|
|
|
| | 1 | 2 | 3 |
| 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
| 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 |
| 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 |
| 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | |
|
 |
|
|
ประสบการณ์ใช้งานครบ 1 ปีสำหรับ Tesla model 3 Performance (1-year old Tesla M3P user's experience) |
|
Sep 5, 2022
ตอนนี้ใคร ๆ รอบ ๆ ตัวเราก็รู้กันไปหมดแล้วว่าเราใช้รถอะไรอยู่ คำถามเวลาเจอหน้ากันก็จะเปลี่ยนไป มีตัวแปรตามความสนิท เช่น เป็นไงใช้ดีไหม หรือ เทสล่าเป็นไงพี่ ยังอยู่ดีมั้ย หรือ ใช้เป็นไง มีปัญหาอะไรรึยัง หรือ เป็นไงน้อง มีอะไรเจ๊งบ้างรึยัง
ดูเหมือนว่าคนรอบ ๆ ตัวเราก็จะคอยช่วยลุ้นว่าน้องโบลต์จะยังมีสุขภาพดีไหม มีอะไรเจ็บป่วย ต้องซ่อม ต้องทำอะไรบ้างไหม ตอนนี้ก็เลยจะขออัพเดตประสบการณ์การใช้งานรถ Tesla model 3 performance ปี 2021 หลังจากใช้งานมา 1 ปี รวมทั้งสิ่งต่าง ๆ รอบ ๆ ตัวที่เปลี่ยนไป
1. ใช้ดีไหม? แหม แหม แหม จะให้บอกว่าไม่ดีได้ยังไง รถมันดีย์อยู่แล้ว เร่งมันส์ ขับหนึบ เกาะถนน แซงแหลก ปรี๊ด ๆ คนขับเราอะนะ แต่เรานั่งฝั่งผู้โดยสาร บอกตรง ๆ ว่าไม่ค่อยชอบหรอก พอรถมันแรง เค้าก็ขับแบบหัวทิ่ม (เวลาเค้าปล่อยคันเร่งน่ะ รถมันก็จะรีเจน/เบรกทันที) หรือบางทีก็หลังติดเบาะ (เวลาอีเหยียบน่ะ แต่อีไม่ค่อยเหยียบหรอก อีขับแบบลุง ๆ) ไป ๆ มา ๆ เราก็ว่าเราชินกับรถ ICE ที่มันปล่อยเบรกแล้วรถมันค่อย ๆ ไหล แล้วเค้าค่อย ๆ แตะเบรกนิ่ม ๆ ได้ แต่เอาเหอะ เรื่องความแรงของ regen จริงๆ เค้าก็มีให้ตั้งค่าได้ในรถน่ะ แต่เค้างกก็เลยเลือกจะรีเจนเยอะ ๆ จะเก็บพลังงานคืนมาให้หมด งกมาก ก็ปล่อยเค้าไป อีกหน่อยเค้าคงปรับ (ตีน) ได้นิ่มกว่านี้ เวลาเราขับเอง (เพิ่งจะเคยขับประมาณ 3 ครั้ง) เราจะถอดรองเท้าขับ เพราะเราคิดว่ามันผ่อนเท้าให้เกิดความหน่วงได้นิ่มกว่าใส่รองเท้าขับ ความสุขของเราในฐานะผู้นั่ง ผู้โดยสารน่าจะเป็นความรู้สึกดี ๆ ที่เราไม่ได้ทำร้ายสิ่งแวดล้อมมากไปกว่านี้ ความสุขที่ได้เปิดแอพขึ้นมาดูว่ารถที่กำลังจะมารับเราตอนนี้อยู่ตรงไหน ความเงียบ ความ minimalist ฯลฯ
ความใช้ดี ก็ต้องรวมไปถึงเรื่องการประหยัดพลังงาน ก็เหมือนที่เคยโม้ไปว่าเทสล่านอกจากแรงแล้วยังประหยัดพลังงาน หลังจากคบกับน้องโบลต์มานานเกิน 1 ปี เราก็อยากจะสรุปว่าเค้าขี้โกงโดยการใช้แต่มอเตอร์หลังเป็นส่วนใหญ่คับ เรียกว่าร้อยละ 99 เลยทีเดียว แอบเสียบ OBD connector ส่องหลายรอบแระ เวลาขับตามปกติมีแต่มอเตอร์หลังทำงานคับ ถ้าไม่ใช่ขึ้นเนินสูง ๆ หรือกระทืบคันเร่งแรง ๆ นี่มอเตอร์หน้าแทบจะไม่เคยหมุนไปข้างหน้าเลย ที่เแอบเห็นหมุนบ่อย ๆ จะเป็นหมุนกลับเวลาแอบรีเจน คือเรียกว่า ร้ายสุด ๆ ยามขับปกติ ก็ใช้มอเตอร์หลังเป็นหลัก พอจะรีเจน มอเตอร์หลังก็รีเจนสุด ๆ ถ้ายังไม่หนำใจ เค้าก็แอบใช้มอเตอร์หน้ารีเจนอีก ไม่รู้ว่ารถคันอื่นที่เป็น dual motor จะใช้ algorithm นี้รึเปล่านะ หรือจะใช้ไม่ใช้ก็ไม่อาจจะรู้ได้ เพราะรถเค้าอาจจะไม่ยอมให้เสียบ OBD connector และดูผ่าน scanmytesla app ได้เหมือนรถอีตาอีลอนมัสก์
การที่รถไม่ใช้มอเตอร์หน้าสักเท่าไหร่ และคนขับเราจนถึงป่านนี้ ผ่านไป 1 ปี ยังไม่เคยเล่น sport หรือ track mode เลย อย่าว่าแต่นั้นเลย ขนาดเบรกยังรีเจนสุด ๆ เรียกว่างกมาก ทำให้เราเกิดความรู้สึกว่า ซื้อ performance model มาเสียของ เรียกว่ามีมอเตอร์หน้าก็แบกไปแบกมาให้มันหนักเปล่า ๆ ถ้าขับยังงี้ ซื้อ standard range มันนั่นแหละเกินพอ
ความใช้ดีบางอย่างต้องเครดิตตัวเองเพราะมันไม่ได้มากับรถ เช่น ประตู soft close หลังจากเราติดตั้งลงไปเมื่อเดือน พ.ค. ที่ผ่านมา มันให้ความรู้สึกดีมาก ๆ เวลาเปิดปิดประตู ไม่ต้องเหวี่ยงประตูเพื่อสร้างโมเมนตัมเลย ปิดแบบผู้ดี๊ย์ ผู้ดี ปิดไปเบา ๆ แล้วเค้าก็ดูดจ๊วบเอง ถูกใจที่สุด ถ้าอยากอ่านรายละเอียดเชิญอ่านบล็อกนี้ และก็บล็อกนี้ กับ นี้ (ติดตั้งตอน 1 และตอน 2 - in English) นอกจากนี้ความเงียบเชียบของรถ การไม่มีเสียงเครื่องยนต์ การไม่มีไออุ่น (ไอร้อน) พุ่งออกมาจากกระโปรงหน้า นี่มันช่างเป็นสิ่งดี ๆ ที่ส่งผลต่อความรู้สึกของผู้ใช้อย่างเรามาก
2. ประสิทธิภาพ พลังงาน และ vampire drain
จนถึงตอนนี้ เราก็คิดว่าค่อนข้างนิ่งแล้ว ใช้มา 1 ปีเศษ ตัวเลข average lifetime consumption rate ของน้องโบลต์และคนขับเราอยู่ที่ 156 Wh/km อันนี้เป็นตัวเลขอ่านจาก TeslaFi โดยเค้านับตั้งแต่วันที่เราเริ่ม data logging กับเค้า (คือเกือบทั้งหมด ขาดไปแค่ช่วงที่อยู่บนเรือ อยู่ที่อังกฤษ และก็ตอนมาถึงเมืองไทยใหม่ ๆ) สำหรับคนที่ไม่ได้ทำ data logging ก็อาจจะอาศัยดูในรถเอา แต่แอพในรถเค้าจะไม่มีบอกค่า life time efficiency ให้ เพราะในหน้า energy ที่กดไป เค้าจะถัวเฉลี่ยให้ดูเฉพาะระยะ 10 km หรือ 25 km หรืออย่างนานที่สุดก็ที่ 50 km สุดท้ายเท่านั้น บางคนอาจจะแอบไปดูตรงตัวเลขกิโลในหมวด trip ซึ่งถ้าใครไม่เคย reset trip เลยตั้งแต่ได้รถมาเค้าก็จะบอกให้ว่าใช้ energy ไปทั้งหมดเท่าไหร่ แต่บังเอิญ energy ที่รายงานตรงนี้มันเป็น energy รวม ๆ ทั้งหมดที่รถนั้นใช้ ไม่ได้เฉพาะเจาะจงกับการขับขี่รถเท่านั้น ยิ่งเอามารวมนาน ๆ เข้า ตัวเลข efficiency ที่อ่านจากตรงนี้ก็จะแย่ลงเรื่อย ๆ เพราะเค้าก็รวมเอาพลังงานทั้งหมดที่ใช้ ไม่ว่าจะเปิดแอร์ นอนแคมป์ โหมดหมา sentry mode และพวก vampire drain อะไรรวมเอามาไว้หมด
รูปนี้ถ่ายจากหน้าจอบนรถในหัวข้อ energy ก็จะเห็นว่ารถเค้าจะคำนวณให้ว่าเราใช้พลังงานเฉลี่ยเท่าไหร่ในระยะ span ตั้งแต่ 10-50 km แต่มากกว่านี้ไม่มีให้ วันที่เรา capture มาก็จะเห็นว่าใน 50 km สุดท้ายที่คนขับเราขับเค้าทำได้ประมาณ 144 Wh/km ซึ่งเป็นตัวเลขที่ถือว่าประหยัดใช้ได้ ประหยัดสูสีกับพวกน้องแมวหรือรถมอเตอร์เดียวทั้งหลายแหล่ (ทั้ง ๆ ที่น้องโบลต์เป็น dual motor, performance) แต่ถ้าเอาแบบ lifetime efficiency จริง ๆ ตัวเลขใน TeslaFi บันทึกไว้ให้ที่ 156 Wh/km
หลังจากคบกับน้องโบลต์มา 1 ปีกว่า เราก็เลิกบ้าเลิกกังวลกับเรื่องรถจะหลับหรือไม่หรือเรื่อง vampire drain ตราบใดที่มันไม่ drain ซะแบบผิดวิสัยจริง ๆ เดิมที่เราสงสัยว่ารถเค้าจะหลับไปเมื่อไหร่หลังจากจอดนิ่ง ตอนนี้สรุปได้ว่าประมาณ 15 นาที ถ้าเราไม่เปิดโหมดหมา โหมด sentry หรืออะไรต่าง ๆ ที่ป้องกันการหลับ สาเหตุที่ทราบก็เป็นเพราะส่วนหนึ่งหลังจากเราหมด premium connectivity เราก็พบว่าหลังจากจอดรถเสร็จภายในเวลาประมาณ 15 นาที เราจะไม่สามารถสั่งการอะไรจากแอพบนโทรฯ ได้ อันนี้หมายความว่ารถหลับไปแล้ว ส่วนทาง TeslaFi เนื่องจากเค้ามี setting ให้ตั้งตรงนี้เพื่อเน้นลดการเกิด vampire drain ก็หมายความว่าหลังรถจอดปุ๊บ เค้าจะ ping รถแค่ประมาณ 15 นาทีแรก หลังจากนั้นจะเลิก ping เพื่อให้รถหลับ ดังนั้น TeslaFi จะรายงานรถหลับค่อนข้างช้ากว่าความเป็นจริงคือประมาณ 1 ชม.
2. แบตเสื่อมรึยัง
เสื่อมสิจ้ะ แต่จะบอกให้ว่าถ้าไม่มี Teslafi/Teslalogger ก็คงไม่รู้สึก เพราะเวลาชาร์จเต็มก็ยังขึ้นเลขกิโลมาเยอะอยู่เลย ในความจริงคือ หลังจากชาร์จ 100% ไปทั้งหมด 2 ครั้ง (ครั้งแรกเมื่อ Aug 7, 2021 อ่านให้ 504.26 km, ครั้งที่สอง Oct 20, 2021 อ่านให้ 493.83 km) หลังจากนั้นก็ไม่เคยชาร์จ 100% อีกเลยไม่ว่าจะเดินทางไกลแค่ไหน เพราะพบว่าถ้าชาร์จ 100% เค้าก็จะรีเจนไม่ได้อย่างน้อยตอนช่วง 5-10 km แรก (จนกว่าแบต level มันจะลงมาน่ะ) ตอนหลังก็ชาร์จเต็มสุดก็ 95% เพื่อให้มีที่เหลือรีเจนได้บ้าง และต้องไม่ชาร์จเต็มไว้นานด้วย คือ ชาร์จให้ถึง 95% เวลาใกล้ ๆ ออก ไม่อยากให้เค้าคาอยู่ตรงนั้นนาน อย่างเมื่อเช้าเราสั่งชาร์จไปที่ 80% แต่พอขึ้นรถมาเค้าอ่านที่จอ 81% พอกดเปลี่ยนเป็นกิโล ก็อ่านได้ 400 กม. เทียบบัญญัติไตรยางค์ แล้วก็แปลว่าถ้าชาร์จ 100% ก็ต้องได้ 500 กม. พอดี ๆ สิ ประมาณนั้น
เราไม่ได้ซีเรียสมากว่ารถเค้าจะประมาณการว่าขับได้อีกกี่โล เพราะในความเป็นจริง กม.ที่จะขับได้มันก็ขึ้นกับว่าขับแบบคุณลุงคุณป้าแค่ไหน ยิ่งขับลุง ๆ มาก ก็ได้กม.เยอะ เหมือนที่ฝรั่งเรียก hypermile ซึ่งมีคนโรคจิตเคยลากไปได้ถึง 1000 กม.ด้วยซ้ำ (คุณ Bjorn Nyland หรือคุณตามนั่นแหละ) ที่นี้ถ้าอยากจะประเมินจริง ๆ ว่าแบตเสื่อมแค่ไหน ก็คงต้องชาร์จซะให้เต็ม แล้วเอาไปขับให้แบตหมดแล้วดูระยะทางจริง ๆ ที่ขับได้ แบบที่คุณตามเค้าทำในวิดิโอนั่นแหละ บังเอิญว่าเราไม่ได้ว่างขนาดนั้น ไม่ได้อยากรู้ขนาดนั้น ไม่ได้เป็น youtuber ไม่ได้ make income จากการกระทำดังกล่าว อีกอย่างการทำเยี่ยงนั้นก็เป็นส่วนหนึ่งของการทำให้รถเสี่ยงที่จะมีภาวะแบตเสื่อมอย่างไม่มีความจำเป็น ทุกวันนี้เราก็อาศัยข้อมูลจาก data logging ทั้งสองยี่ห้อในการบอกว่าแบตเสื่อมหรือไม่ได้แก่ข้อมูลจาก Teslalogger และจาก TeslaFi ดังรูปข้างล่าง
รูปนี้เป็นข้อมูลจาก teslalogger ซึ่งเราเพิ่งจะได้มีเวลา setup ให้มันใช้นานเมื่อเดือนที่แล้วนี้เอง แต่โชคดีที่เค้าดึงข้อมูลเดิมมาจาก TeslaFi ให้ได้ เค้าก็เลยสามารถ plot ข้อมูลเราตั้งแต่ตอนเริ่มต้นของรถได้เหมือนกัน ใน fleet ของ teslalogger จะมีจำนวนรถมากกว่าใน TeslaFi (ของฟรีนินา) ก็สำหรับ Tesla Model 3 รุ่น Performance fleet ที่เค้ามี ก็มีคนขับไปถึง 60000 km แล้ว (ถ้าอยากได้ไกลกว่านี้ ต้องไปดู Model S/X หรือแม้แต่ fleet ของ Tesla Model 3 long range หรือ SR ก็มีข้อมูลเยอะกว่าของเรา เพราะ 2 รุ่นนั้นเค้าเป็นที่นิยมกว่า) จากในกราฟก็จะเห็นว่ารถเรา (เส้นสีชมพู) แบตเสื่อมน้อยกว่า fleet ของรถรุ่นเดียวกันที่มีข้อมูลใน teslalogger นิดนึง มีการเสื่อมแน่นอน แต่ของเราเสื่อมน้อยกว่าคนอื่น (ภูมิใจมาก) ถ้าไม่เชื่อก็ดูข้อมูลจาก TeslaFi ข้างล่างประกอบ
ส่วนรูปนี้เป็น battery report จาก TeslaFi ซึ่งใน TeslaFi มีจำนวนรถใน Fleet น้อยกว่า (จำนวนคนที่บ้าพอจะจ่ายเงินให้ TeslaFi เพื่อเก็บข้อมูล data logging มีอยู่ไม่เยอะมาก ตอนนี้มีคนใช้ active ประมาณ 18,000 คัน ในประเทศไทย เค้าแจ้งว่าตอนนี้มีแค่ 7-8 คน เราก็เป็นหนึ่งในนั้น) สำหรับข้อมูลใน TeslaFi ก็คล้าย ๆ กับที่เห็นใน Teslalogger คือแบตของเราตอนแรกดูเหมือนจะแย่กว่า fleet แต่พอผ่านไป 1 ปี ของเรา (กราฟเส้นสีฟ้า) ดีกว่า fleet (เส้นสีเขียว) หรือในเนื้อความบรรยายข้างล่าง TeslaFi เค้าบอกว่ามีรถทั้งหมดที่เป็น M3P เหมือนเรา 26 คัน มีแค่คันเดียวที่ได้ range ดีกว่าเรา ที่เหลือ 25 คัน range น้อยกว่าเราหมด หรือเค้าเทียบว่าน้องโบลต์เราอยู่เหนือ 96 percentile แหม ๆ เกือบสอบได้ที่หนึ่งแระ เด้วรอดูต่อไปอีกปีละกัน
 
ขออภัยสองรูปนี้อาจจะดูไกล ๆ ไปนิดนึง รูปซ้ายเป็น Tesla M3 LR ซึ่งมีคนขับไปแล้วถึงเกือบ 200,000 กม. ก็จะเห็นว่าแบตก็เสื่อมลงมาจากเดิมพอควร เทียบดูตัวเลขจะเห็นว่าใหม่ ๆ เคยได้เกือบ ๆ 500 (ค่าถัวเฉลี่ย) หลังขับไปเกือบ 2 แสน (มีคันเดียวนั่นแหละ) เหลือประมาณ 440 กม. ก็คิดว่าเป็น 88% ที่ระยะสองแสนกม. คงจะต้องยกให้เค้า รถเค้าออกมาปลายปี 2017 เข้าตลาดยุโรปปีถัดมา ถ้าสามารถขับเยอะซะขนาดนี้แปลว่าชาร์จ DC บ่อยมาก แต่ถ้าดูตรงที่เป็นกลุ่มก้อน เอาสักตรงประมาณ 1 แสนกม. ค่าเฉลี่ยอยู่ประมาณ 462 กม. คิดเป็น 92.4% ก็พอรับได้นะ แต่ที่เจ๋งกว่านั้นอีกเป็น M3 รุ่นที่ใช้แบต LFP หรือ Lithium iron phosphate (รูปขวา) จะเห็นว่าเส้นกราฟนอนมาก ๆ คือเรียกว่าแทบจะไม่เสื่อมเลย ถ้าดูตอนเริ่มได้ 430 กม. ขับมาถึง 65,000 กม. ยังได้ range ประมาณ 415 กม. คิดเป็น 96% พอเป็นกราฟแบบนี้แล้วทำให้เรารู้สึกว่า นาน ๆ ไป ระยะทางที่ขับได้ระหว่างรถที่ใช้แบต Li NMC กับ รถที่ใช้ LFP อาจจะไม่ต่างกันก็ได้เพราะ LFP เสื่อมน้อยกว่า
3. ชารจ์รถยังไง แบตเสื่อมน้อย
ทำไมน้องโบลต์เราถึงเสื่อมได้น้อยกว่าชาวบ้าน (96 percentile นะจ๊ะ) อาจจะต้องบอกว่าเพราะเราไม่ได้ชาร์จ DC supercharging เท่าไหร่เลย เนื่องจากการใช้งานปกติก็อยู่แต่ในกทม. ไปไกลสุดก็หัวหิน (1 ครั้ง) ไกลน้อยกว่านั้นก็คือบ้านปะป๊า ที่นครนายก ก็เรียกว่าชาร์จที่บ้านร้อยละ 99.98% ที่กระแดะไปชาร์จ DC supercharger นี่ก็เพราะอยากจะลองของ หาเรื่องชาร์จเอง จะไม่ชาร์จก็ยังไปถึง แต่ของมันต้องลองอะนะ สรุปว่าน้องโบลต์เห็น DC supercharge ทั้งหมดแค่ 3 ครั้ง ที่เหลืออีก 348 ครั้งเป็น AC charge ทั้งสิ้น นอกจากไม่ค่อยได้ DC charge แล้ว เราเองก็แทบจะไม่เคยชาร์จไปถึง 100% เลย (แค่ 2 ครั้งเท่านั้น) ที่เหลือก็แล้วแต่อารมณ์แต่ส่วนใหญ่จะชาร์จอยู่ที่ 50% (ดูรูปข้างล่าง) นอกจากนี้ ที่ผ่านมาเกือบทั้งปี เราทำตามที่บริษัทเค้าแนะนำ คือให้เสียบชาร์จทุกวัน เราก็ว่ามันเวิ้คดี ก็ลองมาทุก level of charge จริง ๆ เราอยากชาร์จที่ 60% ทุกวัน แต่ไม่รู้ทำไม น้องโบลต์นี่ตรงที่ 60% เค้าจะจักกะจี้หรือไงไม่ทราบ ตรง 60% นี่ชอบมี vampire drain แรง ๆ หรือไม่ hold แต่ถ้าชาร์จ 50% นี่เค้าเลิฟมาก ชาร์จ 50% ก็พอเหลือใช้ ทุกวันเราไปกลับที่ทำงานรวมกันก็แค่ 11 กิโล บางวันอาจจะต้องวิ่งไป-กลับถึง 3 รอบ (มีคนสองคนแต่ใช้รถคันเดียว บางทีเลิกไม่ตรงกัน หรือบางทีโดนตามเคสฉุกเฉิน) แบต 50% ก็ไม่มีปัญหาเพราะระยะทางวิ่งได้ประมาณ 250 กม. ที่จะมีลุ้นก็คือเวลาไปเรียนปิงปองที่บ้านพี่บอล ไปกลับ 16 กม. สองรอบ (ไปส่งรอบนึง = 16 กม. มารับอีกรอบนึง 16 กม.) แต่ก็ยังเหลือ ก็เสียบเข้าเสียบออกทุกวันมาจนเบื่อ จะว่าไปเทสล่าเค้าก็ออกแบบมาให้ระบบการเสียบหัวชาร์จนั้นทำได้ง่ายมาก โดยเฉพาะเทียบกับยี่ห้ออื่น ๆ เรียกว่ามีมือเดียวก็เสียบชาร์จและถอดหัวชาร์จได้ (เค้ามีปุ่มให้กดบนหัวชาร์จ กดแล้วฝาปิดรูเสียบที่รถจะเปิดขึ้น แล้วเราก็เสียบหัวเข้าไป พอจะเอาออก ก็กดปุ่มเดียวกันนี่แหละ เค้าก็จะปล่อยล็อกแล้วเราก็ดึงหัวชาร์จออกได้ ฝาปิดรูเค้าก็จะพับลงมาปิดเอง คิดว่าไม่มียี่ห้อไหนจะใช้มือเดียวชาร์จได้สะดวกแบบนี้ แม้แต่ไทคานที่ฝาเลื่อนเปิดขึ้นได้เอง ก็ยังต้องเอามือไปลูบตรงเซ็นเซอร์ ตอนจะดึงออกไม่รู้เค้ามีวิธีให้ดึงออกได้ง่าย ๆ แบบเทสล่ารึเปล่า)
ข้อดีของการเสียบชาร์จทุกวันก็คือ อุ่นใจ ไม่มี range anxiety และก็รู้สึกว่าได้ปฏิบัติตามคำแนะนำของผู้ผลิตทุกประการ แบต 12V ลูกเล็กก็ได้รับประจุเติมจากไฟบ้าน เวลาเสียบสายชาร์จไว้ เกิดรถจะอัพเดต หรือเราจะเปิด climate control เค้าก็ไม่ drain batt ลูกใหญ่ เวลาชาร์จทุกวัน ก่อนออกจากบ้านทุกครั้งเราก็มีระยะขับได้เท่าที่เราต้องการเสมอ (ก็คือเติมคืนที่ใช้ไปเมื่อวาน) อยากจะแประไว้ตรงไหน 50, 60, 70, 80, 90% ก็ได้หมด แค่เทสล่าเค้าไม่แนะนำให้ชาร์จเต็ม 100% ทุกวัน (ยกเว้นรุ่นที่ใช้ LFP) ที่น่าหงุดหงิดสำหรับเราก็คือ ไม่สามารถชาร์จที่ต่ำกว่า 50% ได้ เพราะระยะทางเราขับไปกลับ 11 กม. เราไม่ต้องการ 50% ด้วยซ้ำ เอาแค่ 30% ก็ยังเกินพอ แต่เทสล่าล็อกไว้ต่ำสุดชาร์จได้คือ 50%.
อีกอันนึงที่เราทำเสมอคือชาร์จเบา ๆ เราสามารถชาร์จได้เร็วสุด 32A แต่เราก็มักจะชาร์จประมาณ 12-16A เป็นส่วนใหญ่ ถ้าไม่ได้รีบจริง ๆ เราก็ยังแอบเชื่อว่าชาร์จช้า ๆ แบตเค้าจะไม่ร้อน แล้วเค้าน่าจะชอบมากกว่าชาร์จเร็ว (ชาร์จเร็ว ๆ มันจะมี energy loss ไปกับ heat ส่วนนึง) ชาร์จเบา ๆ อุณหภูมิสายไฟก็ไม่ขึ้นมากด้วย เหลือแต่แค่มันอืด คราวนี้ของเราแค่เติมที่ใช้ไปเมื่อวาน มันก็ไม่เท่าไหร่ รอได้ 3-4 ชม. เราก็รอได้ ถ้ารอไม่ได้ก็เร่งขึ้นไป ได้ถึง 32A ชาร์จ AC ไฟบ้านที่ 32A นี่เทียบความเร็วกับ supercharger นี่มันเทียบไม่ติดอยู่แล้ว
เพิ่งจะมาเดือนที่แล้วนี่เอง ที่เราเริ่มสงสัยว่าเรายังควรจะชาร์จทุกวันแบบเทสล่าแนะนำดีจริงเหรอ หลังจากอ่านข้อมูลไปมา กลายเป็นว่านอกจากที่เทสล่าบอกให้ชาร์จทุกวันแล้ว คนอื่น ๆ ไม่เห็นมีใครแนะนำ ขนาด battery expert ก็ยังไม่ได้แนะนำ ข้อเสียของการชาร์จทุกวันที่เห็นชัด ๆ ก็คือฝาเปิดปิดช่องเสียบหัวชาร์จมันก็จะต้องทำงานทุกวัน เปิดและปิด หัวเสียบก็จะต้องเสียบเข้าถอดออกทุกวัน เราเคยดูพวกยูทูปเบอร์ที่ใช้ tesla มานาน ๆ เค้าแตกรายละเอียดให้ฟังว่าหลังจากใช้มาหลาย ๆ ปีมีอะไรต้องซ่อมบ้าง หลาย ๆ คนต้องเปลี่ยนไอ้เจ้าฝาปิดเปิดอัตโนมัติอันนี้แหละ อีกอันนึงที่อาจจะดูเหมือนเล็กน้อยแต่ก็จริงก็คือการชาร์จทุกวันสำหรับเรา เราก็ต้องปล่อยให้เครื่อง wall connector เค้ามีไฟเข้าอยู่ตลอด 24/7 เพราะเราอยู่คอนโด เบรกเกอร์ที่จ่ายไฟเครื่อง wall connector มันอยู่บนห้องซึ่งเราก็แอบดูแระ เค้าแอบแหลกไฟประมาณ 0.03A หรือคิดเป็น 6.9W (230V x 0.03A) ซึ่งถือว่าไม่น้อยทีเดียว ซึ่งตรงนี้คิดเป็นเดือนละ 5 ยูนิตหรือปีละ 60 ยูนิตแน่ะ ไฟฟ้า 60 ยูนิตเนี่ย น้องโบลต์วิ่งได้ถึงกว่า 300 กม. เลยนะ อันนี้นี่ค่าปล่อยให้เครื่อง wall connector นอนกินไฟ แถมตัวเครื่อง Tesla wall connector เค้าไม่ให้เราตั้งค่าอะไรทางแอพต่างหากได้ นั่นหมายความว่าที่คอนโดนเรา ที่เราห้อยสายเสียบชาร์จไว้ตรงที่จอดเรา ถ้ามีใครเอารถไฟฟ้ามาจอดแล้วเสียบชาร์จ เราก็จะไม่รู้เลย (จริง ๆ รู้ได้ เพราะมีระบบเฝ้าระวังของคุณหมู แต่เค้าไม่เตือน) สมัยก่อนตอนเราชาร์จรถ plug-in hybrid ด้วย Enel wall charger เค้ามีแอพให้เรากดดูได้ เปิดปิดชาร์จได้ สามารถควบคุมเครื่องชาร์จได้ ของเทสล่านี่สั่งได้ผ่านแอพ tesla เฉพาะกรณีเสียบชาร์จกับรถ tesla เท่านั้น ไม่สามารถสั่งต่างหากได้ถ้าไม่เสียบชาร์จ
ดังนั้นช่วงเดือนที่ผ่านมาเราก็เลยทดลองเสียบชาร์จประมาณ 70-80% แล้วก็ใช้จนกว่าจะลงไปถึง 20% แล้วค่อยเสียบชาร์จ ก็ทำมาจนครบเดือนละ ข้อเสียก็คือตอนมันเหลือน้อย ๆ เช่นเหลือที่ 30% มันก็เกิด range anxiety หรือ ถ้ามี unplanned trip ขึ้นมาก็ยุ่งเล็กน้อย ก็ต้องหาเวลามาเสียบกัน เดิมที่เราก็พบว่าชาร์จไปถึง 80% เราจะอยู่ได้ประมาณ 1 สัปดาห์ ถ้าไปบ้านพี่บอลไม่เกิน 1 ครั้ง แต่ถ้าสัปดาห์ไหนไปบ้านพี่บอล 2 ครั้งหรือมากกว่า 80% นี่อยู่ไม่ถึงสัปดาห์หรอก เนื่องจากเราใช้ plug-in hybrid มานาน ก็พยายามนึกว่าสมัยตอนใช้รถ ICE เป็นไง คันแรกที่เมืองไทยก็เป็น Volvo S40 เติมน้ำมันทุกสัปดาห์ แหลกน้ำมันมาก คันใหญ่ รถเก่า (รถพ่อคนขับเค้า) ตอนนั้นก็ขับไกลกว่านี้ด้วย (ตอนนั้นยังไม่ได้อยู่คอนโด) ตอนหลังมาขับน้องเล็ก Lexus CT200h คันนี้คันเล็ก เครื่องเบา ประหยัดน้ำมันแล้วก็ย้ายภูมิลำเนามาอยู่คอนโดที่อยู่ปัจจุบันแระ ก็ประมาณ 2-3 สัปดาห์เติมที พอมา Plug-in รถ Mercedes C350e อันนี้เนื่องจากใช้ไฟฟ้าเป็นส่วนใหญ่ ก็เดือนนึงบางทีเดือนครึ่งเติมที พอนั่งนึก ๆ แล้วมันก็รู้สึกถึงพลังงานที่หายไปอย่างเห็นได้ชัด เช่น ปกติเราจะใช้รถประมาณเดือนละ 1,000 กม. ถ้าสมมุติทำแบบรถ ICE คือเติมน้ำมันเต็มถังก็ควรจะต้องเติม 2 ครั้งต่อเดือน กรณีนี้เป็นรถไฟฟ้า ถ้าเราชาร์จเต็ม 100% ก็ควรจะสองสัปดาห์ชาร์จทีนึงได้เหมือนกัน แต่ในเมื่อเราชาร์จแค่ 80% ซึ่งมันควรจะวิ่งได้ 400 กม. ดังนั้นก็ควรจะเกือบ ๆ สองสัปดาห์ let's say 10 วันเสียบที ปรากฎว่าในความเป็นจริง ไม่ถึงหรอกครับ ได้แค่สัปดาห์เดียวเท่านั้น มีพลังงานหายไปพอสมควรเลยล่ะ ไม่ได้เสียไปกับการขับ (vampire drain, charge batt 12V, คนขับเราชอบนั่งรอเราในรถแล้วก็เปิดแอร์เปิดดูยูทูปในรถ ฯลฯ)
รูปจาก TeslaFi จะเห็นว่าเราชาร์จเต็ม 100% ไปแค่ 2 ครั้ง ส่วนใหญ่คือชาร์จที่ 50% (117 ครั้ง) ส่วน DC charging นี่ทำไปทั้งหมดสามครั้งที่เหลือเป็น AC charging รูปกราฟข้างล่างเค้านับสัดส่วนเป็น kWh ชาร์จ DC แค่ 3 ครั้งแต่ชาร์จทีเอาเยอะ ก็เลยคิดเป็น 3% ของพลังงานทั้งหมดที่เคยเติมมา กระนั้น AC charging ก็ยังเป็นส่วนใหญ่คือ 97% ส่วนค่าใช้จ่ายข้างหลังเราให้เค้าคูณ 4 บาท แต่จริง ๆ AC charging ที่บ้านเราเป็นไฟฟ้าที่เราผลิตเองจาก solar cell บนหลังคา
4. มีซ่อมรึยัง
มีสิ ที่เราทำกระจกประตูหน้าแตกไปไง อันนี้มือซนเอง ไปเปลี่ยน puddle light เป็นไฟโลโก้ tesla อย่างเก๋แล้วเสียบสายไม่แน่น หารู้ไม่ว่า puddle light connector มันเกี่ยวดองกับกระจกขึ้นลง อันนี้เป็นประสบการณ์ใหม่สำหรับเรา เพราะเราไม่เคยมีรถเก๋งที่ประตูเป็นกระจกเปลือยมาก่อน ถ้ายังไม่เคยอรรถาธิบายก็ขออนุญาตตรงนี้ คือรถที่ประตูไม่มีกรอบเป็นแบบกระจกเปลือยซึ่งคือรถเก๋งเทสล่าทั้งหมด ไม่ว่าจะ Model S/X/3/Y สงสัยว่าคุณ Franz von Holzhausen ที่เค้าเป็น chief designer สำหรับ Tesla เค้าคงจะชอบแบบนี้ คือพวกกระจกเปลือยนี่ เวลาเราเปิดประตู กระจุกมันจะผลุบลงเองสัก 1 นิ้ว พอปิดประตูสนิทแล้วมันถึงเลื่อนขึ้นเองจนสนิท เป็นอัตโนมัติ แต่พอเราไปแงะไฟใต้ประตูออกมาแล้วเสียบไม่แน่น ก็เกิดเหตุการณ์ว่ากระจกมันไม่ผลุบลงเวลาเปิดซึ่งก็ยังโอเค จนกระทั่งตอนเหวี่ยงปิดประตูไปนั่นแหละ ขอบกระจกมันก็จะกระแทกกะขอบตัวถังรถ แล้วพอไม่ดูให้ดี พยายาม ๆ เปิดใหม่เพื่อปิดแน่น ๆ มันก็เพล๊ะ วิ่งปรื๊ดเป็นรอย จะเคลมประกันก็แหม โง่เอง อีกอย่างประกันเค้าก็ดันมี deductable อีก 35,000 บาท สรุปว่างานนี้เสียค่าโง่เปลี่ยนกระจกบานใหม่กับทำสีขอบคิ้วดำที่ตัวถังหมดไป THB 32,431.70 บาท (ค่ากระจก 28,500 ที่เหลือเป็นค่าแรง -2,400 บาท ค่าซ่อมสีคิ้วดำ และ VAT) อันนี้ตั้งแต่อายุ 1 เดือนเลย จ่ายไป Sep 1, 2021 เหงื่อโง่ยังแฉะ ๆ อยู่ถึงทุกวันนี้ อ่านรายละเอียดได้ในบล็อกนี้จ้า
นอกจากรายการนั้น ก็ยังไม่มีอะไรที่ถือว่าเจ๊งจากโรงงานหรืออยู่ในข่ายความไม่ต้องรับผิดชอบของผู้ใช้ ยังมิมีต้องเคลม มีแต่เห็นรถรุ่นพี่ที่ทำงานเค้า pyrofuse ระเบิด (อ่านบล็อกนี้) เค้าเรายังอยู่ดี แถมไปซื้อ pyrofuse มากอดไว้อุ่นใจ 1 อัน
5. ประกันภัยมหาโหด และไม่ง้อด้วย
ค่าประกันภัยโหดมาก ขอบอก นอกจากโหดร้ายแล้ว ยังเป็นแบบไม่เต็มราคาและไม่ง้อด้วย เนื่องจากมีอยู่เจ้าเดียวที่รับประกันรถเทสล่าที่ไม่มีศูนย์ทางการ (อีกไม่นานดอก) ใครที่ได้ยินมาดามแป้งหรือยี่ห้อต่าง ๆ มีโฆษณาว่ารับประกันรถ EV พวกนั้นเค้าประกันแต่รถของเค้า (มาดามแป้งก็ประกันให้ Audi ไงฮะ) ส่วนธนขาตก็จะเหมา MG ไป คือเค้าจะประกันเฉพาะรถ EV ที่มีตัวแทนจำหน่ายอย่างเป็นทางการ ส่วนรถ Tesla นอกคอกอย่างของเรา ไม่มีเทสลาประเทศไทย (ยังไม่มา กำลังจะมา) ก็เลยต้องไปกราบไหว้ให้บริษัทบางกอกสหประกันภัย ซึ่งตอนนี้ดูเหมือนจะเป็นเพียงบริษัทเดียวที่ยอมทำประกันให้รถเทสล่า แต่กรณีของเรามูลค่ารถจริง ๆ ที่เราควักให้วสุธาไปคือ 3.99 ล้าน บริษัทบางกอกสหประกันภัย เรียกเก็บเบี้ยประกันปีแรกเราที่ 72,837.04 บาท แต่เค้าจะรับผิดชอบแค่ 2.4 ล้านบาท (กรณีรถ total -เสียหายทั้งหมด) นอกจากนี้ยังมี deductable cost อีก 35,000 บาท แบบว่าอย่าหวังจะได้เคลม มีความรู้สึกเหมือนไปกราบให้ช่วยประกันรถให้จริง ๆ เอาเงินไปจ่ายให้ เหมือนจะฟรี ๆ ปีละ 7 หมื่น แอบคิดตัวเลขเล่น ๆ ว่าในเมื่อมันมีเจ้านี้ประกันอยู่เจ้าเดียว ถ้าเดา ๆ ว่าป่านนี้มี Tesla วิ่งเล่นอยู่ในเมืองไทยสัก 1000 คัน อีตาบริษัทนี้ก็รับเละไปแระ ประมาณ 72 ล้านบาท (ยังไม่นับ Model S, X, Y ซึ่งพวกนั้นค่าเบี้ยประกันน่าจะแพงกว่า 7 หมื่นอีก) เอาเป็นว่าบริษัทนี้เค้าน่าจะฟันไปอย่างน้อย ๆ ไม่ต่ำกว่า 100 ล้านแล้วล่ะ เคยมีที่เค้าต้องจ่าย total บ้างไหมล่ะ? ก็ต้องมีสินะ ก็ตอนนู้นไงเมื่อ ส.ค. ปี 62 ที่มีคนซิ่งรถชนกระแทกฟุตบาทจนไฟลุก อันนั้นน่ะ total แน่นอน บ.คงต้องจ่าย 2.4 ล้าน อาจจะมีคันอื่น ๆ อีกมั้งซึ่งเราก็ไม่รู้ว่ากี่คัน แต่เดา ๆ ว่าไม่น่าจะเกิน 5 คัน (เวลารถ EV ไฟลุก นี่มันต้องเป็นข่าวดัง) อาจจะคนเคลมบ้างถ้าชนแรง ๆ แล้วค่าซ่อมมันออกมา 6 หลัก แต่เราเดาว่าค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่บริษัทนี้เคยจ่าย ไม่น่าจะถึง 20 ล้าน ที่เหลือก็กำไรสิฮะ 80 ล้าน .... เป็นธุรกิจที่น่าสนใจ
แสบกว่านั้นคือย่างเข้าปีที่ 2 ใคร ๆ ก็รู้ว่าค่าประกันภัยจะลงมาเรื่อย ๆ แหม แหม ก็รถปกติ รถ ICE มูลค่ามันตกเร็วไงฮะ ค่าประกันภัยก็จะลงแรงมาก โดยเฉพาะถ้าเราไม่เคยมีประวัติเคลม (เป็นเด็กดี) หรือเรามี broker คอยหาประกันชั้นหนึ่งยี่ห้ออื่น ๆ ให้ ซึ่งอันนี้คนขับเราก็ลองแล้วฮะ เค้าให้เพื่อนสาธิตเค้าที่ทำ broker ประกันภัย หาข้อมูล ยืนยันมาเหมือนเดิมว่ายังมีบริษัทเดียวเหมือนเดิมที่ยินดีประกันรถ tesla เกรย์ และอาจจะเนื่องจากตรูไม่ง้อและราคาก้อไม่ตก (ฟังดูเหมือนดีที่มูลค่าราคารถไม่ลง) ก็เลยทำให้ปีที่สองเราโดนฟังค่าประกันภัยไปอีก 70,419.91 บาท ก็ลงมาแล้วนะ (ลดลงมาตั้ง 2,417.13 บาท) อย่าหาว่าไม่ลง คิดเป็น 3.32% reduction เทียบกับน้องสโนว์ (Mercedes C350e) เมื่อ 6 ปีที่แล้ว ปีแล้วจ่ายประกันภัยวิริยะประมาณ 60,000 ปีที่สองเหลือ 54,000 ปีที่สามเหลือ 48,500 ปีที่สี่เหลือ 41,000 บาท ปีที่ห้า เหลือ 36,525 ปีที่ 6 เหลือครึ่งเดียว 34,165 บาท
ดีใจที่ depreciation ของรถต่ำคือมูลค่ารถทรงราคามาก (เพราะอีลอนมัสก์ขึ้นราคาเรื่อย ๆ) แต่ประกันปีต่อปีไม่ถูกลง ก็อยากให้ เทสลาประเทศไทยเข้ามาเร็ว ๆ นะจ๊ะ และให้เทสลาขายประกันเองเลย เหมือนที่ทำในเมกา เพราะเทสลามีคะแนน rating score ให้คนขับและเรามั่นใจว่าฝีมือคนขับแบบคุณลุงของคนขับเราจะได้ score 100/100
6. ขอบ่นเรื่องอื่น ๆ
มันไม่ใช่ว่าจะดีไปซะทุกอย่าง บางอย่างก็ต้องขอบ่นหน่อย แต่อาจจะเป็นเรื่องจุกจิกเล็ก ๆ น้อย ๆ อาทิ เช่น เนื่องจากรถมันเงียบมาก พอมันเงียบฉี่ มันก็จะได้ยินเสียงนู่นเสียงนี่ง่ายเป็นพิเศษ เมื่อประมาณ 4-5 เดือนที่ผ่านมา เราก็เริ่มได้ยินเสียงกลุกกลิก ดังเหมือนมาจากช่อง air vent หน้าที่นั่งเราเอง มันไม่ได้ดังตลอดเวลา บางทีก็เงียบไป บางทีก็มา แต่ปัญหาเรื่องเสียงนี่ คือ ถ้าเคยได้ยินมันแล้วครั้งนึง ต่อ ๆ ไปมันจะได้ยินง่ายขึ้นเรื่อย ๆ ทีแรกเราก็นึกว่ามีอะไรตกลงไปในช่องแอร์หรือใบปัด louver fin มันหลุด แต่เอ... ไม่นิ tesla นี่เค้าไม่มี louver ให้ปรับลม เค้าใช้ air jet/bleed vent บังคับทิศทางลม หลังจากงงไปสักพักนึง เราก็พบว่าต้นตอของเสียงก็อกแก็กมันมาจากนู่นเลย ตรง grill ด้านหน้าที่อยู่ชิดกระจก เพราะฝรั่งเค้าก็เจอปัญหานี้กันหลายคน สุดท้ายเราต้องแงะฝาครอบลำโพงขึ้นมา เอากาว 3M ไปแปะ ๆ ไม่ให้ grill มันเสียดสีกับรถ แล้วสุดท้ายก็เงียบไปได้หายสนิท
หลังจากรายการนั้นจบไป ก็มาอีก หูดันไปได้ยินเสียงก็อกแก็กมาจากด้านหลัง อันนี้ใช้เวลาหาอยู่นานมาก มีความรู้สึกเหมือนมันอยู่ใต้เบาะหลัง แต่แกะออกมาดูก็ไม่พบอะไรหลวม กลายเป็นว่าเสียงมันมาจากตัว terminal ที่เราร้อยสายไฟ 12V จากด้านหน้าแล้วเอาไปซุกไว้ด้านหลัง บังเอิญตัว connector เค้าก็เป็นพลาสติก ตรงตำแหน่งที่เราซุกไว้เค้าก็เป็นโพรงตัวถังรถเปลือย เวลารถผ่านที่ขรุขระมันก็คงกระทบกับโลหะ แล้วก็ได้ยินเป็นเสียงก็อกแก็กให้น่ารำคาญเล่น ยังสงสัยว่าถ้าเป็นรถ ICE ปกติ จะได้ยินมั้ยเนี่ย เอาเป็นว่ารถคันเนี้ย อย่าได้มีอะไรหลวมในรถเด็ดขาด ไม่งั้นจะได้ยินไปหมดทุกครั้ง หลังจากเราพบต้นตอปัญหา เราก็เอาผ้าไปห่อเจ้าตัวพลาสติกชิ้นนี้ เสียงก็หายไปแบบชะงัดเลย
ที่ปัดน้ำฝนไม่เคยเวิ้ค อันนี้ติดโรคมาจาก Mercedes โรคเดียวกัน auto นี่ไม่เวิ้คเลย มันเร็วไป ขนาดเลือกเบอร์ 1 ก็ยังมีความรู้สึกว่าเร็วไป ทุกวันนี้ต้องใช้วิธีเปิด-ปิด manual ลำบากกว่านั้นก็คือเสียงอี๊ดอ๊าด คันเก่า Mercedes ก็เป็น ต้องผ่านไปสักเกือบ 2 ปี ถึงจะไม่ได้ยิน แต่ของเทสล่าคันนี้มันซับซ้อนกว่านั้นเพราะคนขับเราเค้าดันไปแปะ windshield protection film (กลัวหินกระเด็นมาทำกระจกร้าว) พอใบปัดน้ำฝนมันปัดแล้วมีเสียงอี๊ดอ๊าด มันก็เกิดอาการกลัวว่าฟิล์มจะเป็นรอย (ฟิล์มบ้าอะไรไม่ทราบ ราคาหมื่นกว่าบาท) สุดท้ายก็ต้องพ่น silicone lubricant spray ทุกครั้งหลังล้างรถ กระนั้นก็ตาม ถ้าวิ่งลุยฝนหนัก ๆ ไอ้ที่พ่นไว้ก็จะหมดไปแล้วก็เอี๊ยดอ๊าดมาอีกรอบ ตอนหลังสุดนี่เราไปถอย Kimblade มาเรียบร้อยเป็นใบปัดซิลิโคน ไม่ใช่ยางบ้าน ๆ ก็ดูเหมือนจะดีขึ้น ตอนนี้ไม่ต้องพ่น silicone lubricant spray เลย แต่เวลาปัด บางจังหวะ ก็ยังมีมินิเอี๊ยดอ๊าดออกมานิด ๆ
premium connectivity ที่หมดไป หลังจากนั้นอีกประมาณ 2 เดือน เราก็สูญเสีย free spotify ไปด้วย (ยังอุตส่าห์ให้ฟังฟรีต่ออีกตั้ง 2 เดือน) เนื่องจาก premium connectivity นั้นมีค่าใช้จ่าย 9.99 GBP ต่อเดือน แต่สำหรับในประเทศไทยราคานี้ก็ยังไม่ได้เชื่อมต่อเน็ตได้ ยังไม่สามารถใช้ navigation ได้ เราก็เลยไม่รู้จะจ่ายไปเพื่ออันใด เพราะยังไง ๆ ก็ต้องเสียเงินค่า sim Data ต่างหากอยู่ดี แต่ความเจ็บปวดก็คือ พอไม่มี premium connectivity เราก็ต้องใช้การเชื่อมต่อด้วยสัญญาณ wifi ซึ่ง MCU ของ Tesla นี่เค้าจะมีความตาบอดกับการมองเห็น hotspot ในโทรศัพท์ พูดง่าย ๆ ก็คือมักจะมองไม่เห็นหรือใช้เวลานานมาก ตอนแรก ๆ เราก็ไปเอา 4G router เครื่องใหญ่สำหรับใช้ในบ้านมาต่อกับไฟ 12V ที่เราเดินสายไฟไปถึงกระโปรงหลัง ก็เวิ้คดี แต่ตอนหลังมีความรู้สึกว่ามัน grand เกินไป จะปล่อยสัญญาณ wifi ไปแรง ๆ ขนาดนั้นเพื่ออะไร กะอีแค่เชื่อมต่อในรถ ตอนนี้ก็เลยไปถอย USB air card มา 1 อัน อันละ 1 พันกว่าบาท ที่ไม่ได้เลือก pocket wifi เพราะไม่รู้จะมีแบตไว้ทำไม แบต lipo นี่ขึ้นชื่อเรื่องร้อน เรื่องเสื่อมอยู่แระ ทิ้งไว้ในรถมีความกังวลว่ามันจะลุกไหม้รึเปล่า อีกอย่างในรถมันก็มีแบตของมันอยู่แล้ว สุดท้ายก็เลยเลือกเป็น air card ไม่ต้องมีแบต แต่ไม่ว่าจะเป็นสัญญาณ wifi จาก 4G router ตัวใหญ่หรือ air card ตัวเล็ก ทุกครั้งเวลาจะออกรถ ก็ยังคงต้องกดเข้าไปบอกให้เค้าเชื่อมต่อทุกครั้ง มีบ้างเหมือนเกันที่เค้าจะเชื่อมได้เอง แต่น้อยมาก อันนี้ก็เป็นความน่ารำคาญอย่างนึง เด้วถ้า tesla เข้ามาในไทยเมื่อไหร่ (ปีหน้า) เราหวังว่าเค้าจะ service รถนำเข้าด้วยเพราะยังไงมันก็เป็นรถ tesla ที่เค้าผลิตอยู่ดี ถึงตอนนั้นเราค่อยยอมจ่าย premium connectivity อีกทีละกัน
Teslalogger vs TeslaFi ก็อุตส่าห์ไปถอย Raspberry Pi 3B มา1 เครื่อง ทำใจอยู่นานกว่าจะยอมควักตังค์ซื้อ SD card ที่มี TeslaLogger image พร้อมใช้งาน (ตอนแรกนึกว่าจะทำได้เอง แต่หลังจากอ่านไปเยอะ ๆ ก็มึนตึ้บกับระบบ Linux, GitHub, Docker, Synology NAS, Grafana, etc) ก็เลยซื้อเป็น SD card เค้ามาเลยละกัน ไอ้ราคา SD card ที่เค้าขายไม่เท่าไหร่ รับได้ แต่ค่าส่ง SD card (ซึ่งเบาและบางมาก) ที่ราคาพอ ๆ กับค่า image SD card ทำให้เราลังเลอยู่นาน เดิมทีก็คิดว่า เด้วทำให้ TeslaLogger ใช้งานได้ แล้วจะได้เลิก TeslaFi ไปไม่ต้องเสียตังค์ ปรากฎว่ากว่าจะทำให้ TeslaLogger ใช้งานได้นี่ก็เป็นเดือน ปัญหาอยู่ที่เค้าไม่มี support เลย นี่ถ้าคนไม่มี background เรื่อง Linux เรื่อง server เรื่องบ้าบอจิปาถะ คงจะเป็นเรื่องยากมาก เนื่องจากเราพยายามปล้ำมันอยู่นานเป็นเดือน ขนาดโฆษณาว่าเป็น image SD card เสียบปุ๊บใช้งานได้ปั๊บ เราก็ยังทำไม่ได้ ท้ายที่สุดเราต้องส่งเรื่องร้องเรียนไปที่ PayPal คนกลางที่เราจ่ายเงินว่าเราได้ของที่เราทำให้มันเวิ้คไม่ได้ ขอคืนเงิน ยอมเสียค่าส่งฟรี แต่เราจะ keep SD card ไว้ไม่งั้นเราต้องเสียค่าส่งกลับอีก จะไม่เหลืออะไร หลังจากติดต่อ PayPal ไปได้แค่วันเดียว อีตาคนขายมันถึงจะติดต่อกลับมา แล้วมันถึงจะยอมเสียเวลา ล็อกอินเข้ามาออนไลน์ดูระบบให้เราแล้วบอกว่าให้แก้ตรงไหนให้มันเวิ้คได้ จริง ๆ มันติดอยู่แค่นิดเดียวคือเราไม่สามารถใช้คำว่า Raspberry ใน URL ได้ ต้องเปลี่ยนเป็น IP address ของตัวเครื่องเค้าก็แค่นั้นเอง.
หลังจากทำให้มันเวิ้คได้แล้ว เราก็เจออุปสรรคการย้ายข้อมูลจาก TeslaFi เข้ามาอีก อันนี้ต้องงมเอาเองอีกเป็นสัปดาห์ ติดต่อคุณ Michael (คนขาย) ไปกี่รอบ ๆ นางก็ไม่ตอบ เซ็งมาก เรียกว่า ไม่มี support เลย ไปงมกันเอาเอง ของไม่ต้องจ่ายรายเดือนมันเป็นยังงี้แหละ หลังจากเรา import data เข้ามาได้แระ ทำให้ข้อมูลจาก scan my Tesla ขึ้นมาได้แระ เราก็พบว่าเราดู TeslaLogger ได้เฉพาะเวลาอยู่ในบ้าน มันต้องมีการทำ port forwarding อะไรอีกเพิ่มเติมมันถึงจะดูจากข้างนอกได้ ซึ่งเรายังทำไม่ได้และยังไม่มีเวลาและความอดทนพอจะศึกษามัน อีกอย่างเวลาเรียกดู teslalogger ทั้ง ๆ ที่ตัว server มันอยู่ในบ้านเรานั่นแหละ ปรากฎมันเรียกขึ้นมาช้ามาก ช้ากว่าดู TeslaFi ซะอีก ตอนนี้ teslalogger มีดีอย่างเดียวสำหรับเราก็คือใช้ดูเรื่อง battery degradation ได้ดีกว่า TeslaFi เพียงเพราะเค้ามี fleet ที่ใหญ่กว่า คนใช้ TeslaFi สรุปว่าเรายังคงจะใช้ TeslaFi ต่อไป และพอ spotify ที่มากับ premium connectivity มันหมดไป ตอนนี้การเชื่อม net ในรถก็มีไว้เพียงสำหรับ data logging อย่างเดียว กะบางทีคนขับเราเค้าจอดรอเรา เค้าสามารถดู netflix, youtube ได้ หรือเอาไว้ให้เราแอบเปิดแอพดูเวลาเค้าขับมารับเราว่าตอนนี้รถอยู่ตรงไหนแล้ว ที่เหลือก็ไม่ได้ไว้ทำอะไรอย่างอื่น
เรื่องแอร์ก็เป็นอีกเรื่องที่เคยบ่นไว้แล้วกับการใช้งาน ตอนนี้เราก็ชินกับมันซะแระ เอาเป็นว่ารถคันนี้ที่มาจากอังกฤษ ถ้าอยากให้แอร์เย็นต้องเซ็ทประมาณ 21-22 องศาหรรือต่ำกว่า ถ้าไม่ใช่กรณีข้างนอกตากแดดร้อนมาก หากตั้งอุณหภูมิสูงกว่า 23 รับรองว่าได้ลมอุ่นเป่าออกมาจากช่องแน่นอน ส่วนเรื่องกลิ่นเหม็นอับ ก็ดีขึ้นมากหลังจากที่ได้ล้างทำความสะอาดฉีดโฟมคอยล์เย็นและเปลี่ยน filter ไป ที่เขียนรายละเอียดวิธีการทำไว้ในบล็อกนี้ แต่หลังจากนั้นคนขับเราเค้าก็เลยเป็นโรคจิต เค้าจะต้องปิดแอร์ทุกครั้งก่อนจะจอดประมาณ 3-5 นาที ซึ่งก็เข้าทางสำหรับเราเพราะเราขี้หนาว และก็งก เพราะพอปิดแอร์ไปทีนี่ ลดปริมาณการใช้ไฟไปได้ถึง 5000W (แอบดูใน scanmytesla ผ่าน OBDC)
จบแล้วคับ ก็ทุก ๆ วันเราออกจากบ้านก็จะคอยดูน้องแมว (Ora good cat) แลดูหารถไฟฟ้าคันอื่น ๆ ในวันนึง ๆ จะนับได้ประมาณ 2-3 คัน (ถ้าไม่นับรถเมล์ของที่ทำงาน ซึ่งเป็นรถเมล์ไฟฟ้าไปแล้ว) อยากให้รถทุกคันรวมทั้งมอไซค์ในถนนเป็นไฟฟ้ากันให้หมด ถึงวันนั้นคงสูดอากาศในกทม.ได้เต็มปอด คงภูมิใจไม่น้อยที่มีส่วนให้ธรรมชาติได้เยียวยาและลดปัญหา extreme weather หรือภัยพิบัติธรรมชาติที่นับวัน ๆ ดูเหมือนจะมาถี่ ๆ และรุนแรงขึ้นเรื่อย ๆ
| Create Date : 05 กันยายน 2565 |
| Last Update : 23 กันยายน 2565 9:59:25 น. |
|
0 comments
|
| Counter : 846 Pageviews. |
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
