การพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีระบบขนส่งมวลชนและมาตรการสนับสนุน

TransitOriented Development and Supportive Measures

ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร. สญชัย ลบแย้ม

กลุ่มวิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์

สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง

อีเมล์ drsonchai@gmail.com

บทนำ

การวางแผนและพัฒนาระบบขนส่งมวลชนทางรางของประเทศไทยที่ผ่านมามักขาดการพิจารณาอย่างรอบด้าน โดยมักมองด้านขนส่งแต่เพียงด้านเดียวจึงส่งผลให้ปริมาณผู้โดยสารและการพัฒนาโดยรอบสถานีขนส่งไม่เป็นไปตามเป้าหมายและหลักวิชาการการวางแผนและพัฒนาที่ยั่งยืนควรมองทั้งองค์ประกอบด้านการขนส่ง (Transportation)และการใช้ประโยชน์ที่ดิน (Land use) ควบคู่กันไปการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีระบบขนส่งมวลชน หรือ Transit orienteddevelopment (TOD) เป็นที่ยอมรับในระดับสากลอย่างกว้างขวาง มีหลักการในการพัฒนาพื้นที่แบบเข้มข้นโดยพัฒนาศูนย์กลางที่อยู่อาศัยและพาณิชยกรรมบริเวณสถานีขนส่งมวลชน (transitstation) หรือโดยรอบเส้นทางระบบขนส่งมวลชน (transitcorridor) เน้นการออกแบบการเข้าถึงระบบขนส่งมวลชนอย่างมีประสิทธิภาพโดยคำนึงถึงการเดินทางแบบไม่ใช้เครื่องยนต์ (NMT) หรือการเดินทางแบบเคลื่อนไหว(Active transport modes) โดยเฉพาะการเดินเท้า (walking) ในรัศมี 800 เมตร จากสถานีขนส่งมวลชน และการใช้มาตรการอื่น ๆ ที่ส่งเสริมการเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชน โดยทั่วไปรูปแบบโครงการTOD จะประกอบด้วยกลุ่มอาคารหนาแน่นสูงหรือการใช้ที่ดินแบบหนาแน่นสูงและหลากหลาย (highly-dense and mixed landuse)

หลักการTOD

การพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีระบบขนส่งมวลชนหรือ Transit oriented development (TOD)นับเป็นยุทธศาสตร์หนึ่งของการจัดการอุปสงค์การเดินทาง หรือ Transportationdemand management (TDM) หรืออาจเรียก Mobility management ทั้งนี้ TDM เป็นการจัดการแก้ไขปรับปรุงประสิทธิภาพระบบขนส่งที่ต้นเหตุหรือจัดการที่พฤติกรรมของผู้เดินทาง (travel behavior) เช่นเดินทางอย่างไร เดินทางเมื่อใด และจะเดินทางจากไหนไปไหนโดยยุทธศาสตร์หรือวิธีที่ใช้เพื่อให้บรรลุวัตถุประสงค์ในการแก้ไขปัญหาการจราจรและขนส่งมีหลากหลาย(ตารางที่ 1) ประกอบไปด้วย 4แนวทาง หรือองค์ประกอบ ได้แก่

1. ปรับปรุงทางเลือกในการเดินทาง (Transport options)

2. เพิ่มหรือลดแรงจูงใจ (Incentives/Disincentives)

3. การจัดการด้านการใช้ประโยชน์ที่ดิน (Land use management)

4. ปรับปรุงหรือเปลี่ยนแปลงนโยบายและโครงการที่เกี่ยวข้อง (Policies and Programs)

บทความนี้ผู้เขียนขอมุ่งเน้นที่การจัดการปัจจัยด้านการใช้ประโยชน์ที่ดิน (land use) เป็นสำคัญ

ตารางที่ 1: หลากหลายยุทธศาสตร์ของ Transportdemand management

ที่มา: Transportation Research Board, 2004

Transit oriented development อ้างอิงถึงการพัฒนาพื้นที่เชิงเข้มข้น โดยเฉพาะการพัฒนาศูนย์กลางที่อยู่อาศัยและพาณิชยกรรมบริเวณสถานีขนส่งมวลชน(transit station) หรือโดยรอบเส้นทางระบบขนส่งมวลชน (transitcorridor) เน้นการออกแบบการเข้าถึงระบบขนส่งมวลชนอย่างมีประสิทธิภาพโดยคำนึงถึงการเดินทางแบบไม่ใช้เครื่องยนต์ (NMT) โดยเฉพาะการเดินเท้า(walking) ในรัศมี 800 เมตรจากสถานีขนส่งมวลชน และการใช้มาตรการอื่น ๆ ที่ส่งเสริมการเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชนอย่างไรก็ตามยังคงมีนักพัฒนาหรือนักวิชาการบางท่านอาจสับสนเข้าใจว่าการพัฒนาพื้นที่ติดระบบขนส่งมวลชนหรือ Transit-adjacent development (TAD) เหมือนกันกับการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีระบบขนส่งมวลชน(TOD) ซึ่งการพัฒนาทั้งสองแบบมีความแตกต่างกันสิ้นเชิง (ตารางที่ 2) TAD ไม่ใช่การพัฒนาแบบบูรณาการหรือมีการใช้ที่ดินอย่างไม่หลากหลายโดยมากมีความหนาแน่นที่ต่ำกว่า TOD และยังคงเป็นการพัฒนาที่มุ่งเน้นการเดินทางด้วยรถยนต์เป็นหลัก(Victoria Transport PolicyInstitute, 2014b)

มาตรการสนับสนุนTOD ให้ประสบผลสำเร็จ

โดยทั่วไปการออกแบบโครงการ TOD จะออกแบบกลุ่มอาคารหนาแน่นสูงหรือการใช้ที่ดินแบบหนาแน่นสูงและหลากหลาย (highly-dense and mixed landuse) เช่น ศูนย์การพาณิชยกรรม สถาบันราชการ หรืออาคารพักอาศัย บริเวณชั้นในหรือล้อมรอบสถานีระบบขนส่งมวลชนโดยความหนาแน่นจะจางลงเมื่อพัฒนาออกจากศูนย์กลางออกไป อนึ่ง รัศมีการสัญจรควรอยู่ภายในระยะเดินเท้า(walking distance) ประมาณไม่เกิน 800 เมตร(1/2 ไมล์) (รูปที่ 1) จากศูนย์กลางการพัฒนาหรือสถานีทั้งนี้ การออกแบบโครงการควรพิจารณาแนวทาง หรือมาตรการเพื่อส่งเสริมหลัก TOD ให้ประสบผลสำเร็จหรือสัมฤทธิผลได้ดังต่อไปนี้

1. รูปแบบการพัฒนาควรคำนึงถึงรูปแบบการเดินทางแบบ NMT หรือ active modes ได้แก่ การเดิน และขี่จักรยาน

2. ถนนควรมีความต่อเนื่อง (connectivity) และการชะลอความเร็ว (trafficcalming) เพื่อลดระยะปลายทางและชะลอความเร็วรถ

3. ออกแบบการใช้ที่ดินอย่างหลากหลายประกอบด้วยแหล่งกิจกรรมที่สำคัญต่อกิจกรรมการดำรงชีพ เช่น ที่ทำงาน สถานศึกษาร้านค้า ที่พักอาศัย และสถาบันราชการ

4. มีการจัดการควบคุมการจัดหาที่จอดรถ (parking management) โดยการกำหนดราคาค่าจอดที่สะท้อนความเป็นจริงเชิงเศรษฐศาสตร์หรือเปลี่ยนแปลงกฎหมายว่าด้วยการกำหนดจำนวนที่จอดรถข้นต่ำให้มีความสอดคล้องตามการพัฒนาพื้นที่แบบ TOD ที่เน้นการใช้ระบบขนส่งมวลชนและลดบทบาทการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคล

5. ออกแบบสถานีจอดรถขนส่งมวลชน (transit station) หรือที่หยุดรถ (transit stop)ให้มีความสะดวก สบาย และปลอดภัย เช่นมีทางเดินเข้าถึงสถานีที่กว้างขวางได้มาตรฐาน มีที่กันแดดฝน มีป้ายสัญลักษณ์ที่จำเป็นสำหรับคนเดินทางมีมุมขายเครื่องดื่มหรือสิ่งพิมพ์ ห้องน้ำ และมีไฟส่องสว่างที่เพียงพอ เป็นต้น

รูปที่ 1 หลักการออกแบบโครงการ TOD (ที่มา: Center for Transit oriented development, 2010)

หากนักพัฒนาโครงการหรือภาครัฐดำเนินตามหลักการดังกล่าวข้างต้นย่อมมีความเป็นไปได้สูงที่โครงการจะสัมฤทธิผลและรับประโยชน์อย่างเต็มที่

ผลกระทบและผลประโยชน์จากการพัฒนา TOD

ผลกระทบที่ได้จากการนำหลักการTOD ไปสู่การปฏิบัติ หรือประโยชน์โดยตรงและโดยอ้อมที่ผู้อยู่อาศัยหรือทำงานในพื้นที่พัฒนาแบบTOD (TOD zone) และภูมิภาคที่ตั้ง (region) มีความเป็นไปได้สูงที่จะได้รับ มีดังนี้

1. ลดค่าใช้จ่ายของครอบครัว ได้แก่ ค่าใช้จ่ายในการใช้รถเพื่อการเดินทางของสมาชิก(automobile operating expense) และลดความจำเป็นของครอบครัวในการถือครองรถยนต์ (automobileownership)

2. ส่งเสริมจำนวนผู้โดยสารระบบขนส่งมวลชน (ridership promotion)

3. ลดปริมาณการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนบุคคล (Vehicle Mile Travelled -VMT) หรือการถือครองรถยนต์(automobile ownership) (Portland Bureauof Transportation, 2009) รายละเอียดปรากฏตามตารางที่ 3 และรูปที่ 2

4. ส่งเสริมการพัฒนาแบบกระชับ (compact development) และการใช้ประโยชน์ที่ดินอย่างหลากหลายผสมผสาน(mixed uses) ทั้งระดับแนวตั้ง (อาคาร) และระดับแนวนอน(ชุมชน) และลดการเติบโตเมืองแบบไร้ทิศทาง (urban sprawl)

5. ส่งเสริมการเดินทางที่หลากหลาย โดยเฉาะการเดินทางแบบไม่ใช้เครื่องยนต์(NMT)

6. ลดมลภาวะทางอากาศ (Greenhousegas emission –GHG) และอนุรักษ์ทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม

7. ลดการเดินทางด้วยรถยนต์ที่ไม่จำเป็นในพื้นที่ต้นทางและปลายทางในขั้นตอนพยากรณ์จราจรขั้นtrip generation

8. สามารถลดจำนวนที่จอดรถยนต์ตามกฎหมาย (minimized parking)

9. เพิ่มมูลค่าเพิ่มให้แก่ที่ดินและอสังหาริมทรัพย์

บทสรุป

การพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีระบบขนส่งมวลชน หรือ Transit orienteddevelopment (TOD) ถือเป็นยุทธศาสตร์หนึ่งของ Transportdemand management (TDM) ในการบรรเทาปัญหาด้านการจราจรและขนส่งอย่างมีประสิทธิภาพและจัดการที่ต้นเหตุ คือ travel behavior โดยอาศัยองค์ประกอบด้านการใช้ประโยชน์ที่ดินหรือ Land use ประกอบการออกแบบพัฒนา TOD โดยมีวัตถุประสงค์หลักเพื่อส่งเสริมการเดินทางของประชาชนด้วยระบบขนส่งมวลชนซึ่งถือเป็นระบบขนส่งที่มีประสิทธิภาพสูงสร้างโอกาสในการเดินทางแก่คนด้อยโอกาสลดการใช้พลังงานเชื้อเพลิงและลดมลพิษทางอากาศจากการใช้รถยนต์ที่มากเกิน ลดการเติบโตเมืองอย่างไร้ทิศทาง(urban sprawl)โดยสร้างผลลัพธ์ (outcome) ที่นำไปสู่เมืองสีเขียว (Green city) หรือเมืองน่าอยู่(Livable city) ได้อย่างยั่งยืนต่อไป

รายการอ้างอิง

สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร, & การรถไฟแห่งประเทศไทย.(2552). งานออกแบบรายละเอียดโครงการระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานกรุงเทพ-ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ(รายงานออกแบบฉบับสุดท้าย). กรุงเทพมหานคร.

Center for Transit orienteddevelopment. (2010). Performance-Based Transitoriented development Typology Guidebook: Center for Transit orienteddevelopment.

Litman, T. (2014). Land UseImpacts on Transport: How Land Use Factors Affect Travel Behavior. VictoriaTransport Policy Institute.

Portland Bureau ofTransportation. (2009). PortlandStreetcar System Concept Plan: A Framework for Future Corridor Planning andAlternatives Analysis. Portland: The City of Portland Oregon.

Victoria Transport PolicyInstitute. (2014a). Evaluating PublicTransit Benefits and Costs: Best Practices Guidebook. British Columbia:Victoria Transport Policy Institute.

Victoria Transport PolicyInstitute. (2014b, June 10, 2014). Transit oriented development: UsingPublic Transit to Create More Accessible and livable Neighborhoods, www.vtpi.org/tdm/tdm45.htm.