BlogGang.com : : byjai : เจาะลึกนโยบาย รถยนต์คันแรก เบื้องลึก เบื้องหน้า ผลประโยชน์

เจาะลึกนโยบาย รถยนต์คันแรก เบื้องลึก เบื้องหน้า ผลประโยชน์

ผลพวงจากนโยบายรถคันแรก ที่รัฐบาลพรรคเพื่อไทยระบุชัดเจนว่า เป็นนโยบายที่ต้องทำทันที โดยจะคืนเงินภาษีสรรพสามิตเท่ากับที่จ่ายจริง ในการซื้อรถยนต์คันแรกไม่เกิน 100,000 บาท โดยผู้ซื้อต้องมีอายุ 21 ปีขึ้นไป ไม่เคยซื้อรถยนต์มาก่อน และต้องซื้อตั้งแต่วันที่ 16 กันยายน 2554 ถึง 31 ธันวาคม 2555 เป็นรถใหม่ป้ายแดงผลิตในประเทศราคาไม่เกิน 1 ล้านบาท ถ้าเป็นเก๋งเครื่องยนต์ไม่เกิน 1,500 ซีซี ส่วนปิกอัพไม่จำกัดซีซี และผู้ซื้อต้องครอบครองไว้ไม่น้อยกว่า 5 ปี ทำให้เกิดคำถามขึ้นมากมายในอุตสาหกรรมยานยนต์

"ประชาชาติธุรกิจ" จัดเสวนาโต๊ะกลม เชิญ "กูรู" จากผู้ประกอบการค่ายรถยนต์ประกอบด้วย นางเพียงใจ แก้วสุวรรณ รองผู้จัดการใหญ่ รัฐกิจสัมพันธ์ บริษัท นิสสัน มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด และนายกสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์, นายพิทักษ์ พฤทธิสาริกร รองประธานอาวุโส บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด, นายธีรุตม์ บุตรเลิศเจริญ ผู้อำนวยการใหญ่สำนักกิจกรรมองค์กร บริษัท มิตซูบิชิ มอเตอร์ส (ประเทศไทย) จำกัด สะท้อนมุมมองและแนวคิดเกี่ยวกับนโยบายดังกล่าว

เผยรัฐไม่เคยหารือ

นางเพียงใจ แก้วสุวรรณ กล่าวถึงโครงการดังกล่าวว่า ถือเป็นผลดีสำหรับผู้บริโภค เนื่องจากจะมีโอกาสซื้อรถยนต์ที่มีราคาถูกลง เชื่อว่าทุกคนน่าจะชื่นชอบ ขณะที่ค่ายรถยนต์เองก็ได้รับผลดี เนื่องจากจะสามารถขายรถยนต์ได้ในปริมาณที่เพิ่มมากขึ้น

ส่วนผลไม่ดีที่จะตามมานั้น คงต้องย้อนไปดูวัตถุประสงค์ของโครงการดังกล่าวว่ารัฐบาลต้องการทำเพื่ออะไร เช่นต้องการช่วยเหลือผู้มีรายได้น้อยให้มีโอกาสเป็นเจ้าของรถยนต์ได้ง่ายขึ้น

โจทย์ที่อยากให้กรมสรรพสามิตพิจารณาเบื้องต้นคือ โปรดักต์แชมเปี้ยนทั้ง 2 ตัว คือปิกอัพและอีโคคาร์

ดังนั้น สิ่งที่รัฐบาลจะต้องทำคือ เริ่มต้นจาก 1.การกำหนดเป้าหมายที่ชัดเจน 2.กำหนดวิธีดำเนินการที่สอดรับกับเป้าหมาย แต่วันนี้และที่ผ่านมา "เป้าหมาย" ยังไม่ชัดเจน

อย่าลืมว่ารถยนต์ในปัจจุบันนั้นถูกกำหนดราคาโดยโครงสร้างสรรพสามิต ซึ่งค่ายรถยนต์เองก็มีความสามารถในการแข่งขันกันได้โดยอิสระ ไม่มีความได้เปรียบเสียเปรียบ แต่พอมีประเด็นเรื่องการคืนภาษี กลายเป็นว่าโครงสร้างภาษีที่เคยแข่งขันกันได้ถูกบิดเบือน โดยเฉพาะการไม่เปิดโอกาสให้ค่ายรถบางค่ายข้าร่วม ซึ่งข้อวิจารณ์เหล่านี้คือข้อเท็จจริง

"รัฐบาลใช้เวลาไตร่ตรองสั้นเกินไป ส่วนตัวแล้วคิดว่าเป็นเฟกดีมานด์หรือความต้องการเทียม ซึ่งถือว่าไม่ดีต่อธุรกิจ และระยะยาวก็เป็นเรื่องสำคัญต่อการดำเนินธุรกิจ ที่ผ่านมา รัฐบาลไม่เคยเรียกผู้ประกอบการรถยนต์เข้าไปหารือก่อนที่จะมีการตัดสินใจ"

ด้านนายธีรุตม์ กล่าวว่า เป็นโครงการที่ดีแต่รัฐอาจจะไม่ได้คิดแบบบูรณาการ ที่ผ่านมาเรากระตุ้นโปรดักต์แชมเปี้ยน 2 ตัว คือ ปิกอัพ และอีโคคาร์ ซึ่งส่วนต่างของอีโคคาร์กับรถอื่น ๆ อยู่ที่

7-13% ถือว่าจูงใจให้ค่ายรถยนต์อยากจะเข้ามาลงทุน แต่วันนี้โจทย์ได้เปลี่ยนไป ภาษีเท่ากับ 0% เห็นชัดเจนว่า อีโคคาร์ได้เงินคืนจากโครงการดังกล่าวน้อยกว่าบี-คาร์ ทำให้ปฏิเสธไม่ได้ว่า

วันนี้รถทั้ง 2 กลุ่มจะมีลูกค้าในกลุ่มเดียวกัน

สิ่งหนึ่งที่ค่ายรถยนต์นึกตำหนิภาครัฐคือ การไม่หารือกับค่ายรถก่อนประกาศนโยบาย แต่ก็ต้องชมที่สามารถดำเนินการเรื่องนี้ด้วยความรวดเร็ว แต่ผมก็มองว่า อีโคคาร์อาจจะต้องชอร์ตและสูญเสียความได้เปรียบไปตลอดระยะเวลาอีก 15 เดือน

อีโคคาร์กระทบหนัก

นางเพียงใจ กล่าวว่า ราคารถยนต์อีโคคาร์หลังได้คืนภาษี ยกตัวอย่าง ฮอนด้า บริโอ้ จะอยู่ระหว่าง 330,000-430,000 บาท ส่วนนิสสัน มาร์ช ราคาหลังคืนภาษี 320,000-460,000 บาท

ถ้าเทียบกับรถยนต์ 1.5 ลิตร จะเห็นว่ามีราคาไม่ได้แตกต่างกันมากนัก เพราะได้รับสิทธิการคืนภาษีเต็มคือ 100,000 บาท แต่อีโคคาร์ได้คืนเพียงแค่ 60,000-70,000 บาท ตรงนี้ทำให้เกิดความต่างของ "ราคาสุทธิ" เกิดความได้เปรียบเสียเปรียบ และจะมีผลกระทบต่อรถอีโคคาร์ โดยเฉพาะข้อกำหนดของรัฐ ลงทุนมูลค่า 5,000 ล้านบาท ผลิตให้ได้แสนคันใน 5 ปี ขณะที่รถยนต์ในกลุ่มบี-คาร์ไม่มีข้อกำหนด แสดงให้เห็นว่ารัฐให้การสนับสนุนอีโคคาร์มากน้อยเพียงใด

ด้านนายพิทักษ์กล่าวเสริมว่า ส่วนต่างด้านราคาแค่ 50,000 บาทนั้น ทำให้ "อีโคคาร์" เกิดความเสียเปรียบแน่นอน

ขณะที่นายธีรุตม์กล่าวเสริมประเด็นส่วนต่างราคา 50,000 บาท ของรถทั้ง 2 กลุ่มว่า จะทำให้ผู้บริโภคผ่อนส่งต่อเดือนเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 100 -1,000 บาทต่อเดือนเท่านั้น ถือว่าไม่มีนัยยเลย

ชี้ตลาดถูกบิดเบี้ยว

นางเพียงใจมองว่าผลจากการดำเนินนโยบายดังกล่าวทำให้ค่ายรถยนต์ต้องปรับตัว เนื่องจากความต้องการที่เกิดขึ้นในเวลานี้ไม่ใช่ความต้องการที่แท้จริง แต่ตลาดถูกบิดเบือนไปแล้ว ทำธุรกิจปกติจะต้องมีการวางแผนงานอย่างน้อย 3-5 ปี แต่การวางแผนของค่ายรถยนต์ถูกกระทบกระเทือน เมื่อเกิดอุบัติเหตุทางเศรษฐกิจ็ทำให้ทุกค่ายต้องทบทวนแผนใหม่

ในแง่ของกำลังการผลิตในปี 2555-2556 ค่ายรถยนต์มีแผนจะต้องเพิ่มกำลังการผลิตที่ 2.1 ล้านคัน ซึ่งถือเป็นเรื่องปกติที่กำลังการผลิตจะต้องมีการเพิ่มขึ้นทุก ๆ ปี เพราะอุตสาหกรรมยานยนต์ถือว่าอยู่ใน "ขาขึ้น" มาโดยตลอด รัฐบาลนำนโยบายนี้มาสนับสนุนในเวลาที่ไม่เหมาะสมและไม่จำเป็น

รัฐบาลควรมีโปรโมชั่นในระยะต่อไปเข้ามาเสริม เพื่อผ่อนคลาย หรืออาจจะนำแนวคิดรถเก่าแลกรถใหม่ก็ถือเป็นอีกประเด็นที่น่าสนใจ และยังเป็นการกระตุ้นตลาดทั้งระบบ และมีตัวอย่างที่สำเร็จในต่างประเทศให้เห็น

นายพิทักษ์กล่าวว่า การสร้างดีมานด์ครั้งนี้เป็นไปในรูปแบบที่ผิดธรรมชาติ และจะส่งผลกระทบกระเทือนในระยะกลางอย่างแน่นอน เนื่องจากเป็นการ "กิน" ความต้องการของตลาดในอนาคต และเชื่อว่าช่วงท้ายของแคมเปญจะต้องมีคนเร่งไปใช้สิทธิเพื่อไม่ให้ขาดทุน ซึ่งอาการแบบนี้หากเกิดขึ้นก็ไม่ถือว่าดีนัก การลงทุนสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ไม่ใช่แค่จะลงทุนเพียงแค่ค่ายรถยนต์แต่ยังหมายรวมถึงซัพพลายเออร์ผู้ผลิตชิ้นส่วนต่าง ๆ ซึ่งการลงทุนเพื่อเพิ่มกำลังการผลิตสำหรับรองรับ "ไม่ใช่กดปุ่ม" ก็ทำได้ การกระตุ้นแรง ๆ นั้นย่อมมีทั้งบวกและลบ

โดยส่วนตัวแล้ว นายพิทักษ์เสนอไอเดีย...หากเป็นไปได้รัฐบาลอาจจะมีการบอกให้ผู้บริโภครับรู้ว่า หลังจากนี้ 15 เดือน หรือสิ้นสุดโครงการนี้แล้ว จะมีการดูแลกลุ่มคนที่จะซื้อรถยนต์คันแรกอยู่ โดยอาจจะเป็นการยืดด้วยเงื่อนไข หรือส่งสัญญาณว่ารัฐยังดูแลคนกลุ่มนี้ในอนาคต ว่าอาจจะให้สิทธิประโยชน์เหมือนกัน แต่อาจจะไม่ถึง 100,000 บาท เพื่อส่งสัญญาณและไม่ทำให้

ผู้บริโภคเร่งการซื้อจนเกินไป

ส่วนตลาดรถยนต์จะโตขึ้นมากน้อยเพียงใด จากนโยบายคงจะยากต่อการประเมิน แต่ภาพที่จะได้เห็นคือ การเปลี่ยนตลาดของ "ผู้บริโภค" จากอีโคคาร์มาเป็นบี-คาร์ เป็นภาพการกินกันเองภายในตลาดรถยนต์นั่งขนาดเล็ก ค่ายรถเองก็ยังสามารถปรับเพิ่มกำลังการผลิตด้วยการเพิ่มโอที ทำงานล่วงเวลา เพิ่มกะการทำงาน แต่ในส่วนของภาพการลงทุนเพื่อรองรับคงไม่มีใครลงทุนเพิ่มเพื่อรองรับแน่

ชี้ลีสซิ่งล้างท่อรอ

นายพิทักษ์กล่าวว่า ประเด็นสำคัญที่รัฐบาลจะต้องทำเพื่อให้เกิดความชัดเจนคือลีสซิ่ง ซึ่งเปรียบเสมือน "ท่อ" ที่ช่วยส่งผ่านนโยบายให้คนซื้ออยากซื้อ-คนขายอยากขาย ซึ่งถ้าเงื่อนไขทางการเงินไม่ช่วยก็ไม่เกิดประโยชน์กับโครงการนี้ แต่ในรายละเอียดจะต้องคุยกันอีกที

นางเพียงใจกล่าวว่า ปัจจุบันลูกค้าที่ซื้อรถยนต์กว่า 80-90% นั้นเป็นการซื้อผ่านไฟแนนซ์ ซึ่งถือเป็นตัวเลขค่อนข้างมาก และอาจจะกลายเป็นอุปสรรค เพราะวันนี้ไฟแนนซ์อาจจะมองว่า "เสี่ยง" แล้วก็เพิ่มดาวน์ 10-15% แต่ก็อีกละ วันนี้ไฟแนนซ์ก็ยังไม่รู้ว่าลูกค้าที่ซื้อรถยนต์ไปนั้นจะเข้าข่ายผู้ซื้อรถยนต์คันแรกในโครงการนี้หรือไม่ เนื่องจากขณะนี้ระบบการเช็กข้อมูลของกรมการขนส่งฯยังไม่สามารถเชื่อมต่อกันได้ ผู้บริโภคจะต้องมีการประเมินความสามารถของตัวเองก่อน ไม่เช่นนั้นก็จะเกิดปัญหา "ท่อมีตะกรัน" นั่นเอง เพราะกำลังซื้อมีเท่าไหร่ก็ไม่สามารถประเมินกันได้สักที

แนะรัฐมองยาว ๆ

นายพิทักษ์กล่าวว่า ความเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นนั้นมีได้ แต่ต้องทำให้ดีขึ้น แม้แต่เรื่องนโยบายด้านภาษี ที่ควรมีระยะเวลาให้ค่ายรถยนต์ได้เตรียมตัว กำหนดทิศทางให้ชัดเจน

เช่นเดียวกับนางเพียงใจที่ยืนยันว่า การที่ค่ายรถยนต์ตัดสินใจเข้ามาลงทุนในประเทศไทยก็เนื่องมาจากนโยบายการส่งเสริมอุตสาหกรรมและความชัดเจนที่มีมาโดยตลอด เพราะฉะนั้นปัจจัยสำคัญ นโยบายที่วางไว้แล้วถือว่าดี แต่ระยะหลังจะเห็นว่าพอการเมืองเปลี่ยน นโยบายก็เปลี่ยนแปลง ซึ่งตรงนี้อย่าให้มาเป็นจุดบั่นทอนการลงทุนในอนาคต เพราะอุตสาหกรรม

ยานยนต์เป็นรากฐานสำคัญ ของอุตสาหกรรมไทย รัฐควรจะต้องดูว่าการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวส่งผลกระทบและบิดเบือนตลาดมากน้อยเพียงใด

ขณะที่นายธีรุตม์กล่าวว่า สิ่งที่แย่ที่สุดของรัฐคือ ความไม่ชัดเจน การกำหนดนโยบายต้องทำให้กระทบน้อยที่สุด อยากให้รัฐบาลมองให้ครบทุกด้าน นโยบายของรัฐจะทำเป็น "แฟชั่น" ไม่ได้ ควรจะทำอะไรที่เป็นระยะยาวจะดีกว่า สิ่งที่ดีอยู่แล้วที่มีอยู่ก็ทำให้ผู้ผลิตรถยนต์วางแผนได้ง่าย

Create Date : 16 ตุลาคม 2554

Last Update : 16 ตุลาคม 2554 12:11:54 น.

0 comments

Counter : 2113 Pageviews.