ตอนที่สองกับการทำงานที่ผิดพลาดของอากาศยาน อุปกรณ์ Thrust Reverser ที่ใช้เบรกตอนเครื่องลงถึงพื้นทำงานเองขณะที่กำลังไต่ระดับ ตามกันต่อกับตอนจบของย้อนอดีตอุบัติเหตุทางอากาศครั้งร้ายแรงกรณีเลาด้า แอร์...

การเข้าถึงพื้นที่ในบริเวณจุดเกิดเหตุของเจ้าหน้าที่กู้ภัยและนิรภัยทางการบิน เพื่อค้นหาผู้รอดชีวิตและตรวจสอบเศษซากของเครื่อง LAUDA AIR เป็นไปด้วยความยากลำบาก เนื่องจากเขาพุเตยมีสภาพเป็นป่ารกทึบที่อยู่ห่างจาก หมู่บ้านพุเตย อำเภอด่านช้าง จังหวัดสุพรรณบุรี ถึง 5 กิโลเมตร เมื่อเจ้าหน้าที่ไปถึงบริเวณทางขึ้นเขาพุเตยก็พบกับชิ้นส่วนแรกของเครื่อง BOEING 767 คือแพนหางระดับด้านขวา และยังพบกลุ่มควันไฟที่เกิดจากการลุกไหม้ของตัวเครื่องกระจายไปทั่วบริเวณภูเขา รวมถึงชิ้นส่วนศพของผู้โดยสารเป็นจำนวนมากเกลื่อนไปทั่ว และปะปนไปกับเศษซากของเครื่องบิน เนื่องจากเป็นพื้นที่ป่ารกและสูงชัน ทีมค้นหาและกู้ภัยต้องพบกับสภาพอากาศที่แปรปรวนในบริเวณนั้น เช่น แสงแดดที่รุนแรง และฝนที่ตกหนักเป็นอุปสรรคต่อการทำงานมาก

VDO Boeing 767-300 Thrust Reverser

เมื่อสายการบิน LAUDA AIR ได้รับทราบข่าวการตกของเครื่อง BOEING 767 เที่ยวบิน NG004 จึงส่งตัวแทนของบริษัทกับทีมวิศวกรการบินที่จะมาร่วมวิเคราะห์สาเหตุการตก รวมถึงเจ้าหน้าที่จากกรมการขนส่งออสเตรีย และเจ้าหน้าที่จากองค์กรการบินนานาชาติ (N.T.S.B.) สมาพันธ์การบินสหรัฐฯ (F.A.A.) ต่างก็ทยอยเดินทางเข้าสู่พื้นที่ในอำเภอด่านช้างทันที ส่วนหน่วยกู้ภัยของมูลนิธิต่างๆ ที่ไปถึงที่เกิดเหตุเพื่อค้นหาผู้รอดชีวิต กลับต้องผิดหวังเนื่องจากไม่พบผู้โดยสารบนเครื่องแม้แต่เพียงคนเดียวที่อาจรอดชีวิต แต่กลับพบกับศพของผู้เคราะห์ร้าย กระจัดกระจายเกลื่อนไปทั่วทั้งบริเวณหุบเขาพุเตย หลังจากทำการลำเลียงศพทั้งหมดออกจากที่เกิดเหตุแล้ว ก็มีเหตุการณ์ที่น่าเศร้าสลดยิ่งขึ้นไปอีก คือสามารถทำการพิสูจน์ทราบศพของผู้โดยสารได้เพียงแค่ 72 ศพจากจำนวนทั้งหมด 223 คน (ผู้โดยสาร 213 คน นักบิน 2 คน ลูกเรือ (พนักงานต้อนรับ) 8 คน

เจ้าหน้าที่นิรภัยการบินหลายหน่วยงานที่เข้าไปตรวจสอบพบชิ้นส่วนหลายชิ้นของ BOEING 767 มีร่องรอยการถูกไฟไหม้และจากการวิเคาระห์ก็พบว่า รอยไหม้เกิดขึ้นบนอากาศก่อนที่เครื่องจะตกลงสู่พื้นดิน แสดงให้เห็นว่าเกิดจากการฉีกขาดของปีกที่มีน้ำมันบรรจุอยู่แล้วสาดกระจายมาโดนเครื่องยนต์ที่กำลังทำงาน จึงเกิดการลุกไหม้อย่างรุนแรง ประจักษ์พยานสำคัญคือชาวบ้านในหมู่บ้านพุเตยให้การว่า พวกเขาเห็นเครื่องบินระเบิดหรือไม่อย่างน้อยก็เกิดไฟไหม้กลางอากาศก่อนจะตกสู่พื้น

ประตูห้องโดยสารด้านซ้ายประตูกลางเต็มไปด้วยเขม่าไฟ ถูกพบบริเวณพื้นที่ที่ไม่มีไฟไหม้ แต่ตัวกรอบประตูไม่ได้ถูกไฟและเขม่าคลอก วินิจฉัยได้ว่าประตูนี้ได้รับความร้อนอย่างมากบนอากาศ จากการลุกไหม้ของเครื่องบินจนหดตัวพอสรุปได้ว่า เกิดไฟไหม้เครื่องบินบนอากาศจริง แต่ลุกลามไปไม่ถึงปลายปีกทั้ง 2 ข้างและพื้นผิวด้านขวาของลำตัวบางช่วง อย่างไรก็ตามร่องรอยหลักฐานอันจะนำไปวิเคราะห์ลักษณะการเกิดไฟ, สาเหตุที่เกิดไฟ, และวิถีการเคลื่อนที่ของเครื่องบินก่อนกระแทกพื้น ถูกกลบลบเลือนด้วยการเกิดไฟไหม้ซากชิ้นส่วนหลายชิ้นหลังการตกกระแทกพื้นแล้ว จากข้อมูลพิกัดน้ำหนักและข้อมูลรวมถึงประวัติการเข้ารับการซ่อมบำรุงของ เครื่อง BOEING 767-300S LAUDA AIR ทำให้ทราบว่าน้ำหนักบรรทุกอยู่ในเกณฑ์มาตรฐาน และตำแหน่งของจุดศูนย์กลางในการถ่วง (ค่า C.G.) ก็เป็นไปตามกำหนด ไม่มีรายงานความผิดปกติทางด้านโครงสร้างของเครื่องบิน หรือตัวเครื่องยนต์ที่จะนำไปสู่อุบัติเหตุได้เลย เนื่องจากมันมีอายุการใช้งานเพียงสองปีเศษ เมื่อตรวจสอบเครื่องยนต์ พบหลักฐานบางอย่างบ่งบอกว่า ส่วนของฝาครอบเครื่องยนต์ (Engine Cowl) ได้รับภารกรรมมากกว่าที่ควรจะเป็น เครื่องยนต์ที่ติดตั้งกับ BOEING 767-300S นี้ เป็นเครื่องยนต์ Pratt & Whitney รุ่น PW4000 ได้รับการออกแบบให้ฝาครอบเครื่องยนต์สามารถรับภารกรรมทางอากาศพลศาสตร์ได้สูงสุด โดยเฉพาะในช่วงที่เครื่องบินวิ่งขึ้น (ใช้กำลังสูงสุด) มีความเสียหายที่ Fan Rubstrips (ยางรอบช่องทางอากาศเข้า) ของเครื่องยนต์ทั้ง 2 แสดงว่ามีแรงกระทำที่ผิดปกติ หรือเกิดจากท่าทางบินที่ผิดปกติ โดยมีรอยสึกเกิดขึ้น จากการวิเคราะห์ลักษณะและความสึกกร่อนของร่องรอยชิ้นส่วนชี้ให้เห็นว่า

1. แรงที่กระทำต่อฝาครอบเครื่องยนต์มีมากกว่าแรงกระทำขณะเครื่องบินวิ่งขึ้น

2. แรงที่กระทำเป็นแรงที่มีทิศทางจากบนลงล่าง และจุดศูนย์กลางของการสึกเลื่อนไปทิศทางตามเข็มนาฬิกา คาดว่าเกิดจากเครื่องบินปักหัวลง พร้อมกับมีการเอียงและส่ายอย่างผิดปกติ ได้มีการพิจารณาเรื่องนี้ และพบว่าเป็นไปได้ยากมาก เนื่องจากขณะนั้นเครื่องบินกำลังไต่ด้วยรอบของเครื่องยนต์ที่สูงมาก ถ้านักบินจะกาง Thrust Reverser โดยตั้งใจหรือไม่ก็ตาม นักบินจะต้องผ่อนคันเร่งลงมาที่รอบเบาสุด (Idle) จึงจะสามารถยกคันบังคับ Thrust Reverser (ที่อยู่กับคันเร่งได้) ได้ นอกจากนั้นระบบ Air-Ground ยังป้องกันความดันไฮดรอลิกไปทำให้ Thrust Reverser กาง ซึ่งจากการตรวจสอบการทำงานของระบบนี้กับเครื่องบินอื่นพบว่า สามารถทำงานได้ตามที่ได้ออกแบบไว้ระบบไฟฟ้าที่ขัดข้อง อาจเป็นผลให้ Thrust Reverser กางออกเองได้

ประมาณ 9 เดือนหลังจากเกิดอุบัติเหตุ มีผู้เก็บชิ้นส่วนสำคัญได้ นั่นคือ วาล์วควบคุมทิศทางการไหลของไฮดรอลิกในระบบ Thrust Reverser หรือ Directional Control Valve (DCV) ของเครื่องยนต์ซ้าย ซึ่งยังอยู่ในสภาพค่อนข้างสมบูรณ์ และได้นำมามอบให้ กรมการขนส่งทางอากาศ ชิ้นส่วนนี้ถูกส่งต่อไปยังบริษัท BOEING เพื่อทำการวิเคราะห์ร่วมกับเจ้าหน้าที่จาก NTSB และ FAA ทันที และจากการทดสอบรวมถึงวิเคราะห์การทำงานระบบ Thrust Reverser ของ BOEING 767 โดยละเอียด พบว่าหากเกิดไฟฟ้าลัดวงจรในระบบ สามารถทำให้ Thrust Reverser กางออกเองได้ ซึ่งการที่ Thrust Reverser จะกางออกได้นั้น วาล์วอำนวยการไฮดรอลิก (Hydraulic Isolation Valve/HIV) จะต้องเปิดออกเสียก่อน เพื่อให้ไฮดรอลิกเข้าไปสู่ระบบ และ HIV จะเปิดได้ด้วยระบบ Air/Ground Electrical Sensing System หรือ Auto-Restow Circuit เท่านั้น วงจรเก็บ Thrust Reverser โดยอัตโนมัติ (Auto-Restow Circuit) นี้ จะทำหน้าที่เก็บ Thrust Reverser ในกรณีมีสัญญาณเตือนว่า Thrust Reverser Cowl ได้เคลื่อนที่ออกมาไม่ตรงกับตำแหน่งที่นักบินบังคับ โดยจะจ่ายกระแสไฟฟ้าเพื่อเปิด HIV ไม่ว่าเครื่องบินจะอยู่ในอากาศหรือบนพื้นก็ตาม แต่ถ้าเกิดการลัดวงจรในขดลวด Solenoid ของ DCV อาจทำให้ Thrust Reverser Cowl เคลื่อนที่เพื่อกาง Thrust Reverser ได้ แม้ว่าจะมีการติดตั้งตัวตัดวงจร (Circuit Breaker) เพื่อป้องกันการลัดวงจรและจำกัดกระแสไฟฟ้าในจุดดังกล่าว แต่จากการทดสอบพบว่า แรงดันไฟฟ้าเพียง 8.2 VDC ก็สามารถกระตุ้นให้ขดลวด Solenoil ของ DCV ทำงาน โดยมีความเป็นไปได้ 1:599 (มีโอกาสเกิด 1 ครั้ง จากการทดสอบ 599 ครั้ง)

ในกรณีร้ายแรงสุดเมื่อเกิดการลัดวงจรภายในกลุ่มสายไฟของ Thrust Reverser จะเกิดแรงดันไฟฟ้า 22.6VDC ไหลเข้าไปในขดลวด Solenoid เป็นเวลา 1 วินาที แต่การทดสอบยังบอกไม่ได้ว่า Thrust Reverser จะเกิดการสนองตอบรุนแรงอย่างไร จากแรงดันไฟฟ้าจำนวนนี้ และ Auto-Restow Circuit จะบังคับให้เก็บ Thrust Reverser เข้าที่ได้หรือไม่ ถ้า Circuit Breaker ได้ตัดวงจรไฟฟ้าไปแล้วหลังจากที่เกิดการลัดวงจร การแตกกระจัดกระจายของซากเครื่องบิน ทำให้ยากที่จะตรวจหาความบกพร่องของระบบไฟฟ้า จึงพิสูจน์ไม่ได้ว่า Thrust Reverser กางออก จะมีสาเหตุจากสายไฟหรือระบบไฟฟ้าขัดข้องหรือไม่ บริษัท BOEING ได้ทำการทดสอบระบบไฮดรอลิกของ BOEING 767 ในสภาพ HIV เปิด พบว่า ถ้ามีความสกปรกที่ DCV Solenoid Valve จะมีผลทำให้ความดันไฮดรอลิกเพิ่มขึ้นที่ด้านกางออกของวาล์ว และทำให้ Thrust Reverser กางออกโดยนักบินไม่ได้บังคับ ในทันทีที่พบข้อมูลนี้ บริษัท BOEING ได้แจ้งให้ FAA ทราบเพื่อทำการปรับปรุงแก้ไขอย่างเร่งด่วนต่อไป

เครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบิน (Cockpit Voice Recorder/CVR) และเครื่องบันทึกข้อมูลการบิน (Digital Flight Data Recorder/ DFDR) ตกอยู่บริเวณซากเครื่องบิน และได้ถูกส่งไปถอดข้อมูลที่สำนักงาน NTSB ในสหรัฐฯ แต่ปรากฏว่า แถบบันทึกข้อมูลการบินถูกความร้อนเผาเสียหายจนไม่สามารถถอดข้อมูลได้ สำหรับเครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบินได้รับความเสียหายไม่มาก ยังพอจะถอดข้อมูลได้ และต่อไปนี้คือข้อความสุดท้ายก่อนที่ระบบการบันทึกเสียงจะหยุดทำงานลง....

23:07:48 : กัปตันพูดกับนักบินผู้ช่วยเมื่อเห็นข้อความแจ้งเตือนปรากฏบนจอ EICAS (Electronic Indication and Cockpit Alertin System...จอประมวลผลการบินและแจ้งเตือนสภาพเครื่องบิน) “That keeps that’s come on [again]!!!” (ข้อความเตือนได้ปรากฏขึ้นอีกครั้ง)

23:08:52 : นักบินผู้ช่วย “So we past transition altitude – 1013” (เขาแจ้งกัปตันว่า ขณะนี้เครื่องบินได้ผ่านระยะสูงที่จะเปลี่ยนค่าความกดอากาศให้ เป็นมาตรฐาน (1013 มิลลิบาร์) แล้ว)

23:08:54 : กัปตัน “OK”

23:10:21 : กัปตัน “What’s it say in there about that? Just ah…” (คาดว่านักบินผู้ช่วยกำลังเปิดคู่มือฉุกเฉินที่เรียกว่า Boeing 767 Quick Reference Handbook อยู่ประมาณ 1 นาทีเศษ จึงถามว่าได้ความอะไรหรือไม่)

23:10:27 : นักบินผู้ช่วยอ่านข้อความในคู่มือด้วยเสียงดัง “Additional system failures may cause in-flight deployment – expect normal reverse operation after landing” (ระบบนี้อาจจะทำงานผิดพลาดโดยจะทำงานในอากาศ – หวังว่าปกติจะทำการ Reverse หลังจากลงสนามบินแล้ว)

23:10:35 : กัปตัน “OK – just….ah let’s see….” (กัปตันเอาคู่มือจากนักบินผู้ช่วยไปเปิดดูเอง)

23:11:00 : กัปตัน “OK” (ส่งคู่มือคืนกลับไป)

23:11:43 : นักบินผู้ช่วย (ยังกังวลกับข้อความที่ขึ้นบนจอ EICAS) “Shall I ask the ground staff?” (เขาถามกัปตันว่าเขาควรจะติดต่อสอบถามหน่วยภาคพื้นดินไหม)

23:11:46 : กัปตัน “What’s that?” (ถามอะไรหรือ?)

23:11:47 : นักบินผู้ช่วย “Shall I ask the technical men?” (ผมจะถามเจ้าหน้าที่เทคนิคช่างดีไหม)

23:11:50 : กัปตัน (ด้วยความไม่แน่ใจ) “Ah... you can tell’em about it… it’s just… Ah no… it’s probably… ah water or moisture or something. Because it’s just on… it’s coming on and off.” (เขาคาดเดาว่าบางทีอาจจะมีน้ำหรืออะไรซักอย่างเข้าไปกวนระบบ เพราะข้อความที่ปรากฏบน EICAS มันติดๆ ดับๆ) กรณีไฟเตือน Reverse Isolation Valves ที่ติดขึ้นบนแผงหน้าปัด หรือข้อความ L หรือ R REV ISLN VAL ปรากฏขึ้นบนจอ EICAS ที่นักบินทั้งคู่หารือกัน ปกติไฟเตือนฯ จะเตือนขณะบินก็ได้ ถ้าตัว Sensor จับสัญญาณการไหลของน้ำมันไฮดรอลิกด้านหลังของวาล์ว HIVได้ ซึ่งในคู่มือไม่ได้ระบุว่าต้องแก้ไขอย่างไรบ้าง แค่บอกว่าเป็นไปได้ที่ Thrust Reverser อาจจะกางออกเองขณะบิน โดยไม่ได้ให้คำแนะนำว่าจะต้องทำอย่างไรต่อไป)

23:12:04 : กัปตัน “But… you know it’s a … it’s doesn’t really… it’s just an advisory thing…” (แต่คุณก็รู้ว่ามันไม่จริง มันเป็นเพียงแค่คำแนะนำเท่านั้น)

23:12:19 : กัปตัน (ซึ่งในใจยังกังวลเกี่ยวกับข้อความที่บน EICAS) “Could be some moisture in there or something.” (น่าจะมีความชื้นหรืออะไรบางอย่างน่ะ)

23:12:27 : นักบินผู้ช่วย “think you need a little bit of rudder trim to left, eh?” (เขาแนะนำกัปตันจำเป็นต้องปรับพื้นบังคับช่วยของหางเสือเลี้ยวไปทางซ้ายไปเล็กน้อย)

23:12:30 : กัปตัน “What’s that?” (อะไรหรือ?)

23:12:32 : นักบินผู้ช่วย “You need a little bit of rudder trim to the left.”

23:12:34 : กัปตัน “OK”
อาจเป็นไปได้ว่า เครื่องบินมีอาการเซไปทางขวาเล็กน้อย ซึ่งอาจต้องปรับพื้นบังคับช่วยหางเสือเลี้ยงไปทางซ้ายเล็กน้อย เป็นเรื่องปกติของการบิน และอาจไม่เกี่ยวข้องกับเหตุการณ์ Thrust Reverser กางในอากาศ

23:13:14 : นักบินผู้ช่วยบวกเลขเป็นภาษาเยอรมันเสียงดังอย่างไม่มีความหมายเป็นเวลา 3 นาที 19 วินาที

23:17:01 : นักบินผู้ช่วย “Ah… Reverser’s deployed!” (นักบินผู้ช่วยพูดในทันที)

23:17:02 : เสียงโครงสร้างเครื่องบินสั่นสะเทือนอย่างรุนแรง

23:17:04 : เสียงโลหะฉีกขาด

23:17:05 : กัปตันส่งเสียงสบถ

23:17:06 : เสียงโลหะฉีกขาด

23:17:08 : เสียงสัญญาณแจ้งเตือนอันตราย 4 โทนเสียง

23:17:11 : เสียงไซเรนอันตรายดัง 1 วินาทีแล้วหยุด

23:17:16 : เสียงไซเรนอันตรายดังอีกครั้ง และดังไปจนสิ้นสุดเทป

23:17:17 : กัปตัน “Here – wait a minute!” (พูดน้ำเสียงท้อแท้สิ้นหวัง ท่ามกลางเสียงโลหะฉีกขาดดังต่อเนื่อง)

23:17:19 : เสียงโลหะฉีกขาด 2 โทนเสียง

23:17:22 : กัปตันสบถ

23:17:23 : เสียงลมรุนแรง และดังเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ

23:17:25 : เสียงเทปสั่นระรัว ไม่สามารถได้ใจความ

23:17:27 : กัปตันส่งเสียงที่ไม่เข้าใจความหมาย

23:17:28 : เสียงดังหลายเสียงเกิดขึ้นจนสิ้นสุดเทป

23:17:30 : สิ้นสุดเทป

สาเหตุที่เป็นไปได้ในการเกิดอุบัติเหตุของ BOEING 767-300S LAUDA AIR เที่ยวบินที่ NG004

คณะกรรมการสอบสวนกรณีอันเกี่ยวกับอุบัติเหตุของอากาศยานในราชอาณาจักรไทยได้ลงความเห็นว่าสาเหตุคาดว่าเกิดจาก Thrust Reverser ของเครื่องยนต์ซ้ายได้กางออกในอากาศ โดยนักบินไม่ได้บังคับให้กางเป็นผลให้เครื่องสูญเสียแรงการบังคับ ซึ่งไม่สามารถพิสูจน์ได้แน่ชัดถึงสาเหตุ ที่ทำให้ Thrust Reverser กางออกเองได้ การเปลี่ยนแปลงการออกแบบระบบ Thrust Reverser หลังจากเกิดอุบัติเหตุ NTBS ได้ออกข้อเสนอแนะเร่งด่วนหลังเกิดอุบัติเหตุ 1 เดือนเศษให้บริษัทผู้ผลิตที่เกี่ยวข้อง มีการแข้ไขปรับปรุงระบบ Thrust Reverser ใหม่ และ FAA ได้มีหนังสือชี้แจ้งเมื่อ 11 กันยายน 1991 (4 เดือนหลังเกิดอุบัติเหตุ) ว่าได้ตั้งคณะเฉพาะกิจอันประกอบด้วยเจ้าหน้าที่ ภาครัฐและภาคอุตสาหกรรมการบิน เพื่อพิจารณาทบทวนปรัชญาในการออกแบบอากาศยานและการออกใบอนุญาตสมควรเดินอากาศสำหรับเครื่องบินโดยสารที่ใช้ระบบ Thrust Reverser ใหม่ทั้งหมดโดยกำหนดให้กางออกได้เมื่อเครื่องบินอยู่บนพื้นทางวิ่งเท่านั้น และให้มีการออกแบบที่มีความปลอดภัยและสามารถป้องกันการกางออกเองในอากาศได้ด้วย

จากนั้นการทดสอบและประเมินผลทางวิศวกรรม อากาศยานใหม่ได้เริ่มขึ้น สำหรับเครื่องบิน BOEING 767 ที่ใช้เครื่องยนต์ Pratt & Whitney PW4000 ได้ปรับปรุงระบบ Thrust Reverser ใหม่ทั้งหมด โดยแก้ไขการขัดข้องหลายจุดที่มีโอกาสจะส่งผลให้เกิด Thrust Reverser กางออกเองได้ในอากาศ และผ่านการรับรองจาก FAA แล้วเสร็จทั้งหมดในเดือนกุมภาพันธ์ 1998 นอกจากนั้น FAA ยังได้ทบทวนมาตรฐานในการออกแบบเครื่องบันทึกข้อมูลทางการบิน (DFDR) ใหม่ให้สามารถทนความร้อนสูงได้นาน เพื่อเก็บรักษาข้อมูลการบินไม่ให้ถูกทำลาย อันเป็นประโยชน์ต่อการสอบสวนหาสาเหตุของอากาศยานอุบัติเหตุต่อไป

เครื่องบินโดยสารที่มนุษย์สร้างขึ้นเพื่อความสะดวกสบายในการเดินทาง การทำงานร่วมกันของมนุษย์และจักรกลอากาศยาน บางครั้งก็อาจเกิดความผิดพลาดจนไม่สามารถควบคุมได้ แต่ความผิดพลาดที่เกิดขึ้นก็นำมาซึ่งการปรับปรุงแก้ไขเพื่อไม่ให้เกิดขึ้นอีก โดยมีนักบิน วิศวกรการบิน รวมถึงผู้โดยสารที่จากไป ซึ่งเป็นผู้เสียสละอย่างใหญ่หลวงเพื่อสร้างความปลอดภัยสูงสุดในการเดินทาง ตามความฝันของมนุษย์ ที่จะติดปีกและโบยบินขึ้นไปบนท้องฟ้าสีคราม ขอไว้อาลัยให้กับ 223 ชีวิตบนเครื่อง LAUDA AIR BOEING 767-300S เที่ยวบินที่ NG 004.


เอกสารอ้างอิงจาก
- กองนิรภัยการบิน กรมจเรทหารอากาศ กองทัพอากาศ (SAFETY INFORMATION)
- AIRCRAFT ACCIDENT INVESTIGATION COMMITTEE
- MNISTRY OF TRANSPORT AND COMMUNICATIONS, THAILAND
-WWW.BLOGGANG.COM