ด้วยอานิสงส์จากโครงการประชานิยม ส่งเสริมให้คนมีรถคันแรกของรัฐบาล ปี 2555 ตลาดรถยนต์เมืองไทยปิดยอดขายสูงเป็นประวัติการณ์กว่า 1.4 ล้านคัน แต่ถ้ามองเฉพาะลงไปในจำนวนดังกล่าว มีเพียง 1.8 หมื่นคันเท่านั้น ที่เป็นของรถไฮบริด

แน่นอนว่าโตโยต้า ที่มีทั้ง พริอุส, คัมรี่ นับเป็นผู้บุกเบิกและผลักดันตลาดเป็นหลัก ซึ่งนับจากนี้ไปรถยนต์ไฮบริดจะมีการผลิตในประเทศ และทำตลาดออกมาอีกหลายรุ่น อันสอดคล้องกับการสนับสนุนของรัฐบาล และโครงสร้างภาษีใหม่ที่เตรียมคลอดในอีก 3 ปีข้างหน้า



เช่นเดียวกับค่าย “ฮอนด้า” ที่เดินมาในทิศทางนี้ โดยกลางปี 2555 เปิดตัว “แจ๊ซ ไฮบริด” รถไฮบริดราคาถูกที่สุดเท่าที่ประเทศไทยเคยขาย(7.68 แสนบาท) ล่าสุด 15 กุมภาพันธ์ ที่ผ่านมาปล่อย “ซีวิค ไฮบริด ใหม่” เสริมทัพอีกหนึ่งรุ่น (1.035-1.095 ล้านบาท)

สำหรับการพัฒนาที่ต่อยอดมาจาก “ซีวิค FB” แต่วิศวกรฮอนด้าได้เลือกใช้พร้อมปรับเปลี่ยนรายละเอียดทางเทคนิคตามความเหมาะสม โดยคำนึงถึงอัตราประหยัดน้ำมันสูงสุด

โดยระบบไฮบริดของฮอนด้านั้น ใช้เครื่องยนต์ผสานการทำงานกับมอเตอร์ไฟฟ้า เหมือนผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นๆ เพียงแต่หลักการทำงานจะเน้นให้เครื่องยนต์ (ขนาดเล็ก) ทำงานเป็นหลัก และใช้มอเตอร์ไฟฟ้าเป็นตัวเสริมในการขับเคลื่อน ซึ่งฮอนด้าเรียกว่าระบบไฮบริดแบบ IMA-Integrated Motor Assist หรือระบบการทำงานแบบคู่ขนาน Parallel Hybrid

ดังนั้น “ซีวิค ไฮบริด ใหม่” จึงใช้เครื่องยนต์ขนาด1.5 ลิตร (รุ่นปกติ 1.8 และ 2.0 ลิตร) SOHC 4 สูบ 8 วาล์ว i-VTEC ให้กำลังสูงสุด 91 แรงม้า ที่ 5,500 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 132 นิวตัน-เมตร ที่ 2,800 รอบต่อนาที ส่วนมอเตอร์ไฟฟ้าให้กำลังสูงสุด 23 แรงม้า ที่ 1,546-3,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 106 นิวตัน-เมตร ที่ 500-1,546 รอบต่อนาที ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติ CVT

ขณะเดียวกันฮอนด้ายังพัฒนาสมองกล และชิ้นส่วนต่างๆ ของระบบไฮบริดให้เหนือกว่ารุ่นพี่อย่าง “อินไซท์” และน้องเล็กอย่าง “แจ๊ซ ไฮบริด”

เริ่มจากแบตเตอรี่ที่หันมาใช้แบบลิเธียมไอออน ซึ่ง “ซีวิค ไฮบริด ใหม่” ถือเป็นรถที่ผลิตในประเทศรุ่นแรกที่ใช้แบตเตอรี่แบบนี้ ซึ่งมาพร้อมน้ำหนักเบา (22 กิโลกรัม) ขนาดเล็ก (ปริมาตร 16 ลิตร) แต่ยังคงเก็บประจุไฟฟ้าได้มาก

ขณะที่มอเตอร์ไฟฟ้าน้ำหนักเบาลง (19.3 กิโลกรัม) และพัฒนาประสิทธิภาพโดยลดความร้อนที่เกิดขึ้นจากแม่เหล็ก และเพิ่มความเข้มข้นของกระแสแม่เหล็ก พร้อมรีดกำลังได้มากขึ้น หรือ 17 กิโลวัตต์ ในช่วงส่งกำลัง Assist และ 20 กิโลวัตต์ ช่วง Re-Generative ทั้งหลายทั้งปวงส่งผลให้แรงบิดต่อน้ำหนักของมอเตอร์ไฟฟ้าลูกใหม่ ดีกว่าที่วางใน “อินไซท์” และ “ซีวิค ไฮบริด เดิม”



นอกจากนี้ยังจัดการเรื่องระบบปรับอากาศ ให้สมเหตุสมผล เมื่อรถอยู่ในโหมด Idling Stop “เครื่องยนต์หยุดการทำงานเมื่อรถจอดนิ่ง” (ช่วยประหยัดน้ำมันและลดมลพิษ) กล่าวคือในรุ่น “แจ๊ซ ไฮบริด” ที่ผู้เขียนเคยลองเมื่อปีที่แล้ว โอกาสที่จะพบระบบ Idling Stop ไม่บ่อยครั้งนัก เพราะระบบนี้จะคำนึงถึงประจุไฟฟ้าในแบตเตอรี่ รวมถึงอุณหภูมิภายนอกและอุณหภูมิภายในห้องโดยสารเป็นสำคัญ

โดยเมื่อรถจอดหยุดนิ่ง พัดลมจะทำงานแต่จะไม่มีความช่ำเย็นจากคอมเพรสเซอร์แอร์ ดังนั้นถ้าขับเมืองไทยช่วงอากาศร้อน ระบบ Idling Stop ก็ไม่ค่อยทำงานละครับ (เพราะต้องรักษาความเย็นภายในห้องโดยสาร)

แต่สำหรับ“ซีวิค ไฮบริด ใหม่” ผู้เขียนได้สัมผัสระบบ Idling Stop บ่อยมาก เรียกว่าเหยียบเบรกหยุดรถทีไร เครื่องยนต์ดับให้เห็นเมื่อนั้น ที่สำคัญพัดลมแอร์และคอมเพรสเซอร์ ยังทำงานช่วยรักษาความเย็นฉ่ำภายในห้องโดยสารได้เป็นอย่างดี

การขับเคลื่อนด้วยระบบไฮบริด ที่ใช้เครื่องยนต์ทำงานเป็นหลักและเสริมด้วยพลังจากมอเตอร์ไฟฟ้า ทั้งช่วงออกตัว เร่งแซง หรือขับทางตรงนิ่งๆ บนความเร็ว 120 กม./ชม.มอเตอร์ไฟฟ้าจะเข้ามาแบ่งเบาภาระเครื่องยนต์ในหลายจังหวะ(เครื่องยนต์ไม่ต้องทำงานหนัก รถก็ประหยัดน้ำมัน)





ส่วนโหมด EV ที่มอเตอร์ไฟฟ้าจะทำหน้าที่ขับเคลื่อนรถเพียงอย่างเดียว จะมีให้เห็นบ้างในช่วงสั้นๆ 3-4 วินาที กรณีขับความเร็ว 40-50 กม./ชม.เลี้ยงรอบนิ่งๆ แถว 1,500 รอบ แต่ไม่ทุกครั้งครับที่รถจะเข้าสู่โหมดนี้ได้ (โอกาสน้อยเหมือน แจ๊ซ ไฮบริด)

“ซีวิค ไฮบริด ใหม่” ปรับปรุงหลักอากาศพลศาสตร์ให้ดีขึ้น ด้วยการลดความสูงของตัวรถลง 5 มิลลิเมตร (เทียบกับซีวิค 1.8, 2.0) พร้อมจัดการการไหลเวียนของอากาศใต้ท้องรถให้มีประสิทธิภาพ ด้วยการเพิ่มสปอยเลอร์ใต้กันชนหน้า ขยายพลาสติกครอบฐานล้อด้านหน้า ขยายพลาสติกครอบใต้เครื่องยนต์ และพลาสติกครอบถังน้ำมัน

ดังนั้นอารมณ์การขับขี่ “ซีวิค ไฮบริด” จึงต่างจากรุ่นเครื่องยนต์เบนซิน 1.8 พอสมควร อย่างการเก็บเสียงภายในห้องโดยสารค่อนข้างเงียบ พร้อมเสถียรภาพการทรงตัว และสมดุลของการถ่ายเทน้ำหนักดีกว่าชัดเจน

ส่วนหนึ่งเพราะน้ำหนักตัวที่เพิ่มขึ้น 41 กิโลกรัม (เทียบกับซีวิค 1.8 E เกียร์อัตโนมัติ) และการมีแบตเตอรี่วางแนบกับพนักพิงผู้โดยสารด้านหลัง ซึ่งวิศวกรน่าจะเซ็ทช่วงล่างให้แข็งขึ้นมานิด ส่งผลให้การขับขี่ในความเร็วสูง ตัวรถทรงตัวนิ่ง พร้อมเกาะโค้งได้แน่นหนึบ

พละกำลังจากเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร 91 ได้แรงเพิ่มจากมอเตอร์ไฟฟ้าอีก 23 แรงม้า การตอบสนองช่วงออกตัวทำได้ดีไม่ต่างจากซีวิค 1.8 แต่ในย่านความเร็วกลาง อัตราเร่งจะไม่กระฉับกระเฉงนัก ส่วนความเร็วปลายลอยตัวไหลไปได้ยาวๆ





ด้านพวงมาลัยแร็คแอนพิเนียนผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า บังคับเลี้ยวคล่องมือด้วยวงพวงมาลัยเล็กคล้ายรถแข่ง (วงเดียวกับ ซีวิค 1.8,2.0) การขับความความเร็วสูง 120 กม./ชม.ยังถือสบายไม่เครียด

ขณะที่ระบบเบรกหน้าดิสก์หลังดรัม ยังควบคุมด้วยไฮดรอลิก แต่การกดและยุบตัวค่อนข้างแข็งในสัมผัสแรก ต้องเหยียบแป้นลงไปลึกสักนิด ถึงจะรับรู้ถึงอาการชะลอหยุด ประเด็นนี้คงต้องปรับความรู้สึกกันพอสมควร

อัตราบริโภคน้ำมัน วิศวกรฮอนด้าแจ้งว่า “ซีวิค ไฮบริด ใหม่” ประหยัดกว่ารุ่นเครื่องยนต์ 1.8 อยู่ 49% ส่วนการขับขี่จริงของผู้เขียน โดยวิ่งออกจากศูนย์ฝึกอบรมฮอนด้า บางชัน ตัดเข้าถนนวงแหวนรอบนอก มุ่งตรงพระราม 2 ออกสมุทรสาคร มีทั้งรถติด สลับเคลื่อนตัวได้ช้า และใช้ความเร็ว 100-120 กม./ชม.ได้บางช่วง สุดท้ายหน้าจอแสดงตัวเลข 16.4 กม./ลิตร

รวบรัดตัดความ...เสริมไฮบริดให้ครบกระบวนทัพ ทั้ง ซีอาร์ซีร์ แจ๊ซ ซีวิค และในอนาคตจะมีแอคคอร์ด เพิ่มอีกหนึ่งรุ่น ส่วนใครจะซื้อ “ซีวิค ไฮบริด ใหม่” ต้องถามใจตัวเองว่า ให้น้ำหนักในประเด็นไหนมากกว่ากัน เพราะถ้าคิดถึงความประหยัดน้ำมันสุดๆ ในตลาดยังมีทางเลือกอีกมาก ที่ค่าใช้จ่ายต่อหน่วยการวิ่งถูกกว่า(รวมถึงรถติดแก๊ส)

แต่ถ้าใครนิยมเทคโนโลยีใหม่ๆ (แบบรักษ์โลก) ชอบฮอนด้า รักซีวิคเป็นทุนเดิม ด้วยรูปลักษณ์สปอร์ตและขนาดตัวถังกำลังพอเหมาะกับการใช้งานและฐานะหน้าตา ที่สำคัญยังขับเนียน ช่วงล่างการทรงตัวแน่น ภายในห้องโดยสารเงียบ แถมประหยัดน้ำมันกว่าซีวิครุ่นเครื่องยนต์ปกติ...ถ้าเข้าข่ายนี้คุณก็มีโอกาสเสียเงินสูงแล้วละครับ

//www.manager.co.th/Motoring/ViewNews.aspx?NewsID=9560000034228