oneworld onebaggage
Group Blog
 
All Blogs
 

การเรียกใช้ TUG BOAT(S)

เขียนโดย นาวาตรี อนันต์ สดับพจน์
Monday, 06 April 2009
การเรียกใช้ TUG BOAT(S)

โดย นาวาตรี อนันต์ สดับพจน์ จนร. ๑๓๔


มีประเด็นชวนหาคำตอบประเด็นหนึ่งคือ อำนาจในการเรียกใช้ TUG BOAT(S) เป็นของใคร ? เป็นของ นายเรือ ? หรือเอเย่น ? หรือเจ้าของท่าเทียบเรือ ? หรือผู้นำร่อง ? และในกรณีที่บุคคลที่ไม่มีอำนาจในการเรียกใช้ TUG BOAT(S) ดังกล่าว แต่ประสงค์จะมีส่วนในการกำหนดการใช้ TUG BOAT(S) ทั้งสองกรณีมีมีแนวทางการปฏิบัติอย่างไรจึงจะเป็นการถูกต้อง “ตามจารีตประเพณีสากลว่าด้วยการนำร่อง” “ตามหลักกฎหมายทั่วไป” ตามหลักนิติธรรม และหรือ ตามหลักนิติวิธีของไทย .......สิ่งที่ผู้เขียนจะบรรยายต่อไปนี้น่าจะไขข้อข้องใจได้บ้าง ไม่มากก็น้อย

๑. ผู้เกี่ยวข้องทั่วราชอาณาจักรไทย ยึดถือ และ ปฏิบัติ ตามจารีตประเพณีสากลเกี่ยวกับการนำร่อง ส่วนที่เกี่ยวกับ อำนาจหน้าที่ของนายเรือ(ทั้งกรณีนายเรือชาวไทยและกรณีนายเรือชาวต่างประเทศ) และ หน้าที่ของผู้นำร่อง โดยเคร่งครัดมาโดยตลอด จนทั้งหมดกลายเป็น จารีตประเพณีแห่งท้องถิ่น ว่า

๑.๑ “นายเรือ” เป็นผู้มีอำนาจสูงสุดในการดำเนินการทั้งหลายทั้งปวงในเรือ ทั้งด้านการปกครองบังคับบัญชาคนประจำเรือ การดำเนินการต่าง ๆ ในนามของเรือ( รวมทั้งการแต่งตั้ง “ตัวแทน” ) และรับผิดชอบทั้งหลายทั้งปวงเกี่ยวกับผลอันเนื่องมาจากการเดินเรือของเรือลำนั้น ฯลฯ

๑.๒ “ผู้นำร่อง” (ขณะทำการนำร่องบนเรือ) มีหน้าที่ให้คำแนะนำนายเรือ (ในฐานะ “ผู้แนะนำ( ADVISER )” เกี่ยวกับ การเดินเรือ การควบคุมบังคับเรือ กฎหมายท้องถิ่นที่เกี่ยวข้อง และ ใช้ภาษาท้องถิ่นติดต่อประสานงานกับผู้เกี่ยวข้องในท้องถิ่น

๒. “ตัวแทนเรือ” หรือ “AGENT” คือผู้ที่นายเรือ(ในฐานะ “ตัวการ” )แต่งตั้งให้เป็น “ตัวแทนเรือ” และหรือ “ตัวแทนนายเรือ” (ตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ว่าด้วย ตัวการ และ ตัวแทน) ดำเนินการต่าง ๆ ตามที่ระบุในหนังสือแต่งตั้งตัวแทน

๓. ด้วยนายเรืออยู่ประจำบนเรือตลอดเวลา นายเรือจึงรู้จุดอ่อนจุดแข็งทุก ๆ ด้านของเรือ (ทั้งองค์บุคคลและองค์วัตถุ) รู้ความพร้อมและประสิทธิภาพของเครื่องจักรเครื่องกลทุกชนิด รู้อาการตอบสนองต่าง ๆ ของเรือ ฯลฯ เป็นอย่างดี ดังนั้นโอกาสต่าง ๆ ที่ต้องใช้ TUG BOAT(S) ช่วยเหลือการเคลื่อนเดินของเรือ นายเรือจึงรู้ดีว่า สถานการณ์ใดควรใช้ TUG BOAT(S) ประเภทใด จำนวนเท่าใด ให้การช่วยเหลือ

การปฏิบัติหน้าที่ของ TUG BOAT(S) เป็นการก่อประโยชน์ให้กับเรือและหรือนายเรือโดยตรง จึงเป็นธรรมเนียมปฏิบัติสากลว่า ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการใช้ TUG BOAT(S) เป็นภาระที่ เจ้าของเรือ(OWNER) หรือ นายเรือ ( ตามที่กำหนดในสัญญาจ้างงานและหรือในระเบียบปฏิบัติที่ OWNER กำหนด ) เป็นผู้ชำระ และในกรณีเรือที่อยู่ภายใต้บังคับของสัญญาเช่าเรือ ภาระการชำระค่าใช้จ่ายดังกล่าวก็เป็นภาระที่ ผู้เช่าเรือ หรือ OWNER เดิม หรือ นายเรือ ( ตามที่กำหนดในสัญญาเช่าเรือ และหรือ สัญญาจ้างงาน และหรือ ระเบียบปฏิบัติที่ OWNER กำหนด ) เป็นผู้ชำระเช่นกัน

ที่กล่าวมาทั้งหมดใน ข้อ ๓ วรรคหนึ่ง และ วรรคสอง เมื่อพิจารณาประกอบกับอำนาจหน้าที่และความรับผิดของนายเรือที่กล่าวใน ข้อ ๑.๑ ทั้งหมดจึงนำไปสู่บทสรุปที่ว่า อำนาจการขอใช้ TUG BOAT(S) (ไม่ว่าจะเป็นประเภท และหรือ จำนวน) เป็นอำนาจของนายเรือแต่เพียงผู้เดียวเท่านั้น

๔. กรณีผู้นำร่องต้องการเปลี่ยนแปลงคำขอใช้ TUG BOAT(S) ของนายเรือ ข้อ ๓ วรรคหนึ่ง ชี้ชัดว่านายเรือรอบรู้องค์ประกอบต่าง ๆ เกี่ยวกับเรือตนแล้วใช้องค์ประกอบต่าง ๆ เหล่านั้นตัดสินใจขอใช้ TUG BOAT(S) แต่นายเรือยังขาดความรอบรู้องค์ประกอบอื่น ๆ ที่เป็นข้อจำกัดเพิ่มเติม บริเวณที่จะนำเรือเข้าไป (โดยเฉพาะหากเป็นกรณีที่นายเรือผู้นั้นเดินทางเข้ามาเป็นครั้งแรก) แต่ผู้นำร่องเป็นผู้รอบรู้ข้อจำกัดเพิ่มเติมต่าง ๆ เหล่านั้นเป็นอย่างดีเพราะเป็นผู้ปฏิบัติหน้าที่ในพื้นที่เป็นประจำแทบทุกวัน (จนได้ชื่อว่าเป็น “ผู้ชำนาญการประจำท้องถิ่น” ) ดังนั้นหากเกิดความไม่สอดคล้องต้องกันระหว่างคำขอใช้ TUG BOAT(S) ที่นายเรือได้ขอไว้ก่อนหน้านี้ กับความเห็นของผู้นำร่อง เมื่อนำข้อ ๓ วรรคสอง และ ข้อสรุปใน ข้อ ๓ วรรคสาม มาประกอบการพิจารณา กรณีนี้จึงสรุปทางออกได้ว่า “เป็นหน้าที่ของผู้นำร่องที่จะต้องอธิบายให้นายเรือเข้าใจและหรือให้ยอมรับในเหตุผลของผู้นำร่อง....กรณีนายเรือยอมรับ ผู้นำร่องจะต้องเป็นผู้แจ้งการเปลี่ยนแปลงคำขอการใช้ TUG BOAT(S) ของนายเรือให้ผู้เกี่ยวข้องต่าง ๆ ทราบเพื่อการปฏิบัติที่ถูกต้องต่อไป....แต่ถ้าเป็นกรณีนายเรือไม่ยอมรับและยืนยันคำขอการใช้ TUG BOAT(S) เดิม ผู้นำร่องก็ไม่มีสิทธิและหรือไม่มีหน้าที่เปลี่ยนแปลงคำขอของนายเรือโดยพลการ ด้วยเหตุผลตามที่กล่าวใน ข้อ ๓ ทั้ง ๓ วรรค และผู้นำร่องมีหน้าที่ต้องปรับวิธีการการแนะนำนายเรือส่วนที่เกี่ยวกับการปฏิบัติร่วมกับ TUG BOAT(S) ใหม่ให้สอดคล้องกับการยืนยันคำขอการใช้ TUG BOAT(S) เดิมของนายเรือ”

๕. กรณีตัวแทนเรือต้องการกำหนดและหรือต้องการมีส่วนร่วมในการขอใช้ TUG BOAT(S) จากเหตุผลที่กล่าวใน ข้อ ๑.๑ ข้อ ๒ และ ข้อ ๓ ทั้ง ๓ วรรค รวมทั้งเป็นที่ทราบกันดีว่าตัวแทนเรือไม่มีโอกาสรับรู้รับทราบทุกสิ่งทุกอย่างที่กล่าวในข้อ ๓ วรรคหนึ่ง กรณีนี้จึงสรุปได้ว่า ตัวแทนเรือไม่มีสิทธิและหรือไม่มีอำนาจหน้าที่กำหนดการขอใช้ TUG BOAT(S) ด้วยตนเองโดยพลการ ไม่ว่าจะด้วยกรณีใด ๆ การขอใช้ TUG BOAT(S) ของตัวแทนเรือต้องเป็นไปตามคำขอของนายเรือทุกประการ ( ซึ่งอาจเปลี่ยนแปลงได้ภายหลัง หากเป็นกรณีตาม ข้อ ๔ ) นอกจากนี้บุคคลอื่น ๆ (รวมทั้งผู้นำร่องด้วย) ล้วนไม่มีสิทธิและหรือไม่มีอำนาจหน้าที่ สั่งการและหรือบีบบังคับให้ตัวแทนเรือกำหนดและหรือเปลี่ยนแปลงคำขอใช้ TUG BOAT(S) จากคำขอของนายเรือให้เป็นไปตามคำขอของบุคคลผู้นั้น ด้วยเหตุผลทั้งหมดที่กล่าวใน ข้อ ๑ ข้อ ๒ ข้อ ๓ และ ข้อ ๔

๖. กรณีเจ้าของท่าเรือต้องการกำหนดหรือกำหนดการใช้ TUG BOAT(S) ทุกฝ่ายเข้าใจดีว่ากรณีนี้เจ้าของท่าเรือมีเหตุผลเกี่ยวกับหลักประกันความต่อเนื่องในการประกอยกิจการท่าเรือ เพราะทุกครั้งที่เกิดอุบัติเหตุเรือโดนท่าและเกิดความเสียหายจนถึงขั้นไม่สามารถประกอบกิจการท่าเรือทั้งหมดหรือบางส่วนได้ เจ้าของท่าเรือต้องประสบความยุ่งยากนานัปการ และต้องสูญเสียผลประโยชน์อันเป็นสิทธิประโยชน์อันชอบธรรมที่เจ้าของท่าเรือพึงได้รับ....แน่นอนว่าสิทธิดังกล่าวของเจ้าของท่าเรือได้รับการคุ้มครองตามกฎหมาย .....แต่สิทธิของนายเรือที่จะต้องธำรงไว้ซึ่งอำนาจหน้าที่และความรับผิดของตนตามที่กล่าวใน ข้อ ๑.๑ ข้อ ๓ ทั้ง ๓ วรรค ก็ได้รับความคุ้มครองตามกฎหมายด้วยดุจกัน....ดังนั้นทางออกสำหรับกรณีนี้จึงควรที่จะต้องนำ ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ว่าด้วยนิติกรรม และ ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ว่าด้วยสัญญา มาเป็นแนวทางหาทางออกที่เป็นสายกลางให้กับทั้ง ๒ ฝ่าย เพราะการทำนิติกรรมสัญญาเป็นการผูกนิติสัมพันธ์ด้วยความสมัครใจของคู่สัญญาทั้งสองฝ่ายออกมาเป็นหนังสือสัญญาที่ใช้เป็นเอกสารหลักฐานได้โดยถูกต้องตามกฎหมาย ....กล่าวคือก่อนที่เรือลำใดจะเข้ามาใช้ท่าเทียบเรือใดที่มีการกำหนดการใช้ TUG BOAT(S) ตัวแทนเรือต้องติดต่อท่าเทียบเรือนั้นเพื่อขอรายละเอียดการกำหนดการใช้ TUG BOAT(S) ของเจ้าของท่าเรือ รวมทั้งขอทราบรายละเอียดเกี่ยวกับประเภทและกำลังของ TUG BOAT(S) ทั้งหมดที่มีและที่สอดคล้องตามข้อกำหนดของเจ้าของท่าเรือ รวมทั้งจำนวนที่สามารถให้บริการได้ จากนั้นตัวแทนเรือต้องแจ้งข้อมูลทั้งหมดดังกล่าวให้นายเรือทราบและตัดสินใจว่านายเรือต้องการกำหนด จำนวน ประเภท และ กำลัง ของ TUG BOAT(S) อย่างไร(ด้วยข้อมูลที่ได้รับจากตัวแทนเรือ)แล้วแจ้งกลับมายังตัวแทนเรือพร้อมหนังสือแต่งตั้งตัวแทนเรือ ( เพื่อให้เป็นไปตามบทบัญญัติใน ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา ๗๙๘ ) ให้ตัวแทนเรือผู้นั้นมีอำนาจทำสัญญาขอใช้ท่าเรือกับเจ้าของท่าเรือได้ ( ปัจจุบันมีข่ายการสื่อสารที่เอื้อต่อการดำเนินการดังกล่าวได้สะดวกและรวดเร็วไม่ว่าขณะนั้นเรือจะอยู่ ณ ที่ใด ๆ ในโลก ) .... ( หมายเหตุ เพื่อเป็นการป้องกันมิให้เกิดกรณี ข้อ ๔ เจ้าของท่าเรือควรต้องประสานงานกับผู้ประกอบกิจการการนำร่องและหรือผู้นำร่องที่ปฏิบัติหน้าที่ประจำ ณ ท่าเรือนั้นก่อนการกำหนดการใช้ TUG BOAT(S) ดังกล่าว เพื่อรวบรวม ข้อคิดเห็น และ ข้อเสนอแนะ นำมาปรับปรุงเพื่อให้ผู้ประกอบกิจการการนำร่องและหรือผู้นำร่องยอมรับบทสรุปสุดท้ายเกี่ยวกับการกำหนดการใช้ TUG BOAT(S) ของเจ้าของท่าเรือต่อไป )

๗. กรณีพิเศษที่ขอเพิ่มเติมคือ กรณีผู้ประกอบกิจการ TUG BOAT(S) ขอเปลี่ยนแปลงการจัด TUG BOAT(S) ให้แตกต่างไปจากคำขอของนายเรือตาม ข้อ ๓ วรรคสาม หรือต่างไปจากนิติกรรมสัญญาตาม ข้อ ๖ อันเนื่องมาจาก ณ เวลาที่เรือเดินทางมาถึง TUG BOAT(S) ตามคำขอมีจำนวนไม่เพียงพอ ไม่ว่าจะด้วยเหตุผล กำลังทำงานอยู่กับเรือลำอื่น ๆ หรือด้วยเหตุผลอื่นใด กรณีนี้จะต้องได้รับการยินยอมจาก

๗.๑ นายเรือแต่เพียงผู้เดียวเท่านั้น หากเป็นกรณีใน ข้อ ๓ หรือ ข้อ ๔

๗.๒ นายเรือและเจ้าของท่าเรือ หากเป็นกรณีใน ข้อ ๖

- - - - -










แก้ไขล่าสุดเมื่อ ( Monday, 27 April 2009 )




 

Create Date : 05 กรกฎาคม 2552    
Last Update : 18 กรกฎาคม 2552 11:59:56 น.
Counter : 850 Pageviews.  

สำหรับนักเดินเรือ ควรรู้..รู้จักกับ VTS กันดีกว่า

ขอบคุณ บทความดีๆ จาก นาวาตรี อนันต์ สดับพจน์ (จากสำนัก นำร่อง) ครับ.....


จากใจ กัปตัน ปีเตอร์ เฟรชเชอร์


ด้วยหวังไว้อย่าง ยิ่งว่าสักวันหนึ่งผม คงได้มีโอกาส มาช่วยพัฒนานักเดินเรือไทย ผู้ยังด้อย โอกาส จะพัฒนาไปสู่ สากล เต็มรุปแบบ ให้ได้มีโอกาส สู่สากล เป็นผู้นำ บังคับการเรือ ขนาดใหญ่ๆ ได้มากขึ้นทุกวันๆ โดยที่ ยังคงสัญชาติไทย เพราะทุกวันนี้ การได้มาสู่สากล ถ้าไม่ได้เรียนในต่าง ประเทศ หรือ มาเป็นพลเมือง ของประเทศพัฒนา แล้ว ก็ยังยากยิ่ง ที่จะฝ่าฟันมาถึง กรณีของผมนั้น เป็นแค่ หนึ่งในล้าน จึงอยากสร้าง ธงไทย ให้ยิ่งใหญ่ เพื่อตอบแทนแผ่นดินแม่ แผ่นดินเกิดได้บ้าง และ ขอรวบรวมข้อมูลวิชาการด้านการเดินเรือ มาไว้ ณ ที่แห่งนี้ เรื่อยๆ เพื่อ น้องๆรุ่นหลังจะได้ ใช้ และ ค้นหาพบได้ง่ายยิ่งขึ้นในโอกาสต่อไป และ ต้องการคำสอนในรูปแบบสากล ก็ขออนุญาตผู้เขียน บทความนี้ โดยผมจะถ่ายทอด ในภาษาสากล ต่อไปด้วยครับ

ตามจารีตประเพณีสากล VTS ( VESSEL TRAFFIC CONTROL SERVICE ) มีภารกิจที่สรุปกล่าวได้เป็น ๓ ประการ คือ



๑. INFORMATION SERVICE คือ ภารกิจให้ข้อมูลข่าวสารเกี่ยวกับ ตำบลที่เรือ ชื่อเรือลำอื่นและความตั้งใจของเรือแต่ละลำ สภาพร่องน้ำทางเดินเรือ สภาพอากาศ ภัยอันตราย ฯลฯ

๒. NAVIGATIONAL ASSISTANCE SERVICE คือภารกิจให้ความช่วยเหลือในสถานการณ์สำคัญ ๆ หรือในสถานการณ์ยากลำบากเกี่ยวกับการเดินเรือ สภาพอากาศ เรือลำใดลำหนึ่งเกิดข้อขัดข้องฉุกเฉิน ฯลฯ

๓. TRAFFIC ORGANIZATION SERVICE คือ ภารกิจเกี่ยวกับ การปฏิบัติการ หรือ การบริหารจัดการการจราจรทางน้ำ เพื่อมิให้การจราจรคับคั่งเกินไปหรืออยู่ในสถานการณ์อันตราย ด้วยการกำหนดตารางเวลาการเคลื่อนเดินของเรือ กำหนดระยะห่าง รายงานสถานการณ์ความเคลื่อนไหวของเรือในพื้นที่รับผิดชอบ กำหนดเส้นทางเดินเรือ จำกัดความเร็ว ฯลฯ

ทั้ง ๓ ภารกิจของ VTS จะมีการส่งและรับข้อความที่มีลักษณะเป็น “QUESTION” ,“INSTRUCTION” , “ADVICE” , “REQUEST” , “INFORMATION” , “WARNING” และ “INTENTION” ซึ่งทั้ง ๗ ลักษณะต่างล้วนมีการจำกัดสิทธิและเสรีภาพในการเดินเรือตามปกติของเรือที่เกี่ยวข้องทุกกรณี มากบ้าง น้อยบ้างแตกต่างกันออกไป ดังนั้นในการปฏิบัติภารกิจของ VTS จึงจำเป็นต้องมีการกำหนดขอบเขตแนวทางการปฏิบัติและรายละเอียดการปฏิบัติให้ VTS OPERATORS ทราบอย่างชัดเจน ซึ่งส่วนหนึ่งกระทำได้ด้วยการกำหนดให้มีหลักสูตรศึกษาอบรม VTS OPERATORS และอีกส่วนหนึ่งจะถูกกำหนดโดยกฎหมายที่เกี่ยวข้อง เพื่อความ ถูกต้อง สมบูรณ์ กระชับฉับไว รวมทั้งเพื่อประสิทธิภาพและประสิทธิผลสูงสุดของ VTS





ที่ตั้งสถานี VTS ที่เหมาะสม

v จุดติดตั้ง RADAR ANTENNA ต้องเอื้อต่อการตรวจจับเป้าได้ครอบคลุมพื้นที่เป้าหมายทั้งหมดโดยเฉพาะอย่างยิ่งบริเวณที่เป็น TRAFFIC SEPARATION SCHEME โดยไม่มีเรือเป้าในพื้นที่เป้าหมายลำใดอยู่ต่ำกว่า RADAR BEAM เพราะ RADAR ตรวจจับเป้าได้แต่เฉพาะเป้าที่อยู่ใน RADAR BEAM เท่านั้น

v ระยะที่ต้องการนำ VECTORS ของเป้าเรือต่าง ๆ บนจอ ARPA มาใช้ประโยชน์ ภาพเป้าของเรือต่าง ๆ เหล่านั้นต้องมีขนาดใกล้เคียงกับการเป็นจุดมากที่สุด การ PLOT ของระบบ ARPA จึงจะมีประสิทธิภาพสูงที่สุด ( เพื่อ VECTORS จะได้ STABLE มากที่สุด ซึ่งจะส่งผลให้ข้อมูลเป้าที่แสดงจะเป็นค่าคงที่ใกล้เคียงความถูกต้องมากที่สุด ฯลฯ ) ซึ่งนั่นย่อมหมายถึงระยะที่ต้องการดังกล่าวจะต้องเป็นระยะที่ห่างจากสถานี VTS มาก ๆ

v ระยะที่ต้องการใช้ประโยชน์จาก VECTORS ของเป้าเรือ หากภาพเป้าเรือมีขนาดใหญ่มาก ( อาจเนื่องมาจากเรือเป้ามีขนาดใหญ่มากและหรือเรือเป้าอยู่ใกล้สถานี VTS มาก ) ทิศทางการวางตัวของเรือเป้าก็ควรต้องเป็นลักษณะหันหัวเรือหรือหันท้ายเรือเข้าหาจุดติดตั้ง RADAR ANTENNA มากที่สุด ค่า VECTORS ของเรือลำนั้นจึงจะ STABLE มากที่สุด ( กรณีเรือขนาดใหญ่หันด้านข้างเข้าหา RADAR ANTENNA ค่า VECTORS จะไม่ STABLE จะโดดไปโดดมาตลอดเวลา ข้อมูลที่ได้จาก VECTORS จึงเป็นข้อมูลที่เชื่อถือไม่ได้ เหตุที่เป็นเช่นนี้ก็เพราะระบบการ PLOT เป้าของ ARPA จะ PLOT ตามค่าเฉลี่ยของความเข้มของสัญญาณเรดาร์ของแต่ละเป้าในแต่ละครั้งที่ RADAR ANTENNA กวาดผ่านไปในทิศทางเป้านั้น ๆ กรณีเป้าขนาดใหญ่และหันข้างให้ RADAR ANTENNA ค่าเฉลี่ยดังกล่าวมีความคลาดเคลื่อนสูงที่สุด

v หากต้องทำหน้าที่ควบคุมการเดินเรือภายในบริเวณท่าเรือ ( ทำหน้าที่เป็น TRAFFIC ORGANIZATION SERVICE ) สถานที่ตั้งต้องเอื้อต่อการติดตั้งระบบ TV วงจรปิด ( CCTV – CLOSE CIRCUIT TELEVISION ) ที่สามารถควบคุมการตรวจการณ์ได้จากที่ตั้งสถานี VTS เพื่อความครบถ้วน ถูกต้อง ชัดเจน ของการตรวจสภาพการจราจรทางน้ำ เพราะบริเวณดังกล่าวไม่อาจใช้ ARPA ตรวจการณ์ได้ ด้วยข้อจำกัดทางเทคนิคของระบบ RADAR

v จุดติดตั้ง RADAR ANTENNA ต้องไม่มี เกาะสูง ภูเขาสูง แหลมที่มีพื้นที่เป็นภูเขาสูง บดบังพื้นที่เป้าหมาย เพราะจะก่อให้เกิด SHADOW AREA ทำให้ระบบ ARPA ไม่สามารถตรวจจับเรือเป้าที่อยู่ใน SHADOW AREA นั้นได้ และ SHADOW AREA ดังกล่าวอาจเป็นต้นเหตุให้เรือโดนกันอันเนื่องมาจากข้อมูลเรือเป้าที่ได้ขาดความต่อเนื่อง

v จุดติดตั้ง RADAR ANTENNA ต้องไม่มี SUPERSTRUCTURE หรือเขาสูงใด ๆ บดบัง RADAR ANTENNA ในระยะใกล้ ๆ RADAR ANTENNA จนเกิด BLIND SECTOR ในทิศทางพาดผ่านพื้นที่เป้าหมายที่ต้องการตรวจการณ์ เพราะอาจเป็นต้นเหตุให้เรือโดนกันอันเนื่องมาจากข้อมูลเรือเป้าที่ได้ขาดความต่อเนื่องด้วยเช่นเดียวกัน




v จุดติดตั้ง RADAR ANTENNA ต้องไม่มี SUPERSTRUCTURE หรือเขาสูงชันใด ๆ บดบัง ในระยะใกล้ ๆ จนเกิด FALSE ECHO (FALSE ECHO เกิดจากคลื่นเรดาร์ ที่ถูกส่งออกไปและที่เดินทางกลับมาถึง RADAR ANTENNA ผ่านการสะท้อน SUPERSTRUCTURE หรือเขาสูงชันที่อยู่ในระยะใกล้ ๆ RADAR ANTENNA ทั้งขาไปและขากลับ แล้วทำให้เกิดภาพเป้าบนจอเรดาร์ในทิศทางอื่นที่ต่างไปจากทิศทางที่เป้า ๆ นั้นปรากฏอยู่ ) ซึ่งปัญหานี้สามารถป้องกันและหรือทราบล่วงหน้าก่อนการกำหนดจุดติดตั้ง RADAR ANTENNA ได้ด้วยการคำนวณจาก PULSE LENGTH และ PULSE REPETITION RATE ของระบบเรดาร์ที่จะนำมาติดตั้ง

v หากพื้นที่เป้าหมายทั้งหมดมิอาจใช้สถานีตรวจการณ์เพียงสถานีเดียวได้ ด้วยมีข้อจำกัดเกี่ยวกับ SHADOW AREA และหรือ BLIND SECTOR กรณีนี้จำเป็นจะต้องมีสถานีแม่ข่ายและสถานีลูกข่ายเพิ่มเติมในจำนวนที่เพียงพอต่อการตรวจการณ์พื้นที่เป้าหมายได้อย่างทั่วถึง

v สถานี VTS ควรมีที่ตั้งที่เอื้อให้อุปกรณ์ตรวจจับทุกชนิด รวมทั้งระบบวิทยุสื่อสารทุกชนิดสามารถใช้งานได้ครอบคลุมพื้นที่เป้าหมายได้ทั้งหมดได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ ทั้งพื้นที่เดินเรือระยะไกล พื้นที่เดินเรือระยะใกล้ พื้นที่ทอดสมอจอดเรือ และ พื้นที่เทียบเรือภายในบริเวณท่าเทียบเรือ ฯลฯ

อุปกรณ์ที่สำคัญ ๆ ของระบบ VTS และ SPECIFICATION ที่สำคัญ ๆ

¨ มี ARPA ที่มีขีดความสามารถ TRACK เป้าได้ ๒-๓ เท่าของจำนวนเรือทั้งหมดที่ เข้า – ออก – ทิ้งสมอ - เทียบท่า ในบริเวณพื้นที่รับผิดชอบทั้งหมด.....สามารถสร้าง RADAR MAP ได้ครอบคลุมทั่วทั้ง TRAFFIC SEPARATION SCHEME ที่กำหนด.... สามารถกำหนดชื่อเป้าหรือหมายเลขเป้าเกาะติดเป้าทุกเป้าที่ TRACK ไว้แล้วได้ครบถ้วน ต่อเนื่อง ตลอดเวลา.....มีขีดความสามารถทำงานทั้ง ย่านความถี่ X – BAND และ ย่านความถี่ S – BAND ได้อย่างต่อเนื่อง ( ความถี่ย่าน X – BANDเหมาะที่จะใช้ขณะอากาศแจ่มใส ใช้ตรวจจับเป้าในระยะใกล้ ๆ เช่น ภายในบริเวณท่าเรือหรือในแม่น้ำ ความถี่ย่าน S – BAND เหมาะที่จะใช้ขณะ ฝนตก ลูกเห็บตก หิมะตก มีพายุทะเลทราย และเหมาะที่จะใช้ตรวจจับเป้าในระยะไกล ๆ ).....มี RADAR BEAM แคบที่สุดที่สามารถหาได้ในท้องตลาด เพื่อจะได้เกิดปัญหา BEARING DISCRIMINATION น้อยที่สุด.....มี RADAR PULSE LENGTH ให้เลือกใช้ไม่ต่ำกว่า ๓ ระดับ เพื่อจะได้เกิดปัญหา RANGE DISCRIMINATION น้อยที่สุด..... มี INTERFERENCE REJECTER (IR) เพื่อขจัดปัญหาสัญญาณรบกวนจากเรดาร์ตัวอื่น ๆ ที่อยู่บริเวณใกล้เคียง....มี FUNCTION หา “จุดอันตราย” ( PPC ) สำหรับเรือเป้าลำที่ต้องการ

¨ มี AIS (AIS ย่อมาจาก UNIVERSAL SHIPBORNE AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM ) ที่มีขีดความสามารถเต็มตามมาตรฐานสากล เช่นแสดง ชื่อเรือ , CALL SIGN , MMSI No. , SAFETY MESSAGE , ETA , DRAUGTH , LASTPORT , NEXTPORT , เข็ม , ความเร็ว ,ตำบลที่เป็น แบริ่ง-ระยะ หรือ เป็น แลต.-ลอง. , ประเภทเรือ , จำนวนคนบนเรือ ฯลฯ

¨ มี GPS / DGPS (GPS ย่อมาจาก GLOBAL POSITIONING SYSTEM และ DGPS ย่อมาจาก DIGITAL GLOBAL POSITIONING SYSTEM ) ที่มีขีดความสามารถเต็มตามมาตรฐานสากล อุปกรณ์ดังกล่าวมีไว้ใช้เพื่อการหาตำบลที่ด้วยดาวเทียมระบบ GPS เพื่อป้อนข้อมูลให้กับ ARPA , AIS , ECDIS และ TDS ....DGPS ให้ตำบลที่ถูกต้องแม่นยำสูงกว่า GPS มาก ปัจจุบัน DGPS แทบทุกยี่ห้อจะมีทั้ง FUNCTION GPS และ FUNCTION DGPS อยู่ในเครื่องเดียวกัน เพื่อความสะดวกในการใช้งาน โดยสามารถตั้งให้อุปกรณ์ดังกล่าวเลือกที่จะเป็น GPS หรือ DGPS ได้เองโดยอัตโนมัติ กล่าวคือ เมื่อใดที่มีสัญญาณจากสถานีภาคพื้นดิน ก็จะเป็น DGPS แต่เมื่อใดที่สัญญาณจากสถานีภาคพื้นดินขาดหายไป ก็จะเป็น GPS

¨ มี ECDIS (ECDIS ย่อมาจาก ELECTRONIC CHART DISPLAY INFORMATION SYSTEM ) ที่มีขีดความสามารถเต็มตามมาตรฐานสากล ( ภาพการเคลื่อนที่ของเรือทุกลำบนจอ ECDIS ได้รับข้อมูลมาจาก AIS ที่ได้รับข้อมูลมาจาก GPS / DGPS อีกทอดหนึ่ง ) โดย ECDIS จะต้องมีการบันทึก ELECTRONIC CHART ให้ครอบคลุมพื้นที่ทั้ง พื้นที่ในความรับผิดชอบของสถานี VTS ทั้งหมด และ พื้นที่ข้างเคียงที่จำเป็น ใว้ในระบบความจำให้เรียบร้อย

¨ มี TDS (TDS ย่อมาจาก TRAFFIC DISPLAY SYSTEM ) ที่มีขีดความสามารถเต็มตามมาตรฐานสากล และ FUNCTION การทำงานระบบ ARPA ของ TDS ก็จะต้องมีขีดความสามารถไม่น้อยกว่าขีดความสามารถของ ARPA ที่ได้กล่าวไว้ในข้อ ๑ ( ภาพการเคลื่อนที่ของเรือทุกลำบนจอ TDS เป็นภาพเรดาร์ที่รวบรวมข้อมูลเรดาร์มาจาก RADAR SCANNER ทุก ๆ แห่งที่มีทั้งหมดในระบบ แล้วนำมาประมวลผลด้วยระบบ ARPA ของ TDS) TDS ถือเป็นอุปกรณ์ที่จำเป็นอย่างยิ่งหาก VTS สถานีนั้นมีจุดติดตั้ง RADAR SCANNER มากกว่า ๑ แห่ง

¨ ต้องมี เข็มทิศไยโร และ SPEED LOG หากไม่สามารถตั้งค่า HEADING และ SPEED ให้กับ ARPA , AIS , GPS / DGPS , ECDIS และ TDS ด้วยวิธี MANUAL ได้




¨ มี “ระบบ TV วงจรปิด ( CCTV – CLOSE CIRCUIT TELEVISION )” ที่มีขีดความสามารถเต็มตามมาตรฐานสากล และ ทั้งระบบจะต้องสนองความต้องการการตรวจการณ์ด้วยสายตาได้ครอบคลุมพื้นที่ที่จำเป็น ทั้งพื้นที่ระยะใกล้ที่ใช้ ARPA ตรวจการณ์ได้ และพื้นที่ระยะใกล้ที่อยู่ต่ำกว่า RADAR BEAM รวมทั้งพื้นที่ทั้งหมดที่เป็นบริเวณที่เทียบเรือ ที่อยู่ในความรับผิดชอบ

¨ มีระบบ DATA LINK หากเป็นกรณีสถานี VTS ที่ทั้งระบบประกอบขึ้นด้วย “สถานีแม่ข่าย” และ “สถานีลูกข่าย” อีกไม่ต่ำกว่า ๑ แห่ง เพื่อให้ทำหน้าที่ต่อเชื่อมข้อมูลทุกชนิดระหว่างสถานีแม่ข่ายและสถานีลูกข่ายทุกแห่งเข้าด้วยกัน เพื่อประโยชน์ในการประมวลผลข้อมูลทั้งหมดในภาพรวม

¨ มีวิทยุสื่อสารย่าน VHF MARINE BAND ในจำนวนที่เพียงพอ อย่างน้อยจำนวนจะต้องไม่น้อยกว่าจำนวนรวมช่องการสื่อสารที่กำหนดไว้ให้เป็น “ช่องเรียกขาน (CALLING CHANNEL)” และ “ช่องทำงาน (OPERATING CHANNEL)” ทั้งหมดที่กำหนดไว้สำหรับสถานี VTS สถานีนั้น ๆ

¨ มีอุปกรณ์การสื่อสารระบบ GMDSS ทุกข่ายการสื่อสารอย่างครบถ้วน เพื่อความสามารถในการต่อเชื่อมการสื่อสารกับเรือเป้าหมายทุกลำได้ ไม่ว่าเรือเป้าหมายนั้นจะอยู่ที่ใดในโลก ขีดความสามารถในการติดต่อสื่อสารที่กล่าวมาทั้งหมดถือเป็นความจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับสถานี VTS ในยุคปัจจุบัน ไม่ว่าจะในภารกิจ INFORMATION SERVICE หรือ NAVIGATIONAL ASSISTANCE SERVICE หรือ TRAFFIC ORGANIZATION SERVICE หรือแม้กระทั่งภารกิจสนับสนุน SHORE BASED PILOTAGE

¨ มีไฟสัญญาณจราจรทางน้ำ หากสถานี VTS ต้องทำหน้าที่ TRAFFIC ORGANIZATION SERVICE และภายในพื้นที่รับผิดชอบประกอบด้วย BASIN สำหรับเทียบเรือหลาย BASIN

¨ มีโต๊ะแผนที่พร้อมแผนที่ขยายสูงที่สุดที่ครอบคลุมพื้นที่รับผิดชอบทั้งหมดพร้อมอุปกรณ์ประกอบอื่น ๆ

¨ มีการกำหนด TRAFFIC SEPARATION SCHEME อย่างครบถ้วนถูกต้อง หากมีการวางทุ่นเครื่องหมายการเดินเรือกำกับ TRAFFIC SEPARATION SCHEME ก็ควรกำหนดการวางทุ่นเครื่องหมายฯ เท่าที่จำเป็นอย่างยิ่งยวดเท่านั้น การวางทุ่นเครื่องหมายฯ มากเกินไปถือเป็นการกีดขวางการเดินเรือและเป็นการบ่งบอกถึงความไม่รู้ไม่เข้าใจในขีดความสามารถของเครื่องมือการเดินเรือสมัยใหม่ว่ามีขีดความสามารถสูงเพียงใด ฯลฯ

ปัญหาทางเทคนิค

๑. ปัญหา SEA STABILIZED DISPLAY ปัญหา GROUND STABILIZED DISPLAY และปัญหา SEMI SEA AND GROUND STABILIZED DISPLAY ( ทั้ง ๓ ปัญหาถือเป็นจุดอ่อนของชาวเรือเกือบทุกคน ชาวเรือน้อยคนนักที่จะศึกษาและฝึกฝนเรื่องนี้จนเข้าใจอย่างแตกฉาน ) ปัญหาต่าง ๆ เกี่ยวกับประเด็นนี้มีดังต่อไปนี้

ก. ARPA ของสถานี VTS ภาพการเคลื่อนที่บนจอ ARPA ของสถานี VTS จะเป็นแบบ GROUND STABILIZED DISPLAY ตลอดเวลาโดย ARPA OPERATOR ไม่ต้องปฏิบัติใด ๆ เพิ่มเติม เพราะ ARPA ของสถานี VTS ติดตั้งในสถานที่ที่อยู่นิ่งไม่มีการเคลื่อนที่ใด ๆ จึงไม่มีอิทธิพลจากกระแสน้ำและจากกระแสลมเข้ามาเกี่ยวข้อง มีแต่เพียงข้อมูล เข็ม และ ความเร็ว จากการป้อนด้วยวิธี MANUAL หรือจากการต่อเชื่อมสัญญาณมาจาก เข็มทิศไยโร และจาก SPEED LOG เท่านั้น ที่มีส่วนเกี่ยวข้องกับระบบการคำนวณของ ARPA ซึ่งหากเป็นกรณีมีการต่อเชื่อมสัญญาณมาจาก เข็มทิศไยโร และจาก SPEED LOG หาก ARPA OPERATOR ของสถานี VTS ป้อนค่าแก้อัตราผิดเข็มทิศไยโร และหรือ ค่าแก้อัตราผิด SPEED LOG ไม่ถูกต้อง หรือลืมป้อนค่าอัตราผิดดังกล่าว ค่า VECTORS และข้อมูลเป้าทุกเป้าบนจอ ARPA ของสถานี VTS ก็จะเป็นค่าที่ผิดจากความเป็นจริงทั้งหมด และอาจเป็นต้นเหตุแห่งการปฏิบัติหน้าที่ผิดพลาดของสถานี VTS และอาจส่งผลให้เรือที่เกี่ยวข้องเกิดอุบัติเหตุอย่างใดอย่างหนึ่งได้

ข. ARPA บนเรือต่าง ๆ ภาพการเคลื่อนที่ของทั้งเรือลำนั้น ( OWN SHIP ) และของเรือลำอื่น ๆ ( TARGAT SHIPS ) จะเป็นได้ทั้งแบบ GROUND STABILIZED DISPLAY { หาก ARPA OPERATOR กำหนดให้ ARPA ใช้ค่าเข็มและความเร็วจาก เข็มทิศไยโรและ SPEED LOGรวมทั้งได้ป้อนค่าแก้อัตราผิดเข็มทิศไยโรและอัตราผิด SPEED LOG อย่างถูกต้องต่อเนื่องตลอดเวลา หรือกำหดให้ ARPA ใช้ค่าเข็มและความเร็วจาก GPS / DGPS โดยตรง ( ซึ่งกรณีหลังนี้จะยังคงมีอัตราผิด GPS / DGPS แฝงอยู่ด้วยเล็กน้อย ) รวมทั้งได้กำหนด FIX TARGETS ไว้แล้วอย่างน้อย ๑ แห่ง และที่ FIX TARGETS เหล่านั้นต้องไม่ปรากฏ VECTORS , COURSE และ SPEED ตลอดเวลา } หรือเป็นแบบ SEA STABILIZED DISPLAY { หาก ARPA OPERATOR ไม่ได้กำหนด FIX TARGET ใด ๆ เลย การป้อนค่าแก้อัตราผิดเข็มทิศไยโรและอัตราผิด SPEED LOG ให้กับ ARPA จะเป็นเพียงทำให้ COURSE THROGH THE WATER และ SPEED THROGH THE WATER มีความถูกต้องเท่านั้น } และจะเป็นแบบ SEMI SEA AND GROUND STABILIZED DISPLAY { หาก ARPA OPERATOR กำหดให้ ARPA ใช้ค่า COURSE จากเข็มทิศไยโร(ซึ่งได้ป้อนค่าแก้อัตราผิดเข็มทิศไยโรไว้อย่างถูกต้อง) และ SPEED จาก GPS / DGPS }

หมายเหตุ อัตราผิดเข็มทิศไยโรจะเปลี่ยนแปลงไปตาม LATITUDE และหรือ ความเร็วเรือ ที่เปลี่ยนไป......อัตราผิด SPEED LOG ต้องแยกกล่าวเป็น ๒ กรณี คือ หากเป็นกรณี ELECTROMAGNETIC SPEED LOG ค่า SPEED ที่ได้จะเป็น SPEED THROGH THE WATER ตลอดเวลา และหากเป็นกรณี DOPPLER SPEED LOG ค่า SPEED ที่ได้จะเป็น SPEED THROGH THE GROUND หาก UNDERKEEL CLEARANCE มีค่าระหว่าง ค่าสูงสุด กับ ค่าต่ำสุด ที่ระบุใน SPECIFICATION ของเครื่อง ( ซึ่งมีปุ่มให้เลือกตั้งค่า ) และจะมีค่าอัตราผิดมากจนเชื่อถือไม่ได้หาก UNDERKEEL CLEARANCE ต่ำกว่าค่าต่ำสุดที่ระบุใน SPECIFICATION ของเครื่องมาก ๆ ค่าแก้อัตราผิดสำหรับ SPEED LOG ทั้ง ๒ กรณี เราสามารถทราบได้จากค่า SPEED ที่อ่านได้จาก VECTOR ที่ปรากฏบน FIX TARGET ที่ได้กำหนดไว้ก่อนหน้านี้ ( จริง ๆ แล้วค่า VECTOR ดังกล่าวได้รวมผลจากกระแสลมไว้ในนั้นด้วย ) .....ผลจากกระแสลมต่อการเคลื่อนที่ของเรือทุก ๆ ลำจะเปลี่ยนแปลงไปตาม เข็มเรือ และหรือ ความเร็วเรือ และหรือ ทิศทางลม และหรือ ความเร็วลม ที่เปลี่ยนแปลงไป

ค. ไม่ว่าจะให้ ARPA บนเรือแสดงภาพแบบ SEA STABILIZED DISPLAY หรือแบบ GROUND STABILIZED DISPLAY หรือแบบ SEMI SEA AND GROUND STABILIZED DISPLAY ข้อมูลต่าง ๆ ที่ได้ต่างล้วนมีความผิดพลาดคลาดเคลื่อนสูงกว่า ARPA บนสถานี VTS ทุกกรณี รวมทั้งค่า COURSE และค่า SPEED ที่เรือแต่ละลำอ่านจาก เข็มทิศไยโร และจาก SPEED LOG บนเรือแต่ละลำแทบจะไม่มีโอกาสใดเลยที่จะมีค่าตรงกันกับ ค่า VECTOR ของเรือลำนั้น ๆ บนจอ ARPA ของสถานี VTS ดังนั้น หลักสูตรการศึกษาอบรม และ การปฏิบัติหน้าที่จริงของ VTS OPERATORS จึงต้องตระหนักในประเด็นต่าง ๆ เหล่านี้ไว้ให้มาก หาไม่แล้วอาจเกิดความเสียหายตามมาภายหลังได้




๒. ปัญหา BEARING DISCRIMINATION และ ปัญหา RANGE DISCRIMINATION ทั้ง ๒ ปัญหาเป็นปรากฏการณ์ที่เรดาร์แสดงภาพให้เห็นบนจอเรดาร์เพียงเป้าเดียวทั้ง ๆ ที่ความเป็นจริงแล้วบริเวณนั้นมีเรือมากกว่า ๑ ลำ กล่าวคือกรณี BEARING DISCRIMINATION หากมองออกไปนอกตัวเรือในทิศทางดังกล่าวเราจะเห็นชัดเจนว่ามีเรือมากกว่า ๑ ลำ แต่กรณี RANGE DISCRIMINATION เมื่อมองออกไปนอกตัวเรือในทิศทางดังกล่าวเราก็จะเห็นว่ามีเรือเพียงลำเดียวดังเช่นปรากฏบนจอเรดาร์ เหตุผลทางเทคนิคอย่างหนึ่งที่เหมือนกันทั้ง ๒ กรณีก็คือ กลุ่มเรือทั้งสองกรณีดังกล่าว เรือแต่ละลำในแต่ละกลุ่มอยู่ห่างกันไม่เกินระยะ PULSE LENGTH ที่ใช้อยู่ขณะนั้น และอยู่ห่างกันไม่เกินความกว้างทาง HORIZONTALของ RADAR BEAM ...หากใช้ ARPA ทำการ TRACK กลุ่มเรือทั้งสองกรณี ทั้ง VECTOR และข้อมูลเป้าที่ได้จะไม่สามารถนำมาใช้ประโยชน์ได้เลย เพราะอีกไม่กี่นาทีให้หลังเรือเหล่านั้นอาจจะแยกออกจากกันจนเรดาร์สามารถแยกเป้าได้ จึงทำให้ ARPA OPERATOR ต้องเริ่มต้นการ TRACK เป้าทุกเป้าใหม่อีกครั้ง ปัญหาดังกล่าวจึงเป็นการทำให้ต้องเสียเวลาโดยเปล่าประโยชน์ หรือ ทำให้เกิดความสับสน เกิดความผิดพลาดในการปฏิบัติหน้าที่ของ VTS OPERATORS ที่ควรตระหนักไว้ให้ดีอีกประการหนึ่ง

๓. ปัญหา TARGET SWOP ทำให้ต้องคอยเฝ้าเรือที่กำลังจะแล่นสวนกันหรือกำลังจะแล่นแซงกันในระยะใกล้ ๆ จนเข้ามาอยู่ใน TRACKING GATE เดียวกันว่าเกิดปัญหา TARGET SWOP หรือไม่ ซึ่งหากเกิดปัญหา TARGET SWOP ก็จะต้องคอยเริ่ม TRACK เป้าที่ต้องการใหม่ หรือต้องคอยลบ VECTOR ที่ไปปรากฏบนเป้าใหม่ที่ไม่ต้องการทิ้งไป ระหว่างช่วงเวลาตายที่ ARPA ของ VTS เปลี่ยนจากการ TRACK เป้าเรือลำหนึ่งไป TRACK เป้าเรืออีกลำหนึ่ง กว่าจะได้ข้อมูลเป้าใหม่อีกครั้งก็จะต้องใช้เวลาประมาณ ๓- ๕ นาที ซึ่งบางครั้งอาจเป็นการสายเกินไป และอาจทำให้เรือเป้าลำใดลำหนึ่งหรือทั้ง ๒ ลำ เกิดอุบัติเหตุอย่างใดอย่างหนึ่งอันเนื่องมาจากการใช้ข้อมูล ARPA ที่ผิดพลาดและหรือไม่ครบถ้วนในช่วงเวลาดังกล่าวของ VTS OPERATOR(S)

๔. ปัญหาความไม่น่าเชื่อถือของข้อมูลจากการ TRACK เป้าที่มีขนาดใหญ่ของ ARPA เพราะสามารถสังเกตเห็นได้อย่างชัดเจนว่า เส้น VECTOR จะไม่ STABLE จะส่ายไปมาตลอดเวลา ค่าข้อมูลต่าง ๆ ของเป้า ขนาดใหญ่ดังกล่าวก็จะเปลี่ยนแปลงตลอดเวลาด้วย

๕. ปัญหาจากเรือที่ปิดเครื่อง AIS หรือเรือที่เครื่อง AIS ขัดข้อง หรือเรือที่ไม่ได้ติดตั้ง AIS กรณีนี้จะไม่ปรากฏภาพตำบลที่และจะไม่ปรากฏข้อมูลเรือลำนั้นบนจอ ECDIS และบนจอ AIS ของทุกสถานีที่กล่าวข้างต้น ทั้งนี้เพราะ ECDIS แสดงภาพและข้อมูลต่าง ๆ ด้วยข้อมูลที่ได้จาก AIS และการทำงานของ AIS เป็นการทำงานแบบแลกเปลี่ยนข้อมูลข่าวสารซึ่งกันและกันระหว่างเครื่อง AIS ด้วยกัน.....แต่บนจอ ARPA และหรือบนจอ TDS ( ซึ่งเป็นการทำงานด้วยระบบเรดาร์ ) จะปรากฏทั้งตำบลที่และข้อมูลของเรือลำที่มีปัญหาที่กล่าวข้างต้นทุกลำรวมทั้งเรือลำอื่น ๆ ทุกลำที่อยู่ใน RANGE ที่เลือกใช้

๖. ปัญหาเรือที่เปลี่ยนชื่อและหรือเปลี่ยนชื่อเมืองท่าจดทะเบียน แต่ไม่ได้เปลี่ยนข้อมูลชื่อเรือและหรือไม่ได้เปลี่ยนชื่อเมืองท่าจดทะเบียนที่ได้ป้อนไว้ใน AIS ก่อนหน้านี้ ปัญหาดังกล่าวจะก่อให้เกิดความเข้าใจผิดและเกิดความสับสนแก่เรือลำอื่น ๆ และสถานี VTS จากการที่ทั้งชื่อเรือและหรือชื่อเมืองท่าจดทะเบียนของเรือลำดังกล่าวที่ปรากฏบนจอ AIS ของทุกสถานีแตกต่างจากผลการตรวจสอบด้วยสายตา รวมทั้งแตกต่างจากเอกสารต่าง ๆ ที่ออกมาจากเรือลำนั้น

๗. ปัญหาเรือที่ไม่ได้เปลี่ยนข้อมูลเกี่ยวกับ SAFETY MESSAGE , ETA , DRAUGTH , LAST PORT , NEXT PORT , จำนวนคนบนเรือ ฯลฯ ที่ได้ป้อนไว้ใน AIS ก่อนหน้านี้ ให้ตรงกับข้อมูลล่าสุด ก็เป็นอีกประเด็นหนึ่งที่สร้างความสับสนทำนองเดียวกันกับที่กล่าวใน ข้อ ๖

๘. ปัญหา RADAR SHADOWING และหรือ ปัญหา BLIND SECTOR ทำให้เกิดจุดอ่อนในการปฏิบัติหน้าที่ของสถานี VTS มากมายหลายประการ บางครั้งอาจถึงขั้นเป็นต้นเหตุแห่งการเกิดอุบัติเหตุเกี่ยวกับการเดินเรือได้ ดังนั้นการเลือกจุดติดตั้ง RADAR SCANNER ของสถานี VTS จึงจำเป็นต้องคำนึงถึงการป้องกันไม่ให้เกิดปัญหาดังกล่าวให้รอบคอบ

๙. ปัญหาสภาพคลื่นในทะเลทำให้ ARPA OPERATOR ต้องคอยเฝ้าติดตามเรือเป้าและคอยตัดสินใจเลือก TRACK เรือเป้าด้วยวิธี MANUAL อย่างต่อเนื่องตลอดเวลา จะใช้วิธี TRACK เรือเป้าด้วยวิธี AUTO ไม่ได้ เพราะด้วยวิธี AUTO ระบบของ ARPA จะ TRACK เป้าเรดาร์ที่เป็น ECHO สะท้อนจากคลื่นในทะเลซึ่งมีจำนวนมากมายอย่างต่อเนื่อง และเนื่องจาก ECHO ที่สะท้อนจากคลื่นในทะเลมีรูปแบบการสะท้อนที่มีลักษณะขาดหายเป็นช่วง ๆ จึงทำให้ ARPA แสดง ALARM แจ้งเตือนการเกิด LOST TARGET จำนวนมากตลอดเวลา ครั้นจะใช้วิธีเร่งปุ่มตัดคลื่นจนคลื่นหมดไป ก็จะเกิดปัญหาทำให้ ARPA ไม่สามารถตรวจจับเป้าขนาดเล็กอื่น ๆ ที่มีความสำคัญ ( เช่น ทุ่นเครื่องหมายการเดินเรือ หลักนำ เรือขนาดเล็ก ฯลฯ ) ตามไปด้วย ซึ่งเป็นสิ่งที่ ARPA OPERATORS ไม่ต้องการ

อธิบายคำศัพท์ต่าง ๆ

v RADAR ย่อมาจาก RADIO DETECTION AND RANGING

v คลื่นเรดาร์เดินทางด้วยความเร็วเท่ากันกับแสง หรือ ประมาณ ๓๐๐,๐๐๐ กิโลเมตร ต่อ วินาที หรือ ประมาณ ๑๘๖,๐๐๐ ไมล์บก ต่อ วินาที หรือ ประมาณ ๑๖๔,๐๐๐ ไมล์ทะเล ต่อ วินาที v RADAR PULSE LENGTH คือ ความยาวในการส่งคลื่นเรดาร์แต่ละครั้ง เรดาร์ที่ทันสมัยปัจจุบันมีให้เลือก ๓ ระดับ คือ SHORT , MEDIUM และ LONG


v RADAR BEAM คือ ขนาดลำคลื่นเรดาร์ที่ส่งออกไป มีหน่วยเป็นองศา ตามที่ระบุไว้ใน Specification ของเรดาร์แต่ละเครื่อง โดยจะมีการระบุไว้ทั้ง ทางระดับ (HORIZONTAL) และ ทางดิ่ง (VERTICAL) เรดาร์ที่มี RADAR BEAM ทาง HORIZONTAL แคบกว่าจะมีความสามารถแยกเป้าผิวน้ำที่อยู่ในแบริ่งใกล้เคียงกันได้ดีกว่า

v SHADOW AREA คือบริเวณที่อยู่ในรัศมีตรวจการณ์ของเรดาร์ แต่ไม่สามารถใช้เรดาร์ตรวจการณ์ได้เนื่องจากพื้นที่ดังกล่าว ถูกภูมิประเทศที่เป็นพื้นที่สูงมาก ๆ หรือถูก SUPERSTRUCTURE บดบัง

v SHADOW SECTOR หรือ BLIND SECTOR คือมุมตรวจการณ์เรดาร์ที่ไม่สามารถใช้เรดาร์ตรวจการณ์ได้เนื่องจาก ถูกภูมิประเทศที่เป็นพื้นที่สูงมาก ๆ หรือถูก SUPERSTRUCTURE ที่อยู่ใกล้เคียงกับจุดติดตั้งเสาอากาศเรดาร์ (RADAR ANTENNA) บดบัง

v RANGE DISCRIMINATION คือปรากฏการณ์ที่เรดาร์ไม่สามารถแยกเป้าเรดาร์ที่มีจำนวนตั้งแต่ ๒ เป้าขึ้นไป อยู่ในแบริ่งเดียวกัน และ อยู่ห่างกันน้อยกว่าหรือเท่ากับ RADAR PULSE LENGTH ที่ใช้อยู่ขณะนั้น ภาพที่ปรากฏบนจอเรดาร์จะปรากฏให้เห็นเป็นเป้าเดียว

v BEARING DISCRIMINATION คือปรากฏการณ์ที่เรดาร์ไม่สามารถแยกเป้าเรดาร์ที่มีจำนวนตั้งแต่ ๒ เป้าขึ้นไป อยู่ห่าง RADAR ANTENNA เท่า ๆ กัน อยู่ในแบริ่งต่างกันน้อยกว่าหรือเท่ากับ RADAR BEAM ภาพที่ปรากฏบนจอเรดาร์จะปรากฏให้เห็นเป็นเป้าเดียว

v ARPA ย่อมาจาก AUTOMATIC RADAR PLOTTING AID

v RANGE GATE คือ ช่วงระยะทางที่ ARPA กำหนดเพื่อการ PLOT ติดตามการเคลื่อนที่ของเป้า RANGE GATE จะมีขนาดสั้นกว่าหรือเท่ากันกับ RADAR PULSE LENGTH ก็ได้

v BEARING GATE คือ ช่วงแบริ่งที่ ARPA กำหนดเพื่อการ PLOT ติดตามการเคลื่อนที่ของเป้า BEARING GATE จะมีขนาดเล็กกว่าหรือเท่ากันกับ RADAR BEAM ก็ได้

v TRACKING GATE คือ พื้นที่ ที่ ARPA กำหนดเพื่อการ PLOT ติดตามการเคลื่อนที่ของเป้า พื้นที่ดังกล่าวเป็นพื้นที่ที่มีขอบเขตที่ถูกล้อมรอบด้วย RANGE GATE และ BEARING GATE

v TARGET SWOP คือปรากฏการณ์ที่ ARPA เปลี่ยนแปลงการ TRACK เป้า โดยเปลี่ยนจาก TRACK เป้าเดิมไป TRACK เป้าอีกเป้าหนึ่งที่ไม่เคย TRACK มาก่อน ปรากฏการณ์ดังกล่าวเกิดขึ้นหลังจากที่เป้าทั้งสองเคลื่อนที่เข้ามาใกล้กันจนทั้ง ๒ เป้าเข้ามาอยู่ใน TRACKING GATE เดียวกัน แล้วแยกออกจากกันในเวลาต่อมา และ ARPA เลือก TRACK เป้าที่ไม่ได้ TRACK มาก่อน



v จุดอันตราย (PPC – POTENTIAL POINTS OF COLLISION) คือจุดที่เรือ ๒ ลำ จะไปชนกัน หากเรือลำหนึ่งเปลี่ยนไปแล่นในทิศทางที่เอื้อต่อการชนกัน ซึ่งหากเป็นกรณีเรือมีความเร็วสูงกว่าเรือเป้าจุด PPC จะมีเพียงจุดเดียว แต่ถ้าเป็นกรณีเรือมีความเร็วต่ำกว่าเรือเป้าจุด PPC จะมี ๒ จุดหรือไม่มีเลย ซึ่ง ARPA สามารถให้ข้อมูล PPC สำหรับเรือเป้าทุกลำได้

v TRAFFIC SEPARATION SCHEME คือ การกำหนดช่องทางการเดินเรือ กำหนดพื้นที่ทิ้งสมอเพื่อดำเนินกิจกรรมต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับเรือเดินสมุทร เช่น เพื่อการ ศุลกากร ตรวจคนเข้าเมือง ขนถ่ายสินค้า ฯลฯ ซึ่งรัฐชายฝั่งที่เกี่ยวข้องเป็นผู้มีอำนาจกำหนด ฯ โดยอาศัยอำนาจกฎหมายของรัฐชายฝั่งนั้น ๆ ภายหลังการกำหนดฯ รัฐชายฝั่งจะต้องส่งรายละเอียด TRAFFIC SEPARATION SCHEME ทั้งหมดไปลงประกาศใน ADMIRALTY NOTICES TO MARINERS , SHIPS’ ROUTEING และ GUIDE TO PORT ENTRY ซึ่งเป็นบรรณสารการเดินเรือสากลที่เรือเดินสมุทรทุกลำจะต้องจัดซื้อหาไว้เพื่อศึกษาข้อมูลทางเรือที่มีการแก้ไขเปลี่ยนแปลง

v RADAR MAP คือ ภาพ TRAFFIC SEPARATION SCHEME ที่ ARPA OPERATOR สร้างไว้ใน ARPA เพื่อประโยชน์ในการเดินเรือด้วย ARPA ซึ่งจะทำให้ทราบตำบลที่เรือตลอดเวลา (โดยไม่ต้องหาที่เรือ) ว่าอยู่ ณ ที่ใดใน TRAFFIC SEPARATION SCHEME

v SEA STABILIZED DISPLAY คือ ลักษณะการแสดงภาพการเคลื่อนที่และแสดงข้อมูลของ ARPA ด้วยข้อมูลที่รับโดยตรงมาจาก เข็มทิศ และจาก SPEED LOG ที่มีติดตั้งบนเรือ (ซึ่งแน่นอนว่าหาก เข็มทิศ และหรือ SPEED LOG มีอัตราผิด หาก ARPA มิได้รับการป้อนค่าแก้อัตราผิดดังกล่าว ทั้งภาพการเคลื่อนที่และการแสดงข้อมูลของ ARPA ก็จะผิดพลาดคลาดเคลื่อนตามไปด้วย) หากทั้ง เข็มทิศ และ SPEED LOG ไม่มีอัตราผิดเลย ค่า COURSE และค่า SPEED ของทั้งเรือตน (OWN SHIP) และของเรือเป้า (TARGET SHIP) ทุกลำ ก็จะเป็น COURSE THROUGH THE WATER และเป็น SPEED THROUGH THE WATER ที่ถูกต้องทั้งหมด

v GROUND STABILIZED DISPLAY คือ ลักษณะการแสดงภาพการเคลื่อนที่และแสดงข้อมูลของ ARPA ด้วยข้อมูลที่รับโดยตรงมาจาก เข็มทิศ และจาก SPEED LOG ที่มีติดตั้งบนเรือ ร่วมกับ ค่าแก้อัตราผิดเข็มทิศ ค่าแก้อัตราผิด SPEED LOG ค่าแก้อันเนื่องมาจากผลของกระแสลมและผลของกระแสน้ำ ซึ่งค่าแก้ทุกค่าดังกล่าวมีทั้งต้องป้อนให้ ARPA ด้วยระบบ MANUAL และที่ ARPA สามารถคำนวณปรับแต่งเพิ่มเติมได้เองโดยอัตโนมัติภายหลังการกำหนด FIX TARGET(S) โดย ARPA OPERATOR ซึ่งหากค่าแก้ทุกค่าดังกล่าวถูกต้อง ค่า COURSE และค่า SPEED ของทั้งเรือตน (OWN SHIP) และของเรือเป้า (TARGET SHIPS) ทุกลำ ก็จะเป็น COURSE OVER GROUND และเป็น SPEED OVER GROUND ที่ถูกต้องทั้งหมด

v SEMI SEA AND GROUND STABILIZED DISPLAY คือ ลักษณะการแสดงภาพการเคลื่อนที่และแสดงข้อมูลของ ARPA ลักษณะ กึ่ง SEA STABILIZED DISPLAYห และ กึ่ง GROUND STABILIZED DISPLAY

เรือเดินสมุทรทั้งหลายเมื่อจะต้องเข้าเขตท่าเรืออื่น ๆ ที่ไม่ใช่เขตท่าเรืออันเป็นบ้านเกิดเมืองนอนของนายเรือที่นายเรือนำเรือเข้าออกอย่างต่อเนื่องประจำ ๆ จะประสบปัญหามากมายโดยสรุปกล่าวได้ดังต่อไปนี้

v ขาดแผนที่ขยายที่มีความละเอียดอย่างเพียงพอ

v ขาดข้อมูลเกี่ยวกับความเปลี่ยนแปลงล่าสุดที่สำคัญ ๆ เกี่ยวกับการเดินเรือ เช่น ตำบลที่เรือจมที่เกิดขึ้นใหม่ ทุ่นเครื่องหมายการเดินเรือที่เปลี่ยนแปลงหรือผิดตำบลที่ การเปลี่ยนแปลงของร่องน้ำอันเนื่องจากการตกตะกอน ฯลฯ

v ภาษาท้องถิ่นที่จำเป็นต้องใช้ติดต่อกับเรือลำอื่น ๆ ที่แล่นสวนทางกันหรือแล่นแซงกัน ติดต่อกับเรือจูงดัน(TUG BOAT) ติดต่อกับ นายท่า นายทุ่น นายหลัก หรือ คนรับเชือก ฯลฯ ด้วยบุคคลต่าง ๆ ดังกล่าวใช้แต่ภาษาท้องถิ่นเท่านั้น

v หลักวิชาการเกี่ยวกับ การบังคับควบคุมเรือและหรือการนำร่อง ที่จำเป็นต้องใช้เป็นการเฉพาะสำหรับท้องถิ่นนั้น ๆ

v ลักษณะ กระแสลม กระแสน้ำ บริเวณที่มีความสำคัญ ต่อเรือลำนั้น ต่อเรือลำอื่น ๆ ต่อท่าเทียบเรือที่จะเข้าเทียบ ฯลฯ

v พฤติกรรมประจำถิ่นของเรือท้องถิ่นทุกขนาดที่สัญจรไปมาในน่านน้ำนั้น ๆ

v พฤติกรรม คุณลักษณะเฉพาะ ของ TUG BOAT ที่มีใช้ประจำท้องถิ่นนั้นๆ รวมทั้งขีดความสามารถเฉพาะตัวของนายเรือของ TUG BOAT แต่ละลำ

v สภาพร่องน้ำทางเดินเรือซึ่งโดยทั่วไปมีลักษณะ จำกัด แคบมาก ต้องใช้ความประณีตในการนำเรือเป็นอย่างมาก ซึ่งไม่อาจใช้วิธีหาที่เรือต่อเนื่องวิธีต่าง ๆ ที่ใช้ขณะเดินเรือในทะเลเปิดอันกว้างใหญ่ตามปกติได้ (แม้ปัจจุบัน GPS , DGPS , ARPA จะมีวิทยาการก้าวหน้ามาก แต่ข้อมูลต่าง ๆ ที่ได้จากอุปกรณ์ทั้งหมดดังกล่าวไม่เป็นข้อมูลที่เป็น REAL TIME อีกทั้งเป็นข้อมูลที่มีอัตราผิดแฝงรวมอยู่ด้วยมากมายจนไม่อาจเป็นหลักประกันความปลอดภัยในการเดินเรือบริเวณดังกล่าวได้)

v ขาดข้อมูลเกี่ยวกับกฎหมายท้องถิ่นต่าง ๆ ที่เรือเดินสมุทรต้องปฏิบัติตามขณะเคลื่อนเดินในบริเวณดังกล่าว

อุปสรรคต่าง ๆ ทั้งหมดดังกล่าวจะหมดไปเมื่อมีการใช้ผู้นำร่อง (MARITIME PILOT) ประจำท้องถิ่นนั้นๆ เพราะ ผู้นำร่อง เป็น ผู้ชำนาญการประจำท้องถิ่น ( LOCAL EXPERT ) ที่รอบรู้เรื่องต่าง ๆ ดังกล่าวเป็นอย่างดี

จารีตประเพณีสากลว่าด้วยการนำร่อง

บรรดา หนังสือ และ ตำรา ที่ใช้ศึกษากันทั่วโลก รวมทั้งบรรดาเอกสารทุกชนิดที่จัดทำหรือจัดจำหน่ายจ่ายแจกโดย IMO (INTERNATIONAL MARITIME ORGANISATION) หรือ IMPA (INTERNATIONAL MARITIME PILOTS’ ASSOCIATION) หรือ EMPA (EUROPEAN MARITIME PILOTS’ ASSOCIATION) ( ซึ่งเป็นแหล่งต้นตำรับแห่งจารีตประเพณีสากลว่าด้วยการนำร่อง ) ฯลฯ ที่เกี่ยวกับ การนำร่อง อำนาจหน้าที่ของนายเรือและหน้าที่ของผู้นำร่องขณะมีการนำร่องบนเรือ ทุกแห่งจะพบข้อความ ( หรือข้อความอื่นที่มีความหมายทำนองเดียวกัน ) ที่จะขอยกเป็นตัวอย่างพอสังเขป


สิ่งหนึ่งที่ โดนใจผมเลย คือ ตรงนี้ จาก admintration สำนักนำร่อง (ไทย) ครับ

นายเรือถือได้ว่าเป็น “King of the ship” ส่วนผู้นำร่องเป็นผู้ให้คำแนะนำและเป็นผู้ทำงานช่วยเหลือนายเรือในหน้าที่ในการเดินเรือเป็นการชั่วคราว โดยอยู่ในความควบคุมและได้รับความเห็นชอบจากนายเรือ ผู้นำร่องจะต้องทำให้เป็นที่ไว้ใจแก่นายเรือ ซึ่งฝากความปลอดภัยของเรือไว้กับผู้นำร่อง สิ่งหนึ่งที่ผู้นำร่องพูดอยู่เสมอกับนาย เรือ คือ “ผมรักเรือของท่านเหมือนกับท่านรักเรือของท่าน” นั้นหมายความว่าการกระทำใด ๆ ของผู้นำร่องก็เพื่อให้เกิดความปลอดภัย

แต่อย่างไรก็ตาม นายเรือก็คือ ปุถุชนคนธรรมดา มีหลายรูปแบบ โดยเฉพาะเป็นชาวต่างประเทศ ขนบธรรมเนียมประเพณีก็แตกต่างกันตลอดจนอุปนิสัยใจคอ ยิ่งอยู่ในทะเลนาน ๆ ความเครียดจะเกิดขึ้น การสื่อความหมายก็เป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้ผู้นำร่องต่อทำงานหนักขึ้น โดยปกตินำร่องจะใช้ภาษาอังกฤษเป็นภาษาสากลในการติดต่อ แต่นายเรือบางคนพูดภาษาอังกฤษไม่ได้เลยหรือได้ก็น้อยมาก จึงต้องใช้วิชาวาดเขียนบ้าง ภาษาใบ้บ้างเข้าช่วยเหลือ นอกจากนั้นยังมีเรื่องอื่น ๆ อีกมากที่ผู้นำร่องจะต้องแก้ปัญหาที่เกิดขึ้น

นายเรือจะต้องแจ้งรายละเอียดเกี่ยวกับเรือแก่ผู้นำร่อง (Pilot Card) เพื่อที่ผู้นำร่องจะได้เตรียมการได้อย่างถูกต้องและเป็นการยืนยันความพร้อมของทางเรือ

คำว่า “ทำการนำร่อง” ให้ความหมายว่า เข้าทำหน้าที่ช่วยเหลือหรือทำหน้าที่แทนนายเรือ เฉพาะในเรื่องการเดินเรือ และการบังคับเรือให้เคลื่อนเดินไปอย่างปลอดภัยในเขตท่าเรือหรือน่านน้ำซึ่งบังคับให้เป็นเขตที่ต้องเดินเรือโดยมีผู้นำร่อง โดยนายเรือรับรู้และเห็นชอบด้วยกับคำบอกคำแนะนำ หรือคำสั่งการของผู้นำร่อง




สำนักนำร่อง




 

Create Date : 29 พฤษภาคม 2552    
Last Update : 21 มิถุนายน 2554 3:54:25 น.
Counter : 6111 Pageviews.  


Farfaraway2015
Location :
ชลบุรี Thailand

[Profile ทั้งหมด]

ให้ทิปเจ้าของ Blog [?]
ฝากข้อความหลังไมค์
Rss Feed
Smember
ผู้ติดตามบล็อก : 2 คน [?]




Just Funny
Friends' blogs
[Add Farfaraway2015's blog to your web]
Links
 
MY VIP Friend


 

 Pantip.com | PantipMarket.com | Pantown.com | © 2004 BlogGang.com allrights reserved.