เรื่องราวในอดีตของถนนมิตรภาพ : กรุงเทพฯ - หนองคาย ใน 8 ชั่วโมง

สวัสดีครับ.....

พบกันอีกครั้งหนึ่งนะครับ เกี่ยวกับเรื่องราวในอดีต ซึ่งเกี่ยวกับถนนมิตรภาพ หรือทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 2 เส้นเลือดใหญ่ของภาคอีสานในปัจจุบัน

สมัยก่อนโน้น...... ใครจะเดินทางไป จ.หนองคาย ทางรถยนต์ไม่ใช่ง่ายเหมือนทุกวันนี้นะครับ เว้นแต่ ถนนมิตรภาพ ช่วงจาก สระบุรี – นครราชสีมา ที่ก่อสร้างแล้วเสร็จก่อนหน้านั้น ซึ่งเส้นทางที่เก่าแก่กว่าถนนมิตรภาพ คือ ถนนสุรนารายณ์ เริ่มต้นจาก อ.โคกสำโรง ผ่าน อ.ชัยบาดาล สี่แยกบ้านหนองบัวโคก อ.โนนไทย สามแยกบ้านจอหอ เข้าสู่นครราชสีมา ซึ่งปัจจุบันคือทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 205 นั่นเอง แต่ใช้เวลาเดินทางอ้อมโลกเหลือหลาย...

ออกจาก จ.นครราชสีมา ถนนจะไปทางจอหอ – ผ่านแยกเข้า อ.พิมาย – แยก อ.คง เบนขวาออกไป อ.ประทาย จนเกือบเข้า อ.พุทไธสง แล้ววกกลับมา อ.พล อีกครั้งหนึง ( ช่วงนี้ปัจจุบันเป็นทางหลวงหมายเลข 207 ) พอเข้าแนวเส้นทางเดิม จะเข้าสู่ อ.บ้านไผ่ จ.ขอนแก่น , อุดรธานี ไปจนถึง จ.หนองคาย สภาพถนนนั้น ลาดฝุ่นเกือบตลอดสาย แถมมีหลุมบ่อให้เอวเคล็ดเล่นๆ งั้นแหละ ผู้คนจึงนิยมเดินทางโดยรถไฟมากกว่า

ครับ…มาดูเรื่องราวความลำบากในการก่อสร้างเส้นทางสายนี้ และคำพูดจากพี่น้องที่ได้รับประโยชน์จากเส้นทาง และในขณะเดียวกันก็กลายเป็นคู่แข่งขันที่สำคัญของทางรถไฟสายหนองคาย จนไม่อาจคึกคักดังเช่น สายอุบลราชธานี ในทุกวันนี้

ผมเคยเห็นภาพยนตร์สารคดีของเส้นทางสายนี้ มีชื่อว่า “ ทางหลวงหมายเลข 21" ของสำนักข่าวสารอเมริกัน กรุงเทพฯความยาวประมาณ 40 นาที ที่ใช้ชื่อนั้น เพราะแต่เดิม กรมทางหลวง ได้กำหนดหมายเลขทางหลวงไว้เป็นหมายเลข 21 สำหรับถนนมิตรภาพ มาเปลี่ยนเป็นหมายเลข 2 ในภายหลัง ใครสนใจภาพยนต์เรื่องนี้ ลองติดต่อสอบถามดูนะครับ

อีกนิดหนึ่ง ค่าก่อสร้างถนนสมัยนั้น หากคิดเปรียบเทียบเป็นมูลค่าในปัจจุบันแล้ว ต้องเทียบประมาณจากราคาซื้อ - ขายทอง ซึ่งราคาทองคำที่ซื้อขายกันในสมัยนั้น จะตกอยู่ราวบาทละ 350 บาทเท่านั้น

เรื่องนี้ ผมคัดมาจากนิตยสาร “ เสรีภาพ " ฉบับที่ 113 ปี พ.ศ.2508 พิมพ์เผยแพร่โดย สำนักข่าวสารอเมริกัน กรุงเทพฯ ลอกตามสำนวนเดิมครับ

...............................

กรุงเทพฯ – หนองคาย ใน 8 ชั่วโมง

ถนนดีทำให้การทำมาหากินในท้องถิ่นเจริญก้าวหน้าและ ช่วยยกระดับการครองชีพของราษฎร



การพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศต้องอาศัยถนนดีป็นเส้นทางสำหรับนำความเจริญไปสู่ท้องที่ๆ ห่างไกลคมนาคม และสำหรับลำเลียงพืชผลที่ราษฎรในเขตนั้นๆ ผลิตขึ้นออกสู่ตลาด

วันที่ ๒๗ มกราคม ๒๕๐๘

นับว่าเป็นวันสำคัญวันหนึ่งในโครงการพัฒนาเศรษฐกิจและการส่งเสริมความอยู่ดีกินดีของราษฎรในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ

เนื่องจากในวันนั้นได้มีการประกอบพิธีเปิดถนนสายโคราช – หนองคาย เป็นทางการ ถนนนสายนี้มีความยาว ๓๖๐ กม. เป็นช่วงสุดท้ายของทางหลวงซึ่งเริ่มต้นจาก กรุงเทพฯ หนึ่งในสามส่วนของถนนสายนี้ คือ ทางหลวงสายมิตรภาพ เชื่อมสระบุรี กับ โคราช อีกตอนหนึ่งที่ยังเหลือ คือช่วง กรุงเทพฯ – สระบุรี ซึ่งส่วนใหญ่ก็เสร็จเรียบร้อยแล้วเช่นกัน คงเหลืออีกเพียง ๒๘ กม. ( ระหว่าง รังสิต – กรุงเทพฯ ) เท่านั้น และช่วงนี้ก็กำหนดว่า จะแล้วเสร็จก่อนเดือน พฤศจิกายน ๒๕๐๘ นี้

ดังนั้น ปัจจุบันเราจึงมีทางหลวงลาดยางแอสฟัลท์ตลอดสายยาวที่สุดในเมืองไทย ตัดออกจากกรุงเทพฯ ผ่านภาคตะวันออกเฉียงเหนือทางนครราชสีมา และไปจนสุดชายแดนที่จังหวัดหนองคาย ณ ริมฝั่งแม่น้ำโขง รวมเป็นระยะทางยาวทั้งสิ้น ๖๑๒ กม.



ส่วนในทางปฏิบัตินั้น ทางตอน โคราช – หนองคาย ได้เปิดให้ยวดยานของประชาชนสัญจรไปมาได้ตั้งแต่เดือน พฤศจิกายน ศกก่อนแล้ว เป็นทางลาดยางแอสฟัลท์ กว้าง ๖.๕ เมตร และไหล่ทางลูกรัง ๒ ข้าง ๆ ละ ๒.๒๕ เมตร ส่วนใหญ่สร้างทับแนวถนนที่มีอยู่เดิม นอกจากช่วงโคราช – บ้านไผ่ ซึ่งแนวถนนเดิมคดเคี้ยว และอยู่ในสภาพชำรุด จากการสำรวจและประมาณราคาพบว่า การสร้างแนวถนนขึ้นใหม่เป็นการดีกว่าที่จะใช้เส้นทางเดิม ทั้งนี้ เพราะแนวถนนใหม่จะย่นระยะทางลงกว่า ๓๐ กม.

บัดนี้การก่อสร้างทางหลวงสายหลักจาก พระนคร ไปจนสุดอาณาเขตลงที่ จังหวัดหนองคาย จึงเสร็จสมบูรณ์ตามความมุ่งหมาย ทำให้เราสามารถเดินทางโดยยานยนต์จาก กรุงเทพฯ ไปถึงหนองคายได้ภายในเวลา ๘ ชั่วโมง โดยแล่นไปตามเส้นทางที่มีผิวจราจรราบเรียบ รถไม่กระเทือนแลแน่นิ่งจนกระทั่งอาจกล่าวได้ว่า แม้น้ำในแก้วก็จะไม่หก การเดินทางสะดวก รวดเร็ว และเราอาจกระทำได้ตลอดฤดูกาลไม่ว่าจะเป็นหน้าฝนหรือหน้าแล้ง

นับเป็นเส้นทางคมนาคมขั้นมาตรฐานสายแรก ที่เชื่อมการติดต่อระหว่างเมืองหลวงของประเทศกับหัวเมืองชายแดนภาคตะวันออกเฉียงเหนือ

ในการสร้างทางสาย โคราช – หนองคาย สายนี้ รัฐบาลไทยได้รับความช่วยเหลือจากองค์การบริหารวิเทศกิจแห่งสหรัฐ (USOM) พร้อมทั้งได้จ้างผู้เชี่ยวชาญชาวอเมริกันมาช่วยให้คำแนะนำด้วย ส่วนการออกแบบและการก่อสร้างอยู่ภายใต้การควบคุมของ กรมทางหลวง

ปัญหาในการสร้างทางสายนี้ก็คือ วัสดุที่ใช้ในการก่อสร้าง จะเห็นได้ว่า ภูมิประเทศในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ มีความขาดแคลนหินเป็นอย่างมาก ส่วนพื้นที่ ก็มีลักษณะเป็นดินทรายละเอียด ถ้ารถวิ่งในหน้าแล้งจะเป็นฝุ่นคลุ้ง และในหน้าฝนก็เป็นโคลน แต่อย่างไรก็ตาม ด้วยความช่วยเหลือจากผู้เชี่ยวชาญชาวอเมริกัน ทำให้สามารถแก้ปัญหานี้ตกไปได้

เมื่อประมาณ ๘ ปีก่อนหน้านี้ นายช่างของกรมทางฯ ได้ร่วมมือกับผู้เชี่ยวชาญเหล่านี้ทำการสำรวจภูมิประเทศในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ทั้งใต้ดินและบนดิน เพื่อพิจารณาหาทางที่จะนำวัสดุที่หาได้ในท้องถิ่นมาใช้ในการสร้างทาง ผลของการสำรวจก็ปรากฏแต่เพียงว่า ในภาคนี้มีลูกรัง กรวด รวมกันอยู่เป็นแห่งๆ ซึ่งมีคุณภาพไม่เหมาะที่จะทำถนน แต่ในขณะนั้น ก็ยังมองไม่เห็นวิธีอื่นใดนอกจากจะพยายามใช้วัสดุในท้องถิ่นให้ได้ เพราะไม่เช่นนั้นแล้ว จะต้องลำเลีบงหินไปจากแหล่งห่างไกล เช่น จากสีคิ้ว ซึ่งกว่าจะถึง ขอนแก่น ก็เป็นระยะทางห่างประมาณ ๒๐๐ – ๓๐๐ กิโลเมตร

ปัญหานี้เป็นปัญหาหนัก จึงจำเป็นต้องมีการทดลองทางวิทยาศาสตร์ โดยร่อนขนาดของวัสดุชนิดต่างๆ ว่ามีขนาดอย่างไรบ้าง แล้วใช้วิทยาการแผนใหม่ ที่จะผสมวัสดุพวกนี้ให้มีคุณภาพใช้แทนหินได้ ในที่สุดการทดลองก็ประสบผลสำเร็จ โดยหาปริมาตรของ ดิน ทราย หิน กรวด ที่พบในดินหรือกรวดแม่น้ำ มาผสมกัน ใช้เป็นวัสดุสำหรับสร้างทางได้ จึงได้เปิดโครงการทดลองขึ้นเมื่อ ๘ ปีก่อน เรียกว่า Demonstration Project เป็นการทำถนนขั้นทดลองขึ้นสายหนึ่ง ตอนใต้ของจังหวัดอุดรธานี เป็นระยะทางยาวประมาณ ๒๐ กิโลเมตร เพื่อดูผลการทดลองว่าจะใช้ได้เพียงไร

วิธีการเช่นนี้เรียกว่า วิธีการ Mechanical Stabilization คือ เลือกขนาดของเม็ดวัตถุให้เท่ากันพอเหมาะที่จะให้กำลังดีเท่าๆ กับหิน เพื่อนำมาบดอัดจนได้เป็นพื้นฐานถนนตามมาตรฐานที่ต้องการ

การทำถนนทดลองสายนี้ลาดยางหนาเพียง ๒ เซนติเมตรเท่านั้น ผลก็ปรากฎว่า ทางสายนี้สามารถรับการจราจรได้ดี ทางเรียบ รถยนต์วิ่งได้เร็ว การบำรุงรักษาก็ไม่แตกต่างกับถนนลาดยางส่วนอื่นๆ ของประเทศ ค่าบำรุงรักษาก็อยู่ในอัตราไล่เลี่ยกัน กรมทางหลวงจึงได้คิดขยายโครงการ Demonstration Project โดยการสร้างทางสายโคราช – หนองคายขึ้น



ทางสายนี้เริ่มสร้างในปี พ.ศ. ๒๕๐๔ โดยกรมทางหลวง ได้จ้างบริษัทรับเหมาก่อสร้างเป็นตอนๆ รวม ๗ ตอน สรุปรวมเบ็ดเสร็จในการก่อสร้างทางสายโคราช – หนองคาย สิ้นค่าก่อสร้างประมาณ ๒๔๐ ล้านบาท ไม่รวมค่าก่อสร้างสะพานอีกประมาณ ๕๐ ล้านบาท ซึ่งองค์การยูซอมลงทุนให้ก่อนแล้ว ฉะนั้น จึงสิ้นค่าก่อสร้างรวมทั้งสิ้น คิดเฉลี่ยประมาณ กม.ละไม่ถึง ๑ ล้านบาท ( ถนนมิตรภาพ ประมาณ กม.ละ ๓.๕ ล้านบาท ) และส่วนใหญ่เป็นเงินค่าก่อสร้างที่องค์การยูซอมออกให้เกือบ ๓๐๐ ล้านบาท ซึ่งนับว่าเป็นส่วนที่สหรัฐอเมริกาได้ช่วยเหลือโดยไม่มีข้อผูกพัน การสร้างทางสายนี้นับว่า มีประโยชน์นานัปการ ไม่เพียงแต่ประเทศไทยเท่านั้น แม้แต่ประเทศลาวก็ได้อาศัยเส้นทางสายนี้ เพราะลาวเป็นประเทศที่ไม่มีถนนติดต่อกับภายนอกได้สะดวกเท่ากับผ่านประเทศไทย

ดังนั้น เมื่อประเทศไทยมีทางหลวงที่ดีสายนี้ ประเทศลาวก็ได้ประโยชน์ไปด้วย โดยรถจะวิ่งจาก กรุงเทพฯ ถึง หนองคาย ในเวลาเพียงวันเดียวเท่านั้น

ในการประกอบพิธีเปิด จอมพลถนอม กิตติขจร นายกรัฐมนตรี กล่าวว่า

"...ถนนหนทางมีความสำคัญอย่างยิ่งต่อการพัฒนาประเทศ ในท้องถิ่นใดก็ตามที่มีถนนไปถึง ความเจริญของท้องที่ การเพิ่มพูนขยายตัวของการทำมาหากินและรายได้ของประชาชนก็ย่อมจะบังเกิดเป็นเงาตามตัวมาด้วย…..

…..ทางหลวงสายนี้ จะเป็นประโยชน์ต่อมวลชนและทรัพยากรในภาคตะวันออกเฉียงเหนืออย่างมาก เพราะจะช่วยเชื่อมชุมนุมชน ไร่นา และตลาดในท้องที่สำคัญๆ หลายแห่ง ให้ใกล้ชิดติดต่อกัน และจะเปิดทางเพื่อการพาณิชยกรรม อุตสาหกรรม และเกษตรกรรม ดังเช่นที่ประจักษ์อยู่แล้ว

ในความเจริญทางเศรษฐกิจที่บังเกิดขึ้นกับอาณาบริเวณถนนมิตภาพในเวลาอันไม่นานมานี้…..”

คำกล่าวของ ฯพณฯ นายกรัฐมนตรี ข้างต้นนี้ บรรยายให้เห็นความเปลี่ยนแปลงอย่างขนานใหญ่ที่เกิดขึ้นแก่ความเจริญก้าวหน้าในทางเศรษฐกิจ และสังคม ของท้องที่สองข้างทางถนนมิตรภาพในเวลาปัจจุบัน ดังจะเห็นได้จากปริมาณการจราจรบนถนนมิตรภาพเพิ่มจาก ๒๐๐ คันในระยะ ๕ – ๖ ปีที่ผ่านมาเป็น ๓,๐๐๐ คันในปัจจุบัน บริเวณที่ดินที่เคยเป็นป่าทั้ง ๒ ข้างทาง ก็เปลี่ยนสภาพเป็นแห่งเพาะปลูกเกษตรกรรมยาวสุดสายตา



ที่อำเภอปากช่อง อันเป็นแหล่งศูนย์กลางการค้าผลผลิตเกษตรกรรมในย่านถนนมิตรภาพนั้น แต่ก่อนเป็นเพียงหมู่บ้านเล็กๆ มีถนนสายเดียว และทั้งสองข้างถนนก็มีแต่ห้องแถวไม้เก่าคร่ำคร่า ครั้นถนนสายมิตรภาพผ่านมา วิวัฒนาการความเจริญในด้านต่างๆ ก็บังเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว

ปัจจุบันนี้ ห้องแถวไม้เก่าแก่นั้นได้กลายเป็นตึกสามชั้นยาวเหยียดไปหมดแล้ว ในบริเวณใกล้เคียงตลาดมีการก่อสร้างโรงงานทอกระสอบ โรงงานทำแป้งมัน โรงงานทำแผ่นสังกะสี



ผู้คนที่พากันเข้ามาทำมาหากินในย่านนี้ ซึ่งเพิ่มจำนวนขึ้นเป็นลำดับ ก็เคลื่อนไหวคึกคักในการซื้อขายข้าวโพดและมันสำปะหลัง อันเป็นพืชหลักที่นิยมเพาะปลูกกันอยู่ในเวลาปัจจุบัน นอกจากนี้ กรมกสิกรรม ยังได้ส่งเสริมให้มีการปลูกฝ้ายมา ๒ – ๓ ฤดูแล้ว ปรากฎว่า ราษฎรที่ได้เข้าร่วมในการทดลองกับทางราชการ ได้รับความสำเร็จอย่างดียิ่ง



ดังนั้นในไม่ช้า ฝ้ายซึ่งให้ผลต่อไร่เป็นมูลค่าสูงมาก ก็จะได้เข้ามาเป็นพืชหลักของย่านนี้เพิ่มเติมอีกชนิดหนึ่งด้วย

เหล่านี้เป็นตัวอย่างที่แสดงให้เห็นอย่างชัดแจ้งว่า ถนนดี อาจอำนวยประโยชน์มหาศาลให้พื้นที่และผู้ที่ทำมาหากินอยู่ในละแวกนั้นๆ ได้เพียงไร



ผู้เขียนได้มีโอกาสพบกับคุณโสฬส รายณะสุข ผู้ช่วยนายช่างกำกับแขวงการทางอุดรธานี และคุยกันถึงเรื่องความเป็นมาแห่งทางสายโคราช – หนองคาย

คุณโสฬสเล่าให้ฟังว่าเคยอยู่ที่ปากช่องมาก่อน ได้แลเห็นความเปลี่ยนแปลงแก่พื้นที่ในบริเวณนั้นตั้งแต่ระยะเริ่มแรก

"การเปลี่ยนแปลงเป็นไปอย่างรวดเร็ว น่าทึ่งเหลือเกิน” คุณโสฬสอธิบาย "ที่ป่าที่ดง พอมีถนนดีผ่านไปถึง ผู้คนก็กล้าเสี่ยงชีวิตกับไข้ป่า พากันเข้าไปบุกเบิกจนกลายเป็นไร่เป็นสวนไปหมดเพียงในเวลาไม่กี่ปี ดังเช่นที่ สีคิ้ว เป็นตัวอย่าง ส่วนที่ ปากช่อง นั้น พัฒนาการในด้านต่างๆ เกือบเป็นสิ่งมหัศจรรย์ เมื่อก่อนที่ดินแถวนี้ราคาเพียงไร่ละ ๔๐๐ – ๕๐๐ บาท เดี๋ยวนี้ขึ้นไปถึง ๒ – ๓,๐๐๐บาท ถ้าหากเป็นที่ใกล้เคียงกับตัวตลาดด้วยแล้ว ราคาถึงตั้งแสน ความเจริญก้าวหน้าที่ได้เปลี่ยนแปลงโฉมหน้าบริเวณพื้นที่สองข้างทางถนนมิตรภาพเป็นที่ประจักษ์แล้วเป็นอย่างไร ผมก็คาดว่า คงจะเกิดประโยชน์ และมีความเปลี่ยนแปลงขนานใหญ่เช่นเดียวกัน ในบริเวณสองข้างทางสายโคราช – หนองคาย ที่เพิ่งเปิดใหม่นี้” คุณโสฬสกล่าวในที่สุด

อย่างไรก็ตาม ความเจริญแก่ท้องที่และราษฎรตามที่คุณโสฬสคาดหวังไว้นั้น อาจเป็นสิ่งในอนาคต ซึ่งเราจะต้องคอยดูกันต่อไป แต่ทว่าประโยชน์ที่ประชาชนส่วนใหญ่ได้รับโดยเห็นประจักษ์อยู่แล้ว นับตั้งแต่ ได้เปิดการสัญจรบนเส้นทางโคราช – หนองคาย ซึ่งสร้างขึ้นใหม่เป็นถนนมาตรฐานเมื่อต้นเดือนพฤศจิกายน ศกก่อนเป็นต้นมานั้น ก็มีอยู่มิใช่น้อย



นายเจริญ ปานทอง ผู้ว่าราชการจังหวัดหนองคาย เปรียบถนนสายนี้ เหมือนเส้นโลหิตใหญ่สำหรับบำรุงหล่อเลี้ยงเศรษฐกิจของพื้นที่รูปสามเหลี่ยมซึ่งประกอบเป็นภาคตะวันออกเฉียงเหนือ โดยมี จังหวัดหนองคาย อยู่ทางเหนือสุด นครพนม มุกดาหาร และ อุบลราชธานี อยู่ทางตะวันออก ศรีสะเกษ สุรินทร์ บุรีรัมย์ และ นครราชสีมา อยู่ด้านใต้

"ในพื้นที่รูปสามเหลี่ยมนี้ มีพลเมืองอาศัยทำมาหากินอยู่ถึง ๑ ใน ๓ ของจำนวนพลเมืองทั้งหมดของประเทศ จึงเห็นได้ว่า ถนนสายนี้สำคัญและมีประโยชน์มาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งพื้นที่ระหว่าง นครพนม อุบล และขอนแก่นนั้น ไม่มีทางรถไฟ การคมนาคม และการขนส่งผลผลิตในท้องที่ ต้องใช้ถนนเป็นเส้นทางย่อยไปเชื่อมโยงกับเส้นทางหลักที่เปิดขึ้นใหม่ทั้งสิ้น

อีกประการหนึ่ง เท่าที่เป็นมาแล้ว ปริมาณของผลผลิต หรือสินค้า ในพื้นที่อันกว้างใหญ่นี้ จะส่งออกตลาดได้มากน้อยเท่าใด ย่อมขึ้นอยู่แก่จำนวนตู้รถไฟที่จัดหาได้ ซึ่งไม่ค่อยจะเพียงพอกับความต้องการเลย การขยายตัวของเศรษฐกิจ จึงถูกจำกัดอยู่เช่นนี้โดยปริยาย ครั้นมามีถนนสำหรับการลำเลียงขนส่งเปิดขึ้นอีกสายหนึ่ง ซึ่งอาจใช้ประโยชน์ได้อย่างสะดวกรวดเร็ว และใช้การได้ตลอดทุกฤดูกาลแล้ว ก็นับว่า ได้เปิดหนทางให้เศรษฐกิจของท้องที่ได้ขยายตัวขึ้นอีกเท่าตัวในทันทีทันใด

ลองคิดดูก็แล้วกันว่า ผลผลิตจากพื้นที่สามเหลี่ยมที่จะต้องลำเลียงโดยเส้นทางสายนี้ มีจำนวนมากน้อยเพียงใด เฉพาะสินค้าที่จะส่งไปเลี้ยงประเทศลาวด้านเดียว ในเดือนหนึ่งๆ ก็เป็นข้าวถึง ๓๐,๐๐๐ กระสอบ และหมูอีก ๒,๐๐๐ ตัว

ส่วนของที่จะขนส่งไปยังกรุงเทพฯ มี ข้าว ไม้ ปอ น้ำตาล หมู วัว เป็ด ไก่ บัดนี้ ก็ขนไปกันโดยรถยนต์บรรทุกตามเส้นทางใหม่เป็นส่วนใหญ่แล้วทั้งสิ้น”

ท่านผู้ว่าราชการจังหวัดหนองคายให้ทัศนะต่อไปว่า ความสะดวกในการติดต่อคมนาคมของประชาชนก็เป็นอีกส่วนหนึ่ง ที่อำนวยผลประโยชน์ให้เศรษฐกิจเฟื่องฟู เมื่อการเดินทางสะดวกสบาย ผู้คนก็ไปมาหาสู่เพื่อประกอบธุรกิจการงานกันได้มากยิ่งขึ้น การติดต่อค้าขาย จึงขยายตัวออกไปเป็นเงาตามตัว



ปัจจุบันนี้ โคราช ได้กลายเป็นสถานีชุมทางรถยนต์โดยสารแห่งสำคัญของภาคตะวันออกเฉียงเหนือ โดยเฉพาะ บริษัท บขส.มีเที่ยวรถวิ่งติดต่อกับ พระนครฯ ถึงวันละ ๓๙ เที่ยว โดยกำหนดออกจาก โคราช ทุกๆ ระยะ ๒๐ นาที สำหรับการเดินทางระหว่าง โคราช – อุดร – หนองคาย นั้น บริษัท บขส. กำหนดการเดินรถระหว่าง โคราช – อุดร ไว้วันละ ๑๐ เที่ยว เที่ยวแรกออกจาก โคราช เวลา ๖.๐๐ น. เที่ยวสุดท้าย ๑๙.๐๐ น. จาก อุดร มีรถต่อไปถึง หนองคาย ๒ เที่ยว

ตามคำเล่าของคุณประกอบ บุญหลง นายสถานี บขส.นครราชสีมา การเดินทางบนเส้นทางเดิมจาก โคราช ถึง หนองคาย ก่อนที่จะได้มีการปรับปรุงสร้างขึ้นใหม่นั้น ต้องใช้เวลาอย่างน้อย ๘ ชั่วโมง ปัจจุบันนี้ รถโดยสารทำเวลาได้ใน ๕ ชั่วโมง

"ถ้าจะพูดถึงในทางประหยัด ก็ประหยัดได้อย่างมากมาย” คุณประกอบชี้แจงเพิ่มเติม "เช่นเมื่อก่อน ถนนยังไม่ดี ยางแต่ละเส้นจะทนอยู่ได้ก็ไม่เกิน ๒ เดือน ขณะนี้ ตามสถิติปรากฎว่า ยางที่วิ่งบนถนนเรียบทนทานได้ถึง ๖ – ๘ เดือน ทีนี้ ลองคิดถึงน้ำมันเชื้อเพลิง น้ำมันเครื่องซิครับ จะเห็นได้ว่าค่าใช้จ่ายรายการนี้ลดลงอย่างมากมายทีเดียว แต่ก่อน รถวิ่งแต่ละเที่ยวต้องผจญกับเรื่องแหนบหัก เครื่องเหล็กชิ้นนั้นแตก ชิ้นนี้หลุด บ่อยครั้งที่เพลาขาดลงกลางทาง เดี๋ยวนี้ รถสาย โคราช – อุดร วิ่งบนทางใหม่มาเกือบสองเดือนแล้ว ยังไม่มีแหนบหักสักตับเดียว เนื่องจากเหตุนี้ ทางบริษัทจึงกำลังปลดรถแบบเก่าออกจากงาน เอารถใหม่ที่ใหญ่กว่า นั่งสบายกว่ามาใช้แทน ผู้โดยสารก็จะเดินทางไปด้วยความสะดวกสบายกว่าแต่ก่อน และถึงที่หมายปลายทางเร็วขึ้นด้วย

ระหว่างฤดูนี้ ผู้โดยสารรถทางสาย โคราช – อุดร เต็ม ๔๘ ที่นั่งแทบทุกเที่ยว ซึ่งมากกว่าสมัยที่ทางยังเป็นหลุมเป็นบ่อกว่าเท่าตัว ทั้งนี้ เพราะทางดี ผู้โดยสารรถยนต์ไม่ถูกกระแทกกระทั้นเหมือนแต่ก่อน จึงนิยมเดินทางไปทำธุรกิจหรือไปมาหาสู่กันมากขึ้น”



เนื่องจากการขนส่งเป็นปัจจัยสำคัญในมูลค่าของผลิตผล ไม่ว่าในทางกสิกรรม หรือ อุตสาหกรรม ถนนดีที่ปลอดภัย สะดวก รวดเร็ว จะช่วยลดทอนมูลค่าของผลิตผล และส่งเสริมให้ผลิตผลเข้าสู่ตลาด และจากตลาดไปถึงผู้บริโภคในราคาย่อมเยา เป็นประโยชน์แก่การลดค่าครองชีพของประชาชน ความจริงข้อนี้ ก็เห็นเป็นที่ประจักษ์อย่างชัดแจ้งบนทางหลวงสาย โคราช – อุดร แม้ว่าเส้นทางสายนี้จะได้เปิดให้ยวดยานสาธารณะสัญจรไปมา ได้เพียง ๓ เดือนเท่านั้น

ช่วงทางระหว่าง บ้านไผ่ กับ อุดร เป็นแหล่งที่ราษฎรทำไร่ปอและไร่อ้อยอย่างเป็นล่ำเป็นสัน ผู้ทำผลผลิตทั้งสองชนิดจึงได้รับประโยชน์โดยตรงจากถนนสายนี้ นับตั้งแต่การปลูก การแปรสภาพเป็นสินค้า และการลำเลียงสินค้าสำเร็จรูปออกสู่ตลาดเพื่อจำหน่าย

"ประโยชน์ประการแรกก็คือ ความสะดวกสบายในการเดินทาง เปิดโอกาสให้พ่อค้ากรุงเทพฯ ได้ขึ้นมาถึงแหล่งผลิตสินค้า" ร.ต.ต.พรหมา ชิกะมูล เจ้าของไร่ปอที่ ตำบลท่าพระ อธิบายให้ผู้เขียนฟัง "เช่นนี้แล้ว ก็เกิดมีการแข่งขันกันขึ้นระหว่างพ่อค้าที่มาจากกรุงเทพฯ กับพ่อค้าในท้องถิ่น ทำให้ชาวไร่ปอทั้งหลายหลุดพ้นจากการถูกบีบบังคับของพ่อค้าในท้องถิ่นลงได้มากมาย ยิ่งกว่านั้น เมื่อมีการแย่งซื้อกันขึ้น ชาวไร่ปอก็ขายปอของเขาได้ด้วยราคาที่ดีกว่าเดิม ราคาปอไม่ถูกกดเหมือนเมื่อครั้งมีพ่อค้าท้องถิ่นเป็นเจ้าตลาดอยู่ฝ่ายเดียว"



ประโยชน์อีกอย่างหนึ่ง คือ การขนส่ง ค่าโสหุ้ยในด้านนี้ ลดลงถึง ๓๐ – ๔๐ เปอร์เซ็นต์ โดยมากเราปลูกปอกันในที่ๆ ห่างจากสองข้างทางถนนสายนี้ระหว่าง ๑ ถึง ๒ หรือ ๓ กิโลเมตร เมื่อต้นปอแก่ตัดได้แล้ว เราจะต้องขนเอาไปแช่น้ำในห้วย หนอง คลอง บึง หรือแหล่งน้ำที่ใกล้ที่สุด เพื่อที่จะฟอกปอ

ก่อนที่ถนนใหม่จะสร้างเสร็จ รถยนต์สำหรับขนปอออกจากไร่ไปสู่แหล่งน้ำมีอยู่จำกัด จำนวนบริการมีน้อย แต่ความต้องการมีมาก จึงเป็นธรรมดาที่สมัยนั้น พวกชาวไร่ถึงกับต้องไปเที่ยวอ้อนวอน เจ้าของรถให้ตกลงมาช่วยรับจ้างบรรทุกปอของตนออกจากไร่ ราคาค่าจ้างสมัยนั้นคิดเฉลี่ยแล้วก็ตก ๑๐๐ บาทต่อเที่ยวคันรถ แถมเจ้าของปอยังต้องวางเงินมัดจำเสียอีกด้วย แต่ปัจจุบันนี้เรื่องกลับเปลี่ยนแปลงไปอย่างหน้ามือเป็นหลังมือทีเดียว เพราะพอถนนใหม่เปิดก็มีรถยนต์บรรทุกเพิ่มขึ้นเยอะแยะ เรื่องจึงโอละพ่อ



เดี๋ยวนี้พวกเจ้าของรถกลับตกเป็นฝ่ายไปเที่ยวอ้อนวอนเจ้าของไร่ให้จ้างตน แทนที่จะไปให้งานแก่เจ้าอื่น ค่าบรรทุกคงเหลือเที่ยวรถละ ๕๐ บาท สำหรับไร่ที่ใกล้ถนน ๖๐ – ๖๕ บาท สำหรับไร่ทีไกลออกไป แถมค่าบรรทุกก็ยังไม่เอาล่วงหน้า จะขอรับเอาต่อเมื่อเจ้าของปอได้ขายปอไปแล้วอีกด้วย

การลดทอนค่าโสหุ้ยดังข้างต้นนี้ ก็แผ่ขยายไปถึงชาวไร่อ้อยเช่นเดียวกัน ตามคำบอกเล่าของมิสเตอร์ เค.อันโด ผู้จัดการโรงงานน้ำตาลของบริษัท ชิบาโต (ประเทศไทย) จำกัด ที่อำเภอกุมภวาปี ปรากฎว่าเมื่อถนนยังไม่ดี ชาวไร่อ้อยต้องเสียค่าขนอ้อยไปส่งโรงงาน ๔๔ บาทต่อตัน ครั้นเปิดถนนแล้ว ค่าโสหุ้ยรายการนี้ลดลงเหลือเพียง ๓๕ บาทเท่านั้น

เกี่ยวกับกิจการของโรงงานน้ำตาลเองนั้น มิสเตอร์อันโด กล่าวว่า ถนนใหม่ทำให้อุปสรรคในด้านขนส่งปลาสนาการไปหมดเหมือนปลิดทิ้ง



ครั้งเมื่อกำลังสร้างโรงงานใหม่อยู่นั้น การขนส่งเครื่องจักรและวัสดุก่อสร้างอื่นๆ จำเป็นต้องพึ่งทางรถไฟเป็นส่วนใหญ่ แต่กว่าจะขอตู้ได้แต่ละหลังก็แทบเลือดตากระเด็น

"ขอตู้แต่ละครั้ง ผมต้องไปเที่ยวกราบไหว้ท่านพวกเจ้าหน้าที่รถไฟมากมายหลายท่าน ตั้งแต่กรุงเทพฯ รายทางดะมาจนถึงสถานีปลายทาง ขอไป ๑๐ หลัง จะได้อย่างมากก็สัก ๒ – ๓ หลัง” มิสเตอร์อันโด ว่า "เหตุการณ์ได้เปลี่ยนแปลงไปหมดแล้ว บัดนี้ รถยนต์บรรทุกทั้งของโรงงานเอง และของบริษัทรับเหมาขนส่งสามารถแล่นมาถึงโรงงานเลยทีเดียว ไม่ต้องถ่ายเท หรือ ขนย้ายสินค้าที่สถานีรถไฟอีกเป็นทอดสองทอดดังแต่ก่อน ค่าขนส่งน้ำตาลไปกรุงเทพฯ ทางรถไฟ คิดเป็นเงิน ๑๗.๕๐ บาทต่อกระสอบ ปัจจุบันค่าขนส่งทางรถยนต์เหลือไม่ถึง ๑๕.๐๐ บาท”

ที่จังหวัดอุดรธานี มีบริษัทขนส่งเอกชนอยู่หลายบริษัท ที่ดำเนินกิจการรับขนส่งสินค้าขึ้นล่องระหว่าง กรุงเทพฯ กับจังหวัดต่างๆ ในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ บริษัทเหล่านี้ ใช้รถยนต์บรรทุกเป็นพาหนะทั้งสิ้น บรรดาผู้จัดการของบริษัทดังกล่าว ต่างก็รับรองเป็นเสียงเดียวกันว่า นับแต่ได้เปิดทางสาย โคราช – หนองคาย ที่สร้างขึ้นใหม่ให้ยวดยานสาธารณะเดินได้แล้ว กิจการขนส่งบนทางหลวงได้เปลี่ยนแปลงไปอย่างกว้างขวาง อำนวยประโยชน์ให้แก่การฟื้นฟูเศรษฐกิจของภาคนี้อย่างไม่อาจประมาณได้ทีเดียว

ข้อแรกก็คือ ถนนดีทำให้ประหยัดรายจ่ายในการขนส่งลงได้เป็นอันมาก

นอกจากนี้ยังได้รับความสะดวกในการดำเนินกิจการโดยไม่ต้องขึ้นอยู่กับกำหนดเวลาการออกรถ หรือหยุดรถอย่างเช่นบริการขนส่งทางรถไฟ เมื่อมีเหตุเร่งด่วนอย่างไร ก็วิ่งรถออกไปได้ทันที ไม่ต้องรอให้เสียเวลา นับว่ารวดเร็วและสะดวกที่สุด

เมื่อกล่าวถึงเรื่องการประหยัดรายจ่าย ผู้จัดการบริษัทขนส่ง ก็เล่าเรื่องท้าวถึงความหลังว่า เมื่อครั้งถนนยังเป็นหลุมเป็นบ่อ หรือไม่ก็โคลนตมนั้น รถบรรทุกมักจะประสบอุบัติเหตุไม่เว้นแต่ละเที่ยว ไม่ยางแตกก็แหนบหัก หรือมิฉะนั้นก็เพลาขาด เหล่านี้เป็นพื้น ถ้าหากไม่มีเหตุเภทภัยอันใด รถจะทำเวลาจากกรุงเทพฯ ถึงอุดร ในเวลา ๒๐ ชั่วโมง

ในช่วงเวลาที่ใช้ถนนใหม่นี้ ข้อขัดข้องดังกล่าวได้ปลาสนาการไปสิ้น รถบรรทุกจาก กรุงเทพฯ จะถึง อุดร ภายใน ๑๒ ชั่วโมงเป็นอย่างช้า อย่างดีเคยทำได้ใน ๑๐ ชั่วโมง



"คุณลองคำนวณดูเอาเองก็ได้นี่ครับว่า ประหยัดลงได้เท่าไร” ผู้จัดการคนหนึ่งกล่าว “ข้าวของก็ไม่เสียหาย ย่นทั้งเวลาและลดการสิ้นเปลืองน้ำมันและการสึกหรอ ตลอดจนการบำรุงรักษารถด้วย” เหล่านี้ ทำให้รายจ่ายในการดำเนินงานลดลงเป็นอันมาก ซึ่งประโยชน์ดังกล่าวในที่สุดก็ไปตกแก่ผู้ใช้บริการขนส่ง คือราษฎรผู้ผลิตสินค้าทางเกษตรกรรม และ พ่อค้าพาณิชย์ที่ดำเนินการค้าขายตลอดพื้นที่นี้

ทั้งนี้เพราะเหตุว่า เมื่อค่าใช้จ่ายลดลง บริษัทขนส่งต่างๆ ก็ลดค่าระวางบรรทุกลงมาด้วยเป็นลำดับ เป็นการแข่งขันในเชิงการค้ากันไปในตัว เมื่อเปรียบกันแล้ว ค่าบรรทุกสินค้าระหว่าง อุดร – กรุงเทพฯ สมัยเมื่อถนนยังไม่ดี ตกกิโลกรัมละ ๑๘ สตางค์ ปัจจุบันเหลือเพียง ๑๒ สตางค์ ชาวไร่ชาวนาที่อาศัยทำมาหากินอยู่สองข้างทางถนนสายนี้ จึงสามารถส่งผลิตผลของตนออกสู่ตลาดในราคาถูกกว่าเดิม

ผู้จัดการบริษัทขนส่งแห่งหนึ่งชี้แจงเพิ่มเติมว่า ทันทีที่ค่าระวางสินค้าลดลง ความเคลื่อนไหวก็ได้ดำเนินไปตามหลักเศรษฐกิจอย่างสุดเหวี่ยง คือเมื่อค่าบรรทุกถูกลง ปริมาณสินค้าที่ส่งออกตลาดก็เพิ่มเป็นเงาตามตัว จนกระทั่งบัดนี้ ทางบริษัทเขาและของคนอื่นๆ ด้วย จำต้องเพิ่มจำนวนรถบรรทุกสำหรับทำการลำเลียงขนส่งสินค้าดังกล่าวถึง ๔๐ เปอร์เซ็นต์ คือแต่ก่อนบริษัทของเขามีรถวิ่งอยู่ ๔๐ คัน ขณะนี้ต้องเพิ่มเป็น ๗๐ คันแล้ว นับว่าถนนดีได้อำนวยประโยชน์ให้แก่บุคคลในอาชีพต่างๆ ได้ทั่วถึงกัน

ปัจจุบันนี้ ผลิตผลสำคัญๆ ที่ส่งออกสู่ตลาดจากพื้นที่นี้ ได้แก่ ของป่า ไม้ ข้าว ปอ น้ำตาล หมู สัตว์ปีก และวัวควาย สินค้าเหล่านี้จะถูกรวบรวมนำขึ้นบรรทุกรถและออกจากต้นทางในตอนเย็น คันหนึ่งๆ บรรจุสินค้าเป็นน้ำหนัก ๑๐ ตัน รถจะวิ่งตลอดคืน พอรุ่งเช้าก็เข้าถึงตลาดปลายทางในพระนคร ขาขึ้นจากกรุงเทพฯ สินค้าบรรทุก มีเครื่องอุปโภคบริโภคและวัสดุก่อสร้าง เช่น ซีเมนต์ เหล็กเส้น และสังกะสีลูกฟูก เป็นต้น



โดยเฉพาะสินค้าประเภทวัสดุก่อสร้างนี้ มีการลำเลียงต่อไปยังประเทศลาวเพิ่มมากขึ้นตามลำดับทั้งนี้เพราะ ขนส่งทางรถยนต์ไม่จำเป็นต้องมีการยักย้ายถ่ายเทสินค้าสองครั้งสามครั้ง อย่างเช่นบรรทุกไปตามทางรถไฟ เป็นการประหยัดค่าใช้จ่ายสำหรับการถ่ายเทด้วย จึงนับได้ว่า ทางหลวงสาย โคราช – หนองคาย นี้ นอกจากจะเป็นปัจจัยสำคัญในการส่งเสริมเศรษฐกิจและความอยู่ดีกินดีของประชาชนในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของประเทศไทยแล้ว

ยังอำนวยประโยชน์เปรียบประดุจเส้นโลหิตใหญ่ไปหล่อเลี้ยง การพัฒนาความเจริญก้าวหน้าให้แก่ประเทศลาว อันเป็นประเทศเพื่อนบ้านอีกโสตหนึ่งด้วย
...............................

หมายเหตุ : กระทรวงพัฒนาการแห่งชาติ ปัจจุบันได้ยุบไปแล้ว คงเหลือแต่ตราประจำกระทรวง ที่ยังติดอยู่บริเวณตึกของหน่วยงานกระทรวงเกษตรและสหกรณ์ ถนนราชดำเนินนอก โดยขณะนั้น กรมทางหลวง สังกัดอยู่ในกระทรวงพัฒนาการแห่งชาติ

Create Date : 25 กันยายน 2553		2 comments
Last Update : 26 กันยายน 2553 23:24:09 น.
Counter : 22555 Pageviews.
Share Tweet