรับคันในภาพนี้เป็นรุ่น 316 เกียร์ธรรมดา ราคากลางปี 1984 ประมาณ 130,000 บาท, ปี 1985 ประมาณ 140,000 บาท, ปี 1986 ประมาณ 150,000 บาท, ปี 1987 ประมาณ 160,000 บาท และปี 1988 ประมาณ 170,000 บาท และไล่ขึ้นไปเรื่อยๆ
316 เป็นรุ่นแรกที่ออกทำตลาด สมรรถนะต่ำที่สุดและอุปกรณ์มาตรฐานน้อยที่สุด สำหรับตัวถัง อี30 ในไทย ก่อนซื้อควรคิดให้รอบคอบ เพราะถ้าจะติดตั้งเพิ่มภายหลัง งบฯ อาจปานปลาย ควรขยับเพิ่มเงินไปซื้อคันที่ปีใหม่กว่าจะดีกว่า
คันนี้เป็นเครื่องยนต์ เอ็ม10 1,766 ซีซี 8 วาล์ว คาร์บูเรเตอร์ไฟฟ้า เมื่อวางอยู่ในตัวถังหนักประมาณ 1 ตัน อัตราเร่งจึงแค่พอไปได้ อืดอาดสำหรับคนเท้าหนัก และมีเฉพาะเกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ ขับเร็วแล้วไม่มีเกียร์ 5 ช่วยลดรอบ
ระบบช่วงล่างแบบอิสระ 4 ล้อ ให้ความนุ่มนวลในช่วงความเร็วต่ำ-ปานกลางในขั้นที่ดี และให้การทรงตัวดีในช่วงความเร็วสูง นับเป็นจุดเด่นที่สำคัญของรถยนต์รุ่นนี้ ยิ่งถ้าได้โช้กอัพและสปริงชุดแต่งยิ่งแจ๋ว
ถ้าสนใจรถยนต์รุ่นนี้ นอกจากการตรวจสอบตามปกติแล้ว จุดที่ควรให้ความสำคัญเป็นพิเศษ คือ ตัวถัง ต้องเลือกที่ไม่ชนหนักมา ไม่ผุ เครื่องยนต์มีจุดสำคัญอยู่ที่คาร์บูเรเตอร์ ควรตรวจสอบว่ายังสามารถใช้งานได้ดี เพราะถ้ารวนหนักอาจต้องซ่อมแพง หรือถึงขั้นเปลี่ยนใหม่ ด้วยเงินถึงหมื่นกว่าบาท และถ้าต้องเปลี่ยนก็ควรเป็นของ เวเบอร์ รุ่น 40DCNF เพราะถูกกว่าของตรงรุ่น แต่แรงกว่าและไม่จุกจิก โดยต้องซื้ออแดปเตอร์มาด้วย
ชื่อเสียงด้านลบที่ว่าซ่อมแพงนั้น เป็นเพราะส่วนใหญ่ถูกช่างบวกราคาอะไหล่เพิ่มมาก แต่ถ้ารู้จักแหล่งซื้ออะไหล่ และมีเวลาไปซื้อเองแล้วนำมาให้ช่างเปลี่ยน จะไม่แพงเลย
อะไหล่เทียบใช้สำหรับบีเอ็มดับเบิลยูรุ่นนี้มีเพียบ มีการนำเข้ามาทั้ง แท้ เทียบ เทียม เก่า ใหม่ โดยแทบจะไม่ต้องพึ่งพาศูนย์บริการเลย
อะไหล่บางชิ้น ถ้าไปซื้อเองหรือทราบราคาจริงอาจแปลกใจว่า ทำไมถึงถูกอย่างนี้ แหล่งใหญ่ของอะไหล่ใหม่ อยู่แถววรจักรและหลังวัดโสมฯ มีทั้งแบบคุณภาพเทียบเท่าของแท้ หรือต่ำกว่า-ถูกกว่ามากมาย
ส่วนอะไหล่เก่านั้น ในเชียงกงปทุมวันมีหลายร้าน อะไหล่มีให้เลือกเพียบ แต่ราคาแพงหน่อย นอกนั้นก็หาตามร้านอะไหล่เก่ารถยนต์ญี่ปุ่นทั่วไปก็พอได้ เพราะคนญี่ปุ่นใช้รถยนต์รุ่นนี้กันมาก และตอนนี้ก็ถึงเวลาทิ้งกันเกือบหมดแล้ว ราคาไม่แพง และสภาพดี เพราะคนญี่ปุ่น มักขับไม่มาก อากาศเย็น และถนนดี
ถ้าซื้อมาแล้วไม่ได้ดัดแปลง ควรเลือกคันที่ปีใหม่ที่สุด เท่าที่เงินจะพอ หรือรุ่นไฟท้าย 3 ชั้น ปี 1988 ขึ้นมา ซึ่งมีราคาแพงอยู่ในระดับ 200,000 บาท แต่ได้อุปกรณ์มาตรฐานแบบครบๆ และไม่น่าจะต้องซ่อมมากเหมือนกับรุ่นไฟท้าย 2 ชั้นที่มีสารพัดสภาพ มีอยู่ไม่น้อยที่แย่
ถ้าจะซื้อมาโมดิฟายเพิ่ม ก็เน้นที่ตัวถังและภายในห้องโดยสารไม่ช้ำเป็นพอ สามารถวางเครื่องยนต์นิสสัน บล็อก เอสอาร์20 ทั้งแบบมีหรือไม่มีเทอร์โบ แบบไม่ยุ่งยากมาก เพราะวางและใช้งานได้ดีกันหลายร้อยคันแล้ว
สำหรับคนที่ชอบตกแต่งภายนอก หนีไม่พ้นการเปลี่ยนเป็นกันชนเล็ก แทนกันชนแบบบิ๊กบัมเปอร์อันแสนเทอะทะ รุ่นไฟท้าย 2 ชั้น สะดวกและไม่แพง เป็นแบบโครเมียม ราคาคู่ละไม่เกิน 9,000 บาท ของเก่าสภาพสวยๆ ซึ่งหาไม่ยาก
ส่วนรุ่นไฟท้าย 3 ชั้น ใส่กันชนเล็กแบบโครเมียมไม่ได้ เพราะร่องที่เว้นไว้ที่ตัวถังสูงกว่า ถ้าจะใส่ต้องต่อสเกิร์ตลงมาจากกันชน ปิดช่องด้านล่างที่โหว่ ซึ่งไม่แนะนำ เพราะดูผิดไปจากรุ่น ซึ่งตัวถังไฟท้าย 3 ชั้นไม่เคยมีการใส่กันชนเล็กแบบโครเมียม โดยต้องหากันชนเล็กแบบพลาสติก ที่เรียกกันว่า ECE พ่นสีเดียวกับตัวถัง ใส่แล้วแนบเนียนดี แต่ราคาครบชุด (ของเก่า) ไม่ต่ำกว่า 12,000-14,000 บาท และหายาก
ไม่แนะนำให้เล่นชุดแต่งเลียนแบบเอ็มเทคนิกรอบคัน ที่ผลิตจากไฟเบอร์กลาส เพราะแพงกว่าชุดกันชนแท้ๆ ตามที่บอกไว้ข้างต้น แต่ดูแล้วไม่มีทางเหมือน ยากที่จะหลอกตาได้ และชุดแต่งเอ็มเทคนิกแท้ๆ ในแบบของเก่าก็หายากสุดๆ ส่วนของใหม่คงต้องว่ากันที่แตะแสนบาท
บีเอ็มดับเบิลยู 316 เด่นที่อะไหล่แพร่หลาย ไม่ขาดแคลน ช่วงล่างหนึบ โดยมีข้อแม้ว่าต้องหาคันที่มีสภาพดีๆ ได้ ซึ่งหายาก เพราะเจ้าของหลายคนซ่อมแบบประทังไปก่อน จากการที่โดนช่างฟันเงินไปเกินเหตุ และเมื่อซื้อมาแล้ว ก็ต้องสามารถซ่อมด้วยราคายุติธรรม เช่น ช่างไม่บวกค่าอะไหล่มาก หรือซื้ออะไหล่เองได้
ถ้าหาตัวรถสภาพสวยๆ ไม่ได้ หรือหาได้แต่ไม่สามารถซ่อมได้ตามราคาที่ควรจะเป็น ควรหันไปหารถยนต์ญี่ปุ่นยอดนิยมขับดีกว่า แม้สมรรถนะจะด้อยกว่า แต่สบายใจเรื่องการซ่อมได้มากกว่ากันมาก
ปัญหาในการซื้อ อี30 คือ หาคันที่สภาพโดยรวมดีๆ (ไม่เฉพาะสีสวย) สำหรับรุ่นไฟท้าย 2 ชั้น และเมื่อซื้อมาแล้วก็หาวิธีซ่อมตามราคาจริงไม่ค่อยได้ เพราะช่างเห็นเป็นบีเอ็มฯ ก็จ้องจะฟันแล้ว
รถดี แต่ถ้าช่างและเจ้าของเดิมดูแลไม่ดี ก็อาจทำให้ไม่น่าใช้ก็เป็นได้
| Create Date : 29 สิงหาคม 2548 | | |
| Last Update : 29 สิงหาคม 2548 23:06:39 น. |
| Counter : 8640 Pageviews. |
| |
|
 |
|
|
|
E30 325i test by Auto motor and sport
วันนี้ไปค้นfile เก่าๆในเครื่องก็พบรูป scan ผลการทดสอบรถ E30 325i ของนิตยสาร Auto motor and sport ซึ่งชื่อนี้คงไม่คุ้นเพราะว่าฉบับที่ผมเอามาให้ดูนั้นเป็นฉบับวันที่ 18 Sep 1985 น่ะซี แถมเป็นนิตยสารของเยอรมันเขาอีก แต่ก็เอาผลลัพธ์มาให้ดูครับ ว่า E30 325i วิ่งดีแค่ไหน
**********************************
Auto motor and sport
18 Sep 1985
E30 325i
Engine M20B25
displacement 2494cm3
boreXstroke 84.0X75.0mm
max power 126kW(171PS)@5800rpm
max torque 226 Nm@4000rpm target=_blank>Nm@4000rpm
Gear ratio
1 3.83
2 2.20
3 1.40
4 1.0
5 0.81
R 3.46
Final ratio 3.64
Standard tyre 195 65 R14
weight 1209 Kg
Max speed 222km/hr @5850rpm fifth gear
0-60 km/hr 3.5s
0-80 km/hr 5.2s
0-100 km/hr 7.7s
0-120 km/hr 10.7s
0-140 km/hr 14.7s
0-160 km/hr 20.2s
0-180 km/hr 28.4s
400m 15.5s
1km 28.6s
40-100km/hr (4th gear) 14.6s
60-120 (5th gear) 20.7s
*****************************************
ป.ล. น่าอิจฉา 0-100km/hr เขาได้แค่ 7.7sec แต่ผมทำยังไงก็ยังไม่ต่ำกว่า 8sec ทั้งๆที่ใส่เฟืองท้าย 4.1 สงสัยม้ามันจะตายไปหลายตัวตามอายุอานามมันซะแล้ว( อายุ body รถผม16ปี อายุเครื่องยนต์ 15ปีครับ
| Create Date : 29 สิงหาคม 2548 | | |
| Last Update : 29 สิงหาคม 2548 23:14:33 น. |
| Counter : 845 Pageviews. |
| |
|
| |
|
|
|
E30 Used cars by Thaidriver
รถเยอรมัน ราคาไม่แพง อะไหล่ไม่ขาด
บีเอ็มดับเบิลยู ซีรีส์ 3 รุ่นที่ 2 รหัสตัวถัง อี30 ทำตลาดระหว่างปี 1984-1992 ในตลาดโลกแบ่งเป็น 4 รูปแบบตัวถัง คือ ซีดาน, คูเป้, เปิดประทุน และทัวริง-สเตชันแวกอน ส่วนในไทยมีแค่ซีดานและคูเป้
ไม่ค่อยมีใครเรียกว่าซีรีส์ 3 เหมือนกับ อี36 ที่เพิ่งตกรุ่นไป ทั้งที่เป็นซีรีส์ 3 รุ่นที่ 2 ต่อจากรุ่นแรก รหัสตัวถัง อี21 ที่มักเรียกรุ่นนั้นกันว่า 320 หน้าฉลาม ในขณะที่รุ่นนี้มักถูกเรียกว่า 316 หรือ 318 แต่ระยะหลังมานี้ก็แพร่หลายกับการเรียกว่า อี30 สำหรับตัวถังนี้ ไม่ว่าจะเป็นรุ่นปีอะไรก็ตาม ในไทยเริ่มเปิดตลาดในปี 1984 เรียกเป็น 316 ทั้งที่เป็นเครื่องยนต์ 1,800 ซีซี ไม่ใช่ 1,600 ซีซีตามรหัส
รูปลักษณ์ด้านหน้ายังคงสืบทอดภาพลักษณ์ของบีเอ็มดับเบิลยู ด้วยการใช้ไฟหน้าทรงกลมข้างละ 2 ดวง และกระจังหน้ารูปไตคู่ กันชนขนาดใหญ่ด้านหน้าฝังไฟเลี้ยวทรงเหลี่ยม ด้านข้างคาดคิ้วกันกระแทกขนาดเล็กยาวตลอดแนวด้านข้าง กระจกมองข้างทรงแปลกโค้งขึ้นด้านบนเล็กน้อย ล้อแม็กขนาด 14 นิ้ว พร้อมยางขนาด 195/65 R15 ฝากระโปรงหลังเปิดได้แค่แนวเหนือไฟท้าย ไม่ได้เปิดลึกถึงกันชนหลังเหมือนรถยนต์รุ่นใหม่ๆ
ไฟท้ายของรุ่นแรกเป็นทรง 4 เหลี่ยมยาวแนวนอน พร้อมลอนบุ๋มตามแนวยาวแบ่งครึ่งตามแนวนอน เป็นที่มาของชื่อรุ่นตัวถังแรกก่อนไมเนอร์เชนจ์กันทั่วไปว่า 'ไฟท้าย 2 ชั้น'
บีเอ็มดับเบิลยู อี30 ทำตลาดในเมืองไทยครั้งแรกด้วยรุ่น 316 ใช้เครื่องยนต์รหัส เอ็ม10 แบบเบนซิน 4 สูบ โอเวอร์เฮดแคมชาฟต์ 8 วาล์ว จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยคาร์บูเรเตอร์พ่วงระบบไฟฟ้า ความกว้างกระบอกสูบ 89 มิลลิเมตร ช่วงชัก 71 มิลลิเมตร ความจุ 1,766 ซีซี อัตราส่วนการอัด 9.5 : 1 กำลังสูงสุด 90 แรงม้า ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.2 กก.-ม. ที่ 4,000 รอบ/นาที
ในช่วงปี 1986 มีการเปลี่ยนแปลงขุมพลังของรุ่นคูเป้เป็นแบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ แบบแอล-เจตทรอนิกส์ บนบล็อกเดิม เพื่อเพิ่มความแรงให้สมกับรูปลักษณ์ ในรุ่น 318ไอ คูเป้ เพิ่มกำลังสูงสุดเป็น 105 แรงม้า ที่ 5,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 15.9 กก.-ม. ที่ 4,500 รอบ/นาที
ต่อมาในปี 1988 มีการปรับโฉม-ไมเนอร์เชนจ์ครั้งใหญ่ โดยเปลี่ยนจุดหลักของรูปลักษณ์ที่เห็นได้ชัด คือ ไฟหน้าเปลี่ยนเป็นแบบมีเลนส์ด้านนอกคล้ายคนยิ้มข้างละดวง เปลี่ยนไฟท้ายใหม่เป็น 'ไฟท้าย 3 ชั้น' โดยในปีแรกของไฟท้าย 3 ชั้น มีเฉพาะรุ่นซีดาน ใช้เครื่องยนต์ เอ็ม10 หัวฉีด เหมือนกับที่รุ่นคูเป้ไฟท้าย 2 ชั้นใช้มาก่อน และจำหน่ายคู่กันกับรุ่นคูเป้ที่ยังไมเนอร์เชนจ์
ต่อมาในปี 1989 จึงเปลี่ยนมาใช้เครื่องยนต์บล็อกใหม่ทั้งซีดานและคูเป้ และเป็นโฉมไฟท้าย 3 ชั้นทั้งหมด คือ เอ็ม40 โดยมี 316ไป 1,600 ซีซี ในตัวถังซีดาน และ 318ไอ 1,800 ซีซี ในตัวถังซีดานและคูเป้ รุ่นเครื่องยนต์ 1,600 ซีซีหยุดการจำหน่ายในปี 1990 และในปี 1992 ก็เริ่มเปิดตัวซีรีส์ 3 รุ่นใหม่ รหัสตัวถัง อี36 จำหน่ายคู่กับ อี30 อยู่หลายเดือน
316ไอ ใช้เครื่องยนต์รหัส เอ็ม40 1.6 แบบเบนซิน 4 สูบ โอเวอร์เฮดแคมชาฟต์ จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยระบบ แอล-เจตทรอนิกส์ ความกว้างกระบอกสูบ 84 มิลลิเมตร ช่วงชัก 72 มิลลิเมตร ความจุ 1,596 ซีซี อัตราส่วนการอัด 9.0 : 1 กำลังสูงสุด 102 แรงม้า ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 14.6 กก.-ม. ที่ 4,250 รอบ/นาที
318ไอ ใช้เครื่องยนต์ เอ็ม40 แบบเบนซิน 4 สูบ โอเวอร์เฮดแคมชาฟต์ ความกว้างกระบอกสูบ 84 มิลลิเมตร ช่วงชัก 81 มิลลิเมตร ความจุ 1,795 ซีซี อัตราส่วนการอัด 8.8 : 1 กำลังสูงสุด 115 แรงม้า ที่ 5,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 16.8 กก.-ม. ที่ 4,250 รอบ/นาที
ระบบส่งกำลังของรุ่นแรกๆ ในช่วงปี 1984-1985 เป็นแบบเกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ ต่อมาในปี 1985 จึงเพิ่มเป็นเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ส่วนรุ่นเครื่องยนต์ เอ็ม40 มีเฉพาะเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ ช่วงหลังจึงเพิ่มเกียร์อัตโนมัติ 4 จังหวะ ทุกรุ่นขับเคลื่อนล้อหลัง
พวงมาลัยแบบแร็กแอนด์พิเนียนพร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง เริ่มมีในรุ่นกลางๆ เป็นต้นมา ระบบช่วงล่างแบบอิสระ 4 ล้อ ด้านหน้าแม็กเฟอร์สันสตรัต ด้านหลังเซมิเทรลลิงอาร์ม ระบบเบรกแบบหน้าดิสก์หลังดรัม
มิติตัวถังยาว 4,418 มิลลิเมตร กว้าง 1,648 มิลลิเมตร สูง 1,380 มิลลิเมตร ระยะห่างฐานล้อ 2,570 มิลลิเมตร
สำหรับคันในภาพนี้เป็นรุ่น 316 เกียร์ธรรมดา ราคากลางปี 1984 ประมาณ 130,000 บาท, ปี 1985 ประมาณ 140,000 บาท, ปี 1986 ประมาณ 150,000 บาท, ปี 1987 ประมาณ 160,000 บาท และปี 1988 ประมาณ 170,000 บาท และไล่ขึ้นไปเรื่อยๆ
316 เป็นรุ่นแรกที่ออกทำตลาด สมรรถนะต่ำที่สุดและอุปกรณ์มาตรฐานน้อยที่สุด สำหรับตัวถัง อี30 ในไทย ก่อนซื้อควรคิดให้รอบคอบ เพราะถ้าจะติดตั้งเพิ่มภายหลัง งบฯ อาจปานปลาย ควรขยับเพิ่มเงินไปซื้อคันที่ปีใหม่กว่าจะดีกว่า
คันนี้เป็นเครื่องยนต์ เอ็ม10 1,766 ซีซี 8 วาล์ว คาร์บูเรเตอร์ไฟฟ้า เมื่อวางอยู่ในตัวถังหนักประมาณ 1 ตัน อัตราเร่งจึงแค่พอไปได้ อืดอาดสำหรับคนเท้าหนัก และมีเฉพาะเกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ ขับเร็วแล้วไม่มีเกียร์ 5 ช่วยลดรอบ
ระบบช่วงล่างแบบอิสระ 4 ล้อ ให้ความนุ่มนวลในช่วงความเร็วต่ำ-ปานกลางในขั้นที่ดี และให้การทรงตัวดีในช่วงความเร็วสูง นับเป็นจุดเด่นที่สำคัญของรถยนต์รุ่นนี้ ยิ่งถ้าได้โช้กอัพและสปริงชุดแต่งยิ่งแจ๋ว
ถ้าสนใจรถยนต์รุ่นนี้ นอกจากการตรวจสอบตามปกติแล้ว จุดที่ควรให้ความสำคัญเป็นพิเศษ คือ ตัวถัง ต้องเลือกที่ไม่ชนหนักมา ไม่ผุ เครื่องยนต์มีจุดสำคัญอยู่ที่คาร์บูเรเตอร์ ควรตรวจสอบว่ายังสามารถใช้งานได้ดี เพราะถ้ารวนหนักอาจต้องซ่อมแพง หรือถึงขั้นเปลี่ยนใหม่ ด้วยเงินถึงหมื่นกว่าบาท และถ้าต้องเปลี่ยนก็ควรเป็นของ เวเบอร์ รุ่น 40DCNF เพราะถูกกว่าของตรงรุ่น แต่แรงกว่าและไม่จุกจิก โดยต้องซื้ออแดปเตอร์มาด้วย
ชื่อเสียงด้านลบที่ว่าซ่อมแพงนั้น เป็นเพราะส่วนใหญ่ถูกช่างบวกราคาอะไหล่เพิ่มมาก แต่ถ้ารู้จักแหล่งซื้ออะไหล่ และมีเวลาไปซื้อเองแล้วนำมาให้ช่างเปลี่ยน จะไม่แพงเลย
อะไหล่เทียบใช้สำหรับบีเอ็มดับเบิลยูรุ่นนี้มีเพียบ มีการนำเข้ามาทั้ง แท้ เทียบ เทียม เก่า ใหม่ โดยแทบจะไม่ต้องพึ่งพาศูนย์บริการเลย
อะไหล่บางชิ้น ถ้าไปซื้อเองหรือทราบราคาจริงอาจแปลกใจว่า ทำไมถึงถูกอย่างนี้ แหล่งใหญ่ของอะไหล่ใหม่ อยู่แถววรจักรและหลังวัดโสมฯ มีทั้งแบบคุณภาพเทียบเท่าของแท้ หรือต่ำกว่า-ถูกกว่ามากมาย
ส่วนอะไหล่เก่านั้น ในเชียงกงปทุมวันมีหลายร้าน อะไหล่มีให้เลือกเพียบ แต่ราคาแพงหน่อย นอกนั้นก็หาตามร้านอะไหล่เก่ารถยนต์ญี่ปุ่นทั่วไปก็พอได้ เพราะคนญี่ปุ่นใช้รถยนต์รุ่นนี้กันมาก และตอนนี้ก็ถึงเวลาทิ้งกันเกือบหมดแล้ว ราคาไม่แพง และสภาพดี เพราะคนญี่ปุ่น มักขับไม่มาก อากาศเย็น และถนนดี
ถ้าซื้อมาแล้วไม่ได้ดัดแปลง ควรเลือกคันที่ปีใหม่ที่สุด เท่าที่เงินจะพอ หรือรุ่นไฟท้าย 3 ชั้น ปี 1988 ขึ้นมา ซึ่งมีราคาแพงอยู่ในระดับ 200,000 บาท แต่ได้อุปกรณ์มาตรฐานแบบครบๆ และไม่น่าจะต้องซ่อมมากเหมือนกับรุ่นไฟท้าย 2 ชั้นที่มีสารพัดสภาพ มีอยู่ไม่น้อยที่แย่
ถ้าจะซื้อมาโมดิฟายเพิ่ม ก็เน้นที่ตัวถังและภายในห้องโดยสารไม่ช้ำเป็นพอ สามารถวางเครื่องยนต์นิสสัน บล็อก เอสอาร์20 ทั้งแบบมีหรือไม่มีเทอร์โบ แบบไม่ยุ่งยากมาก เพราะวางและใช้งานได้ดีกันหลายร้อยคันแล้ว
สำหรับคนที่ชอบตกแต่งภายนอก หนีไม่พ้นการเปลี่ยนเป็นกันชนเล็ก แทนกันชนแบบบิ๊กบัมเปอร์อันแสนเทอะทะ รุ่นไฟท้าย 2 ชั้น สะดวกและไม่แพง เป็นแบบโครเมียม ราคาคู่ละไม่เกิน 9,000 บาท ของเก่าสภาพสวยๆ ซึ่งหาไม่ยาก
ส่วนรุ่นไฟท้าย 3 ชั้น ใส่กันชนเล็กแบบโครเมียมไม่ได้ เพราะร่องที่เว้นไว้ที่ตัวถังสูงกว่า ถ้าจะใส่ต้องต่อสเกิร์ตลงมาจากกันชน ปิดช่องด้านล่างที่โหว่ ซึ่งไม่แนะนำ เพราะดูผิดไปจากรุ่น ซึ่งตัวถังไฟท้าย 3 ชั้นไม่เคยมีการใส่กันชนเล็กแบบโครเมียม โดยต้องหากันชนเล็กแบบพลาสติก ที่เรียกกันว่า ECE พ่นสีเดียวกับตัวถัง ใส่แล้วแนบเนียนดี แต่ราคาครบชุด (ของเก่า) ไม่ต่ำกว่า 12,000-14,000 บาท และหายาก
ไม่แนะนำให้เล่นชุดแต่งเลียนแบบเอ็มเทคนิกรอบคัน ที่ผลิตจากไฟเบอร์กลาส เพราะแพงกว่าชุดกันชนแท้ๆ ตามที่บอกไว้ข้างต้น แต่ดูแล้วไม่มีทางเหมือน ยากที่จะหลอกตาได้ และชุดแต่งเอ็มเทคนิกแท้ๆ ในแบบของเก่าก็หายากสุดๆ ส่วนของใหม่คงต้องว่ากันที่แตะแสนบาท
บีเอ็มดับเบิลยู 316 เด่นที่อะไหล่แพร่หลาย ไม่ขาดแคลน ช่วงล่างหนึบ โดยมีข้อแม้ว่าต้องหาคันที่มีสภาพดีๆ ได้ ซึ่งหายาก เพราะเจ้าของหลายคนซ่อมแบบประทังไปก่อน จากการที่โดนช่างฟันเงินไปเกินเหตุ และเมื่อซื้อมาแล้ว ก็ต้องสามารถซ่อมด้วยราคายุติธรรม เช่น ช่างไม่บวกค่าอะไหล่มาก หรือซื้ออะไหล่เองได้
ถ้าหาตัวรถสภาพสวยๆ ไม่ได้ หรือหาได้แต่ไม่สามารถซ่อมได้ตามราคาที่ควรจะเป็น ควรหันไปหารถยนต์ญี่ปุ่นยอดนิยมขับดีกว่า แม้สมรรถนะจะด้อยกว่า แต่สบายใจเรื่องการซ่อมได้มากกว่ากันมาก
ปัญหาในการซื้อ อี30 คือ หาคันที่สภาพโดยรวมดีๆ (ไม่เฉพาะสีสวย) สำหรับรุ่นไฟท้าย 2 ชั้น และเมื่อซื้อมาแล้วก็หาวิธีซ่อมตามราคาจริงไม่ค่อยได้ เพราะช่างเห็นเป็นบีเอ็มฯ ก็จ้องจะฟันแล้ว
รถดี แต่ถ้าช่างและเจ้าของเดิมดูแลไม่ดี ก็อาจทำให้ไม่น่าใช้ก็เป็นได้
| Create Date : 24 ธันวาคม 2547 | | |
| Last Update : 24 ธันวาคม 2547 19:57:08 น. |
| Counter : 943 Pageviews. |
| |
|
| |
|
|
|
ตำนาน 3 Series(2)
M3 Lightweight in 1995 with reduced weight (about 200 pounds less) for competition sort of a throwback to the E30 M3. Though they lacked amenities like air conditioning, a radio and a backseat, and their narrow focus compromised everyday livability and performance, the 85 Lightweights brought to America by BMW sold out quickly.
The M3 Evolution appeared as a 1996 model and nominal engine displacement grew from 3.0 liters to 3.2 liters. In Europe, that meant output now stood at an astounding 321 horsepower at a screaming-banshee 7,400 rpm. In America, with slightly different bore and stroke dimensions, horsepower remained at 240, but peak torque output ballooned to 236 pound-feet at a mere 3,800 rpm. And for the first time, in 1997 the M3 was offered as a four-door and with a five-speed automatic transmission. Motor Trend tested a manual-equipped four-door M3 and made it to 60 mph in just 5.5 seconds.
With the M3 also being offered as a convertible in 1998, the E36 was coming to the end of its life. How could BMW improve upon this car?
Current Generation
Following the path it set with the introduction of the E36, the E46 3 Series came to market one model at a time, starting with the 1999 323i and 328i four-door sedans. The most obvious changes to the new 3 Series come by way of its reshaped body and include a new front end, wider wheel arches, and a more rounded roofline. The headlights now feature "cut outs" below the lenses, which emphasize the traditional BMW quad headlight design.
As the E36 had grown in size in comparison to the E30, so grew the E46. The wheelbase increased only an inch to 107.3, while overall length was up about an inch and a half to 176 inches. That's larger than the E36, but still comfortably compact and smaller than the current Honda Accord.
Mechanically, changes to the E46 were, at first, rather subtle. Structurally, the body shell was, BMW claimed, 70 percent stiffer than the E36 and the extended wheelbase allowed the engine to be moved further back in the chassis to again achieve a 50/50 weight distribution. More extensive use of aluminum in the suspension components helped reduce unsprung weight, and the track was widened, even though the basic suspension, braking and steering system designs were almost unchanged. Rear-seat passengers found the E46 roomier than any previous 3 Series, and all the occupants were protected by new structures and/or front, side and side curtain airbags.
Four-cylinder models aren't part of the E46 equation in America (though they continue to be offered elsewhere). The six-cylinder engines feature a lighter aluminum block, a more advanced Double VANOS variable valve timing system and a dual resonance intake system so that the 1999's 2.8-liter made 193 horsepower at 5,500 rpm and 206 pound-feet of torque at just 3,500 rpm (in the 328i), while the 2.5-liter produced 170 horsepower and 181 pound-feet of torque in the still confusingly named 323i.
For 2000, the E46 line expanded with the introduction of the 323Ci and 328Ci coupe models and later, the convertible (in 323Ci form only). For the first time, a wagon (only as a 323i) joined the line.
Despite still being fresh in the marketplace, the E46 was upgraded in both 2001 and 2002. For 2001, the 2.5-liter engine was modified to boost its output up to 184 horsepower, while the 2.8-liter engine was replaced by a new 3.0-liter version rated at 225 horsepower. Though wagons were still restricted to the smaller engine, convertibles could now get the big one. In celebration, BMW once again called the 3 Series with the 2.5-liter engines 325s and those with the 3.0-liter engine became 330s. In addition, the company reintroduced all-wheel drive as an option on sedans and wagons to create the 325xi and 330xi, and lightened the steering (to the chagrin of hard-core BMWphiles). For 2002, BMW updated the E46's appearance with a revised front fascia and new taillights.
So, to no one's surprise, the E46 continued to be just as wonderful as all its 3 Series ancestors. But the E46 M3 was something else altogether.
With flared wheel arches, side gills and four chrome exhaust tips burbling under a unique rear skirt, the M3 was muscular, refined and just a bit menacing a frat boy who's both the smartest kid in school and the greatest steroid abuser.
But it's what that sheet metal covers that's best of all. Under the aluminum "power dome" hood is 3.2 liters of straight six packing every engine technology except thrust vectoring (still reserved for fighter aircraft now, but if the air force ever drops its security classification, BMW will probably add it). Output is a staggering 333 horses, which is fully 93 more than the previous M3's motor. It's amazing what variable valve timing, individual throttle bodies for each cylinder, an 8,000-rpm redline and an exhaust system BMW calls "one of the freest-flowing ever installed in a production car" can produce. In our tests, the M3 ripped from 0 to 60 in 5 seconds flat turning a good chunk of the California atmosphere to gelatin in the process. Devouring the quarter-mile takes just 13.5 seconds at 105 mph.
How can BMW possibly top the current M3? Just contemplating the possibilities is dizzying.
For 2003 the 3 Series finally received the option of a DVD-based navigation system. Other enhancements fitted as standard included a front center armrest for the 325 models, a rear center headrest for sedans and wagons and a moonroof for the wagons. A performance package for the 330i sedan brought 10 more horsepower, a six-speed manual and a firmer suspension (with 18-inch alloys) to this already superb sport sedan.
A slew of changes took place for 2004; those of the mechanical variety included the expansion of the six-speed SMG gearbox to models beyond the M3 and the availability of an automatic transmission to the 330i Performance Package. Visual tweaks were subtle on the 330i (a black grille insert replaced the previous silver unit) and more overt on the coupes and convertibles (new front fascias and light cluster designs). A few new features joined the standard equipment list for sedans and wagons, including rain-sensing wipers and automatic headlights
////www.edmunds.com/reviews/generations/articles/66153/article.html#
| Create Date : 24 ธันวาคม 2547 | | |
| Last Update : 24 ธันวาคม 2547 19:55:25 น. |
| Counter : 391 Pageviews. |
| |
|
| |
|
|
|
ตำนาน 3 Series(1)
on the superslabs." Stirring the five-speed manual transmission, Car and Driver blasted that 2,857-pound M3 to 60 mph in just 6.9 seconds, blitzed the quarter-mile in just 15.2 seconds with a 92-mph trap speed and screamed to a 141-mph top speed. With an as-tested price of $34,810, the M3 was at that time (and still in many minds) the ultimate BMW 3 Series.
BMW would build an all-wheel-drive 325ix model in 1988 as well, and the Motorsport fanatics would conjure up "Evolution" models of the M3 for those who found the wonderful original only a good starting point. But with the introduction of the M3, the possibilities of the E30 3 Series were thoroughly and gloriously exhausted as it faded out of production through 1991.
1992-1998
The E30 established the 3 Series as a full range of compact coupes, sedans and convertibles. The two-door heritage of the 2002 had been overcome, and the 3 Series was now a full line of compact cars with sporting ability. It was also the envy of the industry, as pretenders as suspect as the Cadillac Cimarron and as legitimate as the Audi 4000 Quattro tried and failed to duplicate (or at least emulate) BMW's 3 Series magic. Replacing a product as successful as the E30 with anything but an evolutionary development was bound to be tricky and fraught with commercial danger.
Tricky and dangerous though it was, the E36 replacement for the E30 was the first clear and obvious break with the proportions and styling details established way back with the 2002 and was an all-new machine in almost every way.
In practically every dimension, the E36 four-door was slightly larger than the E30. At 106.3 inches the E36's wheelbase stretched 5.1 inches longer than the E30's and it was slightly more than 4 inches longer overall. But the extra size was put to good use with increased passenger room, a substantially stiffer structure and an ideal 50/50 front-to-rear weight distribution. But the wedge-shaped body of the E36 kept it from looking much larger than the bolt-upright E30, and its sleek detailing both improved aerodynamics and reduced wind noise.
While the E36's front suspension remained a MacPherson strut design, engineers made the rear suspension more sophisticated than ever before. Called the "Z-axle," the new rear end was a multilink system as opposed to semi-trailing arms used in previous 3s. It offered much better camber change characteristics throughout its travel. Mounted to its own subframe, the Z-axle wasn't cheap but it worked spectacularly well and would become the prototype for rear suspensions under subsequent BMWs, including the 5 and 7 Series. While mostly new in design, other elements of the E36's chassis were familiar, such as the rack-and-pinion steering, four-wheel disc brakes and ABS system.
A new DOHC 24-valve aluminum head bumped the 325i's to a robust 189 horsepower. So robust, in fact, that the first five-speed 325i tested by Car and Driver bolted to 60 mph in just 6.9 seconds and ran the quarter-mile in 15.3 seconds at 91 mph. That's just as quick as the original M3 to 60, and just a tenth of a second behind it in the quarter-mile and this was the mainstream volume-production four-door. By the 1993 model year, the M50 engine would gain BMW's VANOS variable valve timing system, and, consequently, a sweeter, fatter torque curve.
The four-cylinder engine in the 318i also used a four-valve cylinder head to make 138 horsepower. But U.S. BMW buyers were increasingly opting for six-cylinder engines in their cars, and throughout the E36's life, fewer and fewer fours were sold.
While the four-door E36 debuted in the fall of 1991 as a 1992 model, the two-door coupe didn't appear until later in that model year. The convertible remained unchained, however. Unlike previous 3 Series two-doors, the E36 version wasn't an upright sedan with two less doors, but a more rakish car altogether. The front windshield was more steeply laid back than in the sedan, as was the rear window, and from the A-pillar back the 325is coupe was a completely different car from the sedan. But it looked a lot like the sedan anyhow, a family resemblance that was comforting to most buyers and disappointing to some critics who thought BMW could have been more radical with the coupe. In 1994, the E36 version of the convertible finally bowed.
BMW still wouldn't let the U.S. have the "Touring" wagon model of the E36 when it went on sale in Europe during 1995, but it did bring the "Compact" hatchback 318ti to North America during that model year. With a chopped tail and the semi-trailing arm rear suspension from the E30 aboard, the 318ti was intended to extend the 3 Series appeal downmarket and attract entry-level buyers. The only engine available was the 138-horsepower 1.8-liter four and the interior decor was rather austere in comparison to the increasingly plush innards of other 3 Series cars. Never fully accepted by many BMW enthusiasts, the 318ti would attract relatively few U.S. buyers before leaving production after the 1999 model year.
For the 1996 model year, the 2.5-liter engine in the 325i and 325iS was replaced by a new 2.8-liter inline six whose horsepower jumped a bit up to 190, but whose peak torque production swelled from 181 pound-feet at 4,200 rpm to 207 pound-feet at 3,950 rpm (the 1996 model E36 also had a few subtle visual changes). The 325i and 325is became the 328i and 328iS. In 1998, a 168-horsepower 2.5-liter version of the M52 was offered in the coupe and convertible to create, strangely, the 323i Convertible and 323is Coupe. No one has yet come up with a convincing explanation for BMW's decision not to call them 325s.
Of course, the star of the E36 line would be the M3. Hitting the market for 1995with a thunderclap of exceeded expectations, the E36 M3 two-door coupe wasn't the narrowly focused track car the E30 version was, but an exceptional road machine with a flexible engine and an imperturbable chassis. The U.S. M3 was equipped with a bored-and-stroked version of the 325i's inline six. This 3.0-liter had 240 horsepower and 225 pound-feet of torque at its disposal, which it deployed in such a refined and generous fashion. European M3s got a 282-horsepower version of the same engine, but it was peakier with a less hearty torque curve.
To say that reviewers were enthused by the new M3 would be a drastic understatement. They raved about the suspension tuning, they blathered on about how perfectly dressed the car was with its tasteful ground effects and they nearly plotzed when describing the interior's design and execution. And it was fast. Car and Driver's first E36 M3 rocketed to 60 in just 5.6 seconds and covered the quarter-mile in 14.3 seconds at 98 mph. That's a full 1.3 seconds quicker to 60 than the E30 M3 tested by the same magazine and nearly a second quicker in the quarter-mile with everyday livability the peaky-beast E30 M3 could never approach.
So successful was the E36 M3 that variations on it appeared quickly. For racers, BMW introduced the
| Create Date : 24 ธันวาคม 2547 | | |
| Last Update : 24 ธันวาคม 2547 19:55:25 น. |
| Counter : 451 Pageviews. |
| |
|
| |
|
|
|
|
|
|
ฝากข้อความหลังไมค์
Rss Feed
ผู้ติดตามบล็อก : 1 คน [