Flight 261 เมื่อหางเกเร

มาพูดถึงรายละเอียดตัวเครื่องโดยทั่วๆไป

แม็คโดนัลดั๊กกลาส(อันนี้ไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับMCแฮมเบอร์เกอร์นะครับ)
เป็นบริษัท McDonnell Douglas ผลิตเครื่องบิน
ทำเครื่องประเภทเดียวกันนี้ออกเป็น 4 รุ่นคือ MD-81,MD-82,MD-83
และ MD-88 รุ่น 83 นี้ ชื่อเต็มของมันก้อคือ McDonnell Douglas MD-83
พัฒนาต่อจาก รุ่น81และ82 ให้กำลังเครื่องที่มากกว่า และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม(ควันน้อย)
โดยใช้เครื่อง JT8D-219 ซึ่งเครื่องยนต์รุ่น 219 นี้ทำหลังปี 1980 พัฒนาให้มีกำลังในการไต่เพดานบินถึง10%
ที่พัฒนาได้ไม่ใช่อะไรหรอกครับ มันมีบริษัทร่วมพัฒนาคือ 11-Q-11 (SQS) และ Omega Air
ลำพังบริษัท Pratt & Whitney พัฒนาคงไม่ไหว มันเลยเป็นรุ่นที่ดีที่สุดตอนนั้น
สิ่งที่กิ๊บเก๋คือหางแบบT-tail หรือแพนหางรูปตัว T


แหม่ๆ ได้ข่าวว่า P&W ได้งบ 210ล้านยูเอสเพื่อพัฒนาเครื่อง 219 นี้ โดย เสี่ยเจ (JSTARS) น่ะครับ

ลองเปิดดูเครื่อง JT8D-219 ของ Alaska Airlines


กลับมาที่เครื่องบิน
ทำการทดลองบินครั้งแรกเมื่อ 17 ธันวาคม ปี1984
ซึ่งได้ผลิตส่งมอบ ทางอาลสาก้า แอร์ไลน์ เมื่อกุมภาปี 1985
โดยจำหน่ายในราคา 45 ล้านเหรียญสหรัฐในตอนนั้น (กะคร่าวๆอาจคลาดเคลื่อน)
ทาง Alaska Airlines เริ่มนำเครื่องตระกูล MD-80 มาใช้เมื่อ 30 มิถุนายน ปี 1984

ซึ่งก่อนหน้านี้เครื่องเคยตกมา 2 คร้งแล้ว ได้แก่ MD-80 เลขตัวถัง (S/N) N963AS
และ MD-83, S/N 53077ซึ่งผลิตในปี 1992 โดยเครื่องที่สั่งใหม่ มี first class
มี 12 ที่นั่ง ชั้นประหยัด 128 ที่นั่ง นอกจากนี้ยังมีในส่วน cargo อีก

Alaska Airlines ลำที่เกิดมรณะนี้แหล่ะครับ



สำหรับเที่ยวบินนี้เป็นเครื่อง MD-83 ครับ มาดูที่ลูกเรือ...

กัปตัน Ted Thompson วัย53 ปี จบการศึกษาด้าน วิศวกรรมเครื่องกลอากาศยาน
ได้ใบอนุญาต(ATP) เมื่อวันที่ 16 มีนาคม ปี 1984
ประสบการณ์ด้านครูฝึกด้านการบินและภาคพื้น
ด้วยประสบการณ์ 17,750 ชั่วโมงบิน

นักบินผู้ช่วย William Tansky ( First Officer) วัย 57 ปี
ทำงานกับ Alaska Airlines 17 กรกฎาคม ปี 1985
มีความชำนาณควบคุมเครื่อง DC-9/MD-80 และ DC-6, and DC-7
มีชั่วโมงบินทั้งหมด 8,140 ชั่วโมง โดยมีประสบการณ์กับ MD-80
ไป 8,060 ชม.จากทั้งหมด

Flight attendant อีก 3 คนครับ ดังนี้
1. Allison Shanksvkp อายุ 33 ปี
2. Craig Pulanco อายุ 30 ปี
3. Kristin Mills อายุ 26 ปี



วันที่ 31 มกราคม ปี 2000 เวลา16:21 ตามเวลามาตราฐาน แปซิฟิก
สายการบินอาลาสก้า(Alaska Airlines)เที่ยวบินที่ 261 ได้กำหนดเป็นเที่ยวบินระหว่างประเทศ
ได้ประสบอุบัติเหตุตกที่มหาสมุทรแปซิฟิก ห่างจากทางเหนือเกาะ Anacapa แคลิฟอเนีย ไป 2.7ไมล์ทะเล
นักบิน ผู้ช่วยนักบิน ลูกเรืออีก 3 คน และผู้โดยสารอีก 83 คนในเที่ยวบินนี้เสียชีวิตทั้งหมดจากแรงกระแทกของ
เครื่องบินกระทบผิวน้ำน้ำ

เที่ยวบินที่ 261 เส้นทางจากสนามบินนานาชาติเปอร์โตวัลลาร์ตา( Puerto Vallarta)ประเทศเม็กซิโก
บินยังสนามบินนานาชาติซีแอตเติล (Seattle-Tacoma International Airport)วอชิงตัน อเมริกา
และบินต่อไปยังจุดหมายปลายทางอยู่ที่ สนามบินนานาชาติซานฟรานซิสโก
(San Francisco International Airport) ซานฟรานซิสโก แคลิฟอเนีย


อาลาสก้าแอร์ไลน์ได้มาถึงสนามบินนานาชาติ Licenciado Gustavo Díaz Ordaz
ที่ เปอร์โตวัลลาร์ตา(Puerto Vallarta) แม็กซิโก
เมื่อเวลา12:39 น สำหรับ Flight 261 เป็นเที่ยวบินระหว่างประเทศ
วันที่เกิดเหตุเพื่อรับผู้โดยสารบินจากแม็กซิโกไปยังสนามบินนานาชาติซีแอตเทิล
(Seattle Tacoma International Airport ) ที่ซีแอตเทิล วอชิงตัน


13:37 น.อาลาสก้าแอร์ไลน์ เครื่องทะยานขึ้นสู่ท้องฟ้า

13:40 ทำการบินอัตโนมัติไต่ระดับ ที่ 6,200 ฟิต เพื่อไต่ระดับไป 31,000 ฟิต

13:49 ทำการบินอัตโนมัติไต่ระดับ ที่ 23,400 ฟิต เพื่อไต่ระดับไป 31,000 ฟิต ด้วยความเร็ว 331 น็อต

ไปได้ 45 นาที กัปตันสังเกตว่าแพนหางระดับ (horizontal stabilizer) เริ่มบังคับยาก มันไม่ปรื๊ดๆ

แสดงส่วนแพนหางระดับ บางท่านเรียก trim ขยับไปมายึกยัก



1353 บินอัตโนมัติไต่ระดับ ที่ 28,557 ฟิต ด้วยความเร็ว 296 น็อต
กัปตันเห็นว่าไม่เวิร์ค เครื่องบินมีปัญหาแน่ๆ ยกเลิกระบบบินอัตโนมัติ( autopilot disconnect)
จึงลงเบนเข็มเพื่อจะลงฉุกเฉินที่สนามบินลอสแองเจอลิส (Los Angeles International Airport )
ซึ่งเป็นสนามบินที่ใกล้ที่สุดในเวลานั้น

15:50 น. กัปตันติดต่อไปยังหอควบคุมการบินซีแอตเทิลเพื่อขอเปลี่ยนเส้นทางฉุกเฉิน
หอควบคุมการบินซีแอตเทิลลุ้นๆ บอกว่าใช้เวลาบินมาถึงที่หมายที่ซีแอตเทิลเลย
ใช้เวลาประมาณชั่วโมงถึงชั่วโมงครึ่งไหวไหม กัปตันปฏิเสธหึ เขาขอไปลงที่สนามบินลอสแองเจอลิสแทน
เพราะมันน่าจะเกินเยียวยาแล้ว เขาพยายามแก้ไขเครื่องบินซักพัก
จึงติดต่อสนามบินลอสแองเจอลิสเพื่อขอรันเวย์ลงฉุกเฉิน

16:02 น. กัปตันติดต่อหอควบคุมการบินลอสแองเจอลิส
กัปตันถามข้อมูลกระแสลม และบอกด้วยความมั่นใจว่า
เครื่องเขาล้อจะแตะพื้นด้วยความปลอดภัย

1603 นักบินผู้ช่วยรายงานสภาพแวดล้อมเครื่อง แลกเปลี่ยนข้อมูล
ให้หอควบคุมการบินลอสแองเจอลิสเพื่อเตรียมลงฉุกเฉิน

16:07 น. ระหว่างนี้ ช่างซ่อมบำรุงภาคพื้นที่ลอสแองเจอลิสติดต่อกลับมา
ทวนถามถึงปัญหาแพนหางระดับให้กัปตันทราบจะช่วยกันแก้ไข
ข่างแนะให้ลองปรับที่ชุด primary trim ก่อน



16:08 น. กัปตันพยายามทำตามที่ช่างบอกแล้วแต่ไม่ได้ผล
นักบินผู้ช่วยแนะนำให้กัปตันลองเช็ค circuit breaker ดูอีกครั้ง

circuit breaker ด้านหลังครับ


กัปตันลุกออกไปลองไล่เช็คดู ส่วนนักบินผู้ช่วย ประคองเครื่องให้ไปพลางๆ
กัปตันงงเข้าไปใหญ่เมื่อเห็นว่ามอร์เตอร์ปรับระดับแพนหางยังทำงานปกติ
แต่เหมือนกับติดอะไรบางอย่างไม่ขยับ เขาพยายามสื่อสารกับช่างภาคพื้น
เพื่อหาทางแก้ไขต่อไป แต่ทว่าเช็คดูแล้วทำไมมันเหมือนไม่มีอะไรเสีย

ทางช่างแนะนำให้บินผลาญน้ำมันเยอะๆ ไปให้เหลือน้อยที่สุด
เพื่อจะได้น้ำหนักน้อยลง และทรงตัวให้ได้ก่อนลง อ่อต้องบอกก่อนนะครับ
อ่อ..เจ้ารุ่น 83 ไฟล์นี้ ไม่มี ตัวขยอก ถ่ายเอาน้ำมันทิ้ง (dumping)
ซึ่งมันเป็นเรื่องของน้ำหนักเครื่องเมื่อลง(maximum landing weight)
แบบนี้ต้องลองเอามาหักลบกลบหนี้กับ maximum take off
การถ่ายเอาน้ำมันทิ้งจะทำสุ่มสี่สุ่มห้าไม่ได้นะครับ อันตราย แม่ตีเอา
ข้อดีอีกนิดคือเครื่องประสบเหตุจะได้ไม่มีน้ำมันมากซึ่งเป็นตัวช่วยสร้างเพลิงเผาเผลาญวอดวาย

16:09 น.แพนหางมันติดบ้างไม่ติดบ้างวูบไปวูบมา สถานการณ์เริ่มกลับมาตรึงเครียดเรื่อยๆ
แพนหางระดับไปที่ 0.4° ขยับไปที่ 2.5° เครื่องลดระดับลง
จากความสูง 31,050 ฟิต ลงไปที่ 23,000 ฟิต และขึ้นไปที่ 24,000 ฟิต
เมื่อเครื่องลดระดับอีก เครื่องก้อสั่นอย่างแรง (airframe vibration)
และเกิดอาการ stall (อธิบายจะนานเอาเป็นว่าเคสนี้เครื่องหล่นวูบครับ)
กัปตันบอกให้นักบินผู้ช่วยพยายามช่วยกันดึงเครื่องขึ้นก่อนอย่างเสียงหลง

กัปตันติดต่อแจ้งยังศูนย์ควบคุมการจราจร(ARTCC)ลอสแองเจอลิส
ด้วยน้ำเสียงไม่สู้ดีนัก เขาแจ้งว่าควบคุมเครื่องไม่ได้ เครื่องลดระดับลงอย่างรวดเร็ว
ศูนย์ควบทวนข้อความแจ้งเหตุฉุกเฉิน กัปตันแจ้งว่าเครื่องลดระดับจาก
26,000 ฟิต กำลังร่่วงเรื่อยๆ กัปตันร้องให้ช่วย ด้วยความหวังสุดท้าย



16:10 ความหวังอันริบหรี่ก้อจุดสว่างขึ้นอีกครั้ง เมื่อเครื่องสามารถกลับมาควบคุมได้อีก
กัปตันดีใจเป็นอย่างมากที่เครื่องควบคุมได้จนลืมเอา speedbrake ลง..เอ่อ..
ตอนเครื่องลดระดับอย่างเร็วเขาเอา speedbrake (เบรคอากาศ)ขึ้นน่ะครับ
เครื่องร่วงซะแบบนั้นความเร็วยิ่งเพิ่ม อันตรายต่อโครงสร้างเครื่องบิน (เบรคกระจุยไปด้วย)
ขณะที่กัปตันดีใจอยู่นั้น ลืมอะไรไปหมด ซึ่งนักบินผู้ช่วยเอา speedbrake ลงให้
และผู้ช่วยนักบินได้ท้วงกัปตันว่าเครื่องมันยังมีปัญหาอยู่นะ อย่าเพิ่งดีใจไป
กัปตันเริ่มลดระดับเพดานบินเพื่อเตรียมนำเครื่องลงที่สนามบินลอสแองเจอลิส
เหมือนเหตุการร์จะกลับไปด้วยดี

16:11 เวลานั้น สามารถควบคุมแพนหางระดับได้อีกครั้ง
กัปตันลดความเร็วลงเหลือ 262 KIAS (Knot Indicated Air Speed)
ตอนนี้เครื่องพวกเขาอยู่ที่ความสูง 24,400 ฟิต ไต่ขึ้นไป 4.4°
หอควบคุมบอกให้กัปตันพยายามรักษาระดับความสูงไว้
ระหว่าง 20,000-25,000 ฟิต นักบินผู้ช่วยรู้สึกได้ว่า
เครื่องเริ่มกลับมีปัญหาเดิมอีก

16:12น. กัปตันติดต่อช่างที่ลอสแองเจอลิสอีกที เล่าถึงปัญหาว่า
พยายามปรับสวิสต์ดูแล้วเหมือนเครื่องเงยขึ้นลงๆๆอยู่เรื่อย
มันยังไงกันว๊า...ช่างอึ้งไปนาน

16:13น. ในเมื่อช่างภาคพื้นไม่สามารถแก้ปัญหาได้ซักที
กัปตันตัดพ้อว่า ช่างไม่ค่อยจริงใจในการแก้ปัญหาเลย ถามก้อเงียบ
ไม่ค่อยแนะนำอะไรเลย(ผมว่าช่างมันคงถอดใจล่ะครับ แต่ไม่กล้าบอก กลัวจะเสียขวัญ)
พลางบ่นไปบ่นมาถึงอาการเครื่อง เนื่องจากกัปตันหงุดหงิดใส่ช่าง
ช่างจึงกล่าวให้อยู่ในดุลพินิจของกัปตันเองละกัน ถ้าเครื่องลงได้แล้วเจอกันนะ ..
("um..see you at the gate") กัปตันถามนักบินผู้ช่วยว่าเอายังไงต่อดีเฮีย
(กัปตันอ่อนกว่าผู้ช่วยนักบินนะครับแต่ชั่วโมงบินกัปตันสูงกว่า)
นักบินผู้ช่วยไม่สามารถช่วยอะไรได้ นั่งเคร่งเครียดตอบไม่รู้อย่างเดียว
สรุปว่าไม่มีใครสามารถแก้ปัญหาเครื่องเกเรได้แม้แต่ตัวกัปตันเอง
บรรยากาศในห้องนักบินมีแต่ความเครียดขึ้นเรื่อยๆ

16:14น. ทางลอสแองเจอลิสบอกให้กัปตันเปลี่ยนความถี่ใหม่เป็น 126.52
เจอกันกับ ARTCC เจ้าใหม่
(Air Route Traffic Control Center คือมันจะเป็นขอบเขตมันน่ะครับ)

16:15น. นักบินผู้ช่วยติดต่อกับ ARTCC เจ้าใหม่ที่ย่านความถี่126.52
เขาเล่าถึงปัญหาเครื่องบินให้คนใหม่ฟัง

16:16น. ARTCC บอกนักบินให้ตั้งเข็มมุ่งไปที่ 280° ลดระดับความสูงลง
เหลือ 17,000 ฟิต

16:16น. กัปตันขานตำแหน่งขณะลดระดับ และหยุดที่ 17,000 ฟิตตามสัญญา
ปรับหางระดับลงมาที่ 2.5°

16:19น. นักบินผู้ช่วยรู้สึกตะหงิดในอาการของเครื่อง
จึงแนะนำกัปตันว่าเราควรรีบนำเครื่องลงให้เร็วที่สุด
ในขณะที่เครื่องยังควบคุมได้ ก่อนจะสายไปกว่านี้..พูดไม่ทันขาดคำ
มีเสียงดังขึ้นท้ายเครื่อง นักบินผู้ช่วยถามกัปตันว่ารู้สึกแปลกๆ
เหมือนได้ยินเสียงอะไรไหม กัปตันตอบรับก้อได้ยินเช่นกัน

ขณะเครื่องกำลังเลี้ยว จะถึงสนามบินอีกไม่กี่นาทีข้างหน้า
เครื่องบินได้ปักหัวลง pitch angle ไปที่ -70° ก่อนจะลดเหลือ-76°
ทำให้ลดระดับลงอย่างรวดเร็ว เครื่องตีลังกา เสียงหวีดของผู้โดยสาร
นักบินทั้งสองพยายามยื้อเครื่องสุดชีวิต สัญญาณเตือนดังเป็นระยะๆ

16:20น. กัปตันพยายามประคองเครื่องทุกวิถีทาง ดูเหมือนเกือบจะได้
แต่แล้วก้อทัดทานเครื่องไว้ไม่ได้ เครื่องบินปักหัวลงมหาสมุทรทันที
แรงปะทะและแรงอัดจากน้ำทำให้เครื่องบินแตกออกเป็นเสี่ยงๆ
ร่างทั้ง 83 ชีวิตได้จบลงณ.ท้องทะเลอันกว้างใหญ่

เครื่องตกลงที่มหาสมุทรแปซิฟิก ใกล้กับพอร์ตฮิวนีม แคลิฟอเนีย
ชิ้นส่วนเครื่องบินหลายชิ้นได้ลอยกระจายอยู่ผิวน้ำ บอกตำแหน่งตกคร่าวๆ

คณะ กรรมการความปลอดภัยการขนส่งระหว่างประเทศออกแถลงไข










อนุสรณ์สถานจากอุบัติเหตุอาลสาก้า แอร์ไลน์เที่ยวบิน 261
ผมขอแสดงความเสียใจกับพ่อแม่ ญาติผู้เสียชีวิตในเหตุการณ์นี้ทุกท่านครับ


ปัจจุบันอนุสรณ์สถานทำเป็นนาฬิกาแดด
ที่ท่า Hueneme แคลิฟอเนีย ใกล้เคียงกับจุดที่เกิดเหตุนี่เอง



ส่วนหนึ่งของผู้โดยสารทั้งหมด(เอามาหมดคงไม่ไหวครับ)
แม้พวกเขาจะเสียชีวิตจากอุบัติเหตุเครื่องบินตก
แต่พวกเขาได้ฝากรอยยิ้มเอาไว้ตราบนานเท่านาน
ขอให้พวกเขาหลับอย่างเป็นสุข







ยังไม่จบ..ต่อภาค2ครับ

Create Date : 20 สิงหาคม 2553		6 comments
Last Update : 12 สิงหาคม 2554 3:20:35 น.
Counter : 7595 Pageviews.
Share Tweet